Анонсирован старт работы над проектом по созданию электросамолета

Вверх на электричестве: электросамолеты будущего

“У вас на даче пила какая – бензиновая или электрическая? – спрашивает меня Сергей Борисович Гальперин, директор проектного комплекса “Гражданские самолеты” НИЦ “Институт имени Н. Е. Жуковского”. “Была бензиновая, – отвечаю, – но так замучился с капризным двухтактным ДВС, что в этом году купил электрическую”. “Вот! – иронично замечает мой собеседник. – И авиацию надо переводить на электричество!”

Современный газотурбинный (турбовентиляторный) двигатель, который приводит в движение лайнеры, – это, конечно, не двухтактная тарахтелка для садовых инструментов, а высокоэффективная и очень надежная машина. Однако, по мнению авиастроителей, она близка к исчерпанию резервов для дальнейшего совершенствования. Да что там двигатели – все строящиеся ныне авиалайнеры настолько похожи друг на друга, что лишь знаток авиации сходу отличит Boeing или Airbus от Bombardier или МС-21. И хотя нет ни малейшего сомнения в том, что лайнеры современного типа с двумя ГТД под крыльями будут еще десятилетиями катать нас по небу, большие надежды на новую компоновку и новую аэродинамику самолетов связывают с электрическим движением.

Быстро, но недолго

Еще недавно под термином “электросамолет” понимался “более электрический самолет” – летательный аппарат с фиксированным крылом, в котором механическая и гидравлическая трансмиссия по максимуму заменялась электрической. Никаких больше трубок и тросов – всю механическую работу, как, например, приведение в движение рулей и механизацию крыла, выполняют небольшие электродвигатели-актуаторы, к которым подводится электропитание и канал для управляющего сигнала. Теперь термин наполнился новым смыслом: истинный электросамолет должен и сам двигаться на электрической тяге.

Разумеется, перспективы электроавиации зависят не только (и даже не столько) от авиаконструкторов, сколько от прогресса в области электротехники. Ведь самолеты, что называется, “на батарейках”, существуют. Вспомогательные электромоторы на планеры ставили еще несколько десятилетий назад. А самолет Extra 330LE, впервые поднявшийся в воздух в 2016 году, уже сам таскает за собой планеры и ставит рекорды скорости. Вот только его блок из 14 мощных литий-ионных батарей и электродвигатель от Siemens позволяют этому крохе брать на борт лишь двух человек, включая пилота, и находиться в воздухе не дольше 20 минут.

Конечно, есть проекты, в которые заложены куда более впечатляющие показатели. В сентябре прошлого года британская авиакомпания-лоукостер EasyJet объявила, что через десять лет выведет на линии полностью электрический региональный лайнер (дальность 540 км, что для внутриевропейских рейсов весьма немало) вместимостью 180 пассажиров. Партнером по проекту стал американский стартап Wright Electric, который уже построил пока двухместный летающий демонстратор. Однако на сегодняшний день энергетическая плотность самых лучших литий-ионных батарей более чем на порядок уступает углеводородному топливу. Предполагается, что к 2030 году батареи улучшат свои показатели максимум в два раза.

Турбина, останься!

Намного выигрышней выглядит ситуация с топливными элементами, в которых химическая энергия топлива превращается в электрическую непосредственно, минуя процесс горения. Наиболее перспективным топливом для такого источника питания считается водород. Эксперименты с топливными элементами в качестве источника питания для электросамолета ведутся в разных странах мира (в России над проектами по созданию таких летательных аппаратов в первую очередь работает ЦИАМ, а топливные элементы для них создаются в ИПХФ РАН под руководством профессора Юрия Добровольского). Из летавших и пилотируемых концептов можно вспомнить европейский демонстратор ENFICA-FC Rapid 200FC – в нем использовались одновременно как электробатареи, так и топливные элементы. Но и эта технология нуждается еще в значительной доработке и дополнительных исследованиях.

Наиболее реальными на сегодня кажутся перспективы электросамолетов, построенных по гибридной схеме. Это означает, что движитель летательного аппарата (винт или винтовентилятор) будет приводиться в движение электромотором, а вот электричество он получит от генератора, вращаемого. газотурбинным двигателем (или другим ДВС). На первый взгляд такая схема кажется странной: от ГТД хотят отказаться в пользу электродвигателя, но не собираются этого делать.

Гибридных проектов в мире тоже уже немало, однако нас в первую очередь интересует Россия. Работы по электросамолету, в частности с гибридной схемой, велись в разных научных институтах авиационного профиля – таких, как ЦАГИ или ЦИАМ. Сегодня эти и некоторые другие учреждения объединены (с 2014 года) под эгидой Научно-исследовательского центра “Институт имени Н. Е. Жуковского”, призванного стать единым мощным “мозговым трестом” отрасли. Задача комплексирования в рамках центра всех работ по электроавиации возложена на Сергея Гальперина, которого мы уже цитировали в начале статьи.

Взлет на батарейке

“Переход на электродвигатели в авиации открывает немало интересных перспектив, – говорит Сергей Гальперин, – но рассчитывать на создание коммерческого электросамолета с приличной для российских условий дальностью на чисто химических источниках энергии (батареях или топливных элементах) в ближайшем будущем не приходится: слишком разнится энергетический потенциал килограмма керосина и килограмма аккумуляторов. Гибридная схема могла бы стать разумным компромиссом. Надо понимать, что ГТД, непосредственно создающий тягу, и ГТД, который будет приводить в движение вал генератора, – это совсем не одно и то же.

Дело в том, что у самолета в ходе полета значительно изменяются энергетические потребности. На взлете авиационный двигатель развивает мощность, близкую к максимальной, а при движении на крейсерском участке (то есть большую часть полета) энергопотребление самолета снижается в 5-6 раз. Таким образом, традиционная силовая установка должна уметь работать в широком диапазоне режимов (не всегда оптимальных с точки зрения экономики) и быстро переходить от одного к другому. Ничего подобного не потребуется от ГТД в гибридной установке. Он будет подобен газовым турбинам электростанций, которые работают всегда в одном и том же, самом экономически выгодном режиме. Работают годами, без остановки”.

Читайте также:  Холдингом Mercedes-Benz создан электромобиль сегмента «премиум»

С помощью генератора ГТД сможет вырабатывать энергию для непосредственного питания электродвигателей, а также для создания запаса в аккумуляторах. Помощь аккумуляторов понадобится как раз на взлете. Но поскольку работа электромоторов на взлетном режиме продлится всего несколько минут, запас энергии не должен быть очень большим и батареи на борту могут быть вполне приемлемыми по размеру и весу. У ГТД при этом никакого взлетного режима не будет – его дело спокойно вырабатывать электричество. Таким образом, в отличие от авиадвигателя ГТД в гибридном электросамолете будет менее мощным, более надежным и экологичным, проще по конструкции, а значит, дешевле и, наконец, будет обладать большим ресурсом.

Дуем на крыло

При этом переход на электродвигатели открывает перспективы принципиальных новшеств в конструкции гражданских самолетов будущего. Одна из наиболее обсуждаемых тем – создание распределенных силовых установок. Сегодня классическая схема компоновки лайнера предполагает две точки приложения тяги, то есть два, редко четыре, мощных двигателя, висящих на пилонах под крылом. В электросамолетах рассматривается схема размещения большого числа электродвигателей вдоль крыла, а также на его концах. Зачем это нужно?

Дело опять же в разнице взлетного и крейсерского режимов. На взлете при малой скорости набегающего потока летательному аппарату для создания подъемной силы необходимо крыло большой площади. На крейсерской скорости широкое крыло мешает, создавая избыточную подъемную силу. Проблема решается за счет сложной механизации – выдвижных закрылков и предкрылков. Самолеты меньшего размера, взлетающие с небольших аэродромов и имеющие для этого большие крылья, вынуждены идти на крейсерском участке с неоптимальным углом атаки, что приводит к дополнительному расходу топлива.

Но, если на взлете множество электромоторов, соединенных с винтами, будут дополнительно обдувать крыло, его не придется делать слишком широким. Самолет взлетит с коротким разбегом, а на крейсерском участке узкое крыло не создаст проблем. Машину будут тянуть вперед винты, вращаемые маршевыми электродвигателями, а пропеллеры вдоль крыла на этом этапе будут сложены или убраны до посадки.

В качестве примера можно привести проект NASA – X-57 Maxwell. Концепт-демонстратор оснащен 14 электромоторами, размещенными вдоль крыла и на законцовках консолей. Все они работают только во время взлета и посадки. На крейсерском участке задействованы только двигатели на концах крыла. Такое размещение моторов позволяет снизить негативное влияние вихрей, возникающих в этих местах. С другой стороны, силовая установка получается сложной, а значит, ее дороже обслуживать и вероятность отказов тоже выше. В общем, ученым и конструкторам есть над чем подумать.

Выручит жидкий азот

“Электрический самолет предоставляет множество возможностей для оптимизации, – говорит Сергей Гальперин. – Можно экспериментировать, например, с комбинированием тянущего и толкающего винтов. Электродвигатели гораздо выигрышней по сравнению с ГТД в конвертопланах, так как безопасный поворот электромотора в горизонтальное положение не представляет такой сложной инженерной проблемы, как в случае с традиционными двигателями. В электросамолете можно обеспечить полную интеграцию всех систем, создать новую систему управления. Даже гибридные машины будут производить меньше шума и вредных выбросов”.

Как и аккумуляторы, электромоторы по мере увеличения мощности наращивают массу, объем и тепловыделение. Требуются новые технологии, которые сделали бы их более мощными и легкими. Для отечественных разработчиков гибридных силовых установок настоящим прорывом стало сотрудничество с российской компанией “СуперОкс” – одним из пяти крупнейших в мире поставщиков материалов со свойствами высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП). Сейчас “СуперОкс” разрабатывает электродвигатели со статором из сверхпроводящих материалов (охлаждаемых жидким азотом). Эти моторы с хорошими для авиации характеристиками станут основой гибридной силовой установки для регионального самолета, который, возможно, поднимется в небо в середине будущего десятилетия. В этом году на авиасалоне “МАКС” специалистами ЦИАМ был представлен демонстратор такой установки мощностью 10 кВт. Планируемый самолет будет оснащен гибридной силовой установкой с двумя двигателями мощностью 500 кВт каждый.

“Прежде чем говорить о гибридном электросамолете, – рассказывает Гальперин, – необходимо испытать нашу установку на земле, а затем в летающей лаборатории. Мы надеемся, что это будет Як-40. В нос машины вместо радара мы сможем поставить 500-киловаттный ВТСП-электродвигатель. В хвост вместо центрального двигателя установим турбогенератор. Двух оставшихся двигателей “Яка” будет вполне достаточно, чтобы испытать наше детище в большом диапазоне высот (до 8000 м) и скоростей (до 500 км/ч). И даже если гибридная установка откажет, самолет спокойно сможет завершить полет и приземлиться”. Лаборатория-демонстратор по плану будет оборудована в 2019 году. Цикл испытаний предварительно назначен на 2020 год.

Умные небеса

Электрическая и гибридная тяга занимает значительное место в планах крупнейших мировых авиапроизводителей. Вот так выглядят основные черты пассажирской авиации середины нынешнего века согласно программе Smarter Skies компании Airbus.

Читайте также:  Концерном «Калашников» создан летающий мотоцикл

“Зеленый” полет

Самолеты будущего сконструируют таким образом, чтобы максимально уменьшить углеводородный след в атмосфере. Распространение получат газотурбинные двигатели на водороде, гибридные схемы и полностью электрические самолеты на батареях. Предполагается, что батареи будут подзаряжаться от экологически чистых источников электричества. Возможно появление в районе аэродромов крупных ветропарков или солнечных электростанций.

Свобода в небе

Интеллектуальные лайнеры будут самостоятельно прокладывать маршруты исходя из параметров экологичности и топливной эффективности на основе анализа данных о погоде и состоянии атмосферы. Также они смогут собираться в формации наподобие птичьих стай, что позволит снизить лобовое сопротивление для отдельных входящих в формацию ЛА и уменьшить энергозатраты на полет.

Скорее от земли

Новые силовые установки и аэродинамика лайнеров позволят им взлетать по максимально возможной крутой траектории, чтобы уменьшить шум в районе аэропортов и как можно скорее достичь крейсерского эшелона, где самолет демонстрирует оптимальные экономические характеристики.

Посадка без двигателя

Самолеты будущего смогут заходить на посадку в планирующем режиме. Это сэкономит топливо, уменьшит уровень шума в районе аэропортов. Также снизится посадочная скорость. Это позволит сократить длину взлетно-посадочных полос.

Никакого выхлопа

Аэропорты будущего полностью откажутся от ДВС, сжигающих топливо. Для руления лайнеры будут оснащены электрическими мотор-колесами. Как альтернатива – скоростные беспилотные электротягачи, которые смогут быстро доставлять самолеты от перрона к ВПП и наоборот.

Как развиваются проекты создания электросамолета

Электромобили экологически чистые, бесшумные, и будущее, похоже, принадлежит им, пишет The Economist.

Американская компания Tesla, которая много сделала для того, чтобы добавить престижа и «крутости» образу электромобилей, едва успевает удовлетворить спрос на свою Model 3 для среднего сегмента рынка (хотя это не помешало ей объявить о планах выпуска еще и электрических грузовиков). Шведский автопроизводитель Volvo анонсировал, что с 2019-го все машины, по крайней мере, частично будут работать от электричества. Volkswagen будет предлагать варианты с электродвигателем для всех своих марок, похожие заявления сделали и в General Motors. Некоторые страны, в частности Китай, Великобритания и Франция, предлагают запретить двигатели внутреннего сгорания через несколько десятков лет.

Однако, не все виды транспорта так легко электрифицировать. Одним из самых трудных является авиация, где проблема мощности аккумулятора накладывается на серьезную другую — вес. В пересчете на килограмм веса ископаемое топливо содержит примерно в 100 раз больше энергии, чем литий-ионная батарея. На автодорогах эту проблему можно решить. Однако для машины, которая должна поднять себя в небо, сделать это значительно труднее.

Непросто, но не невозможно. Самолеты с электрическим приводом всех форм и размеров разрабатывают десятки компаний. Некоторые смахивают на летающие автомобили — такие финансирует соучредитель Google Ларри Пейдж. Другие умеют зависать в воздухе, как дроны, и могли бы работать беспилотными воздушными такси (ими очень интересуется Uber). Словенская компания Pipistrel уже изготовила двухместный электрический тренировочный самолет. Другой двухместный аппарат, E-Fan, запустил европейский авиагигант Airbus (хотя недавно он отказался от этого проекта).

Причина стала известна 28 ноября, когда в Airbus объявили про еще более амбициозные намерения. В команде с британским производителем реактивных двигателей Rolls-Royce и немецкой группой Siemens Airbus будет работать над превращением небольшого авиалайнера на «летающую экспериментальную установку» для проверки технической обоснованности гибридно-электрических двигателей. «Перед нами открывается новый мир авиации», — заявил руководитель подразделения Siemens eAircraft Франк Антон. Он предполагает, что электроэнергия окажется так же важна для коммерческой авиации, как и изобретение реактивного двигателя.

Недостаточно. Пока что

В целом в отрасли господствует мнение, что технология изготовления аккумуляторов пока что не достигла того уровня, когда можно строить авиалайнеры исключительно с электрическим приводом. Но если гибридные двигатели помогают некоторым электромобилям ездить на более длинные расстояния, то гибридные системы приближают создание и электросамолетов.

В команде Airbus планируют модификацию BAe 146 — 100-местного регионального авиалайнера с четырьмя обычными реактивными двигателями. Первым шагом будет замена одного из них двухмегаватным электрическим блоком, который будет состоять из встроенного в корпус пропеллера.

Как и в гибридном автомобиле, последний будет приводиться в движение комбинацией из батареи и вспомогательного двигателя для увеличения дальности (небольшого реактивного мотора, смонтированного в задней части фюзеляжа и подключенного к генератору). Этот увеличитель дальности можно будет временно включать в течение полета для приведения в действие пропеллеров или зарядки батареи. Он будет очень экономно расходовать горючее, ведь постоянно будет работать на самой оптимальной скорости в отличие от реактивного двигателя, который непосредственно приводит в движение самолет.

Летные испытания должны начаться в 2020 году. Если они пройдут успешно, на самолете заменят еще один двигатель. Команда надеется, что результаты дадут достаточно информации, чтобы спроектировать полностью гибридно-электрический авиалайнер на 50-100 мест с нуля. Такой самолет введут в эксплуатацию ориентировочно 2030-го.

До того в воздух могут подняться уже другие аппараты. Стартап Zunum Aero, функционирующий неподалеку от Сиэтла надеется до 2022 года выпустить для перевозки первых пассажиров свой гибридно-электрический рейсовый самолет на 12 мест. В этом ему помогут инвестиции американского аэрокосмического гиганта Boeing и успешного авиаперевозчика JetBlue.

Читайте также:  Создан первый в мире виски от системы искусственного интеллекта

Конструкторы надеются, что такие самолеты станут промежуточными звеньями на пути к полностью электроприводным самолетам в будущем. Сложно будет преодолеть проблему веса. Возможно, большие самолеты, которые обслуживают дальние маршруты, так и не удастся полностью электрифицировать, хотя гибридные системы могут снизить расходы горючего для них. Но здесь помогут изменения в конструкции. Например, в Airbus считают, что электродвигатели можно вмонтировать в фюзеляж для уменьшения аэродинамического сопротивления. Электроэнергия имеет некоторые плюсы, которые уравновешивают ее большой недостаток. Один из них — двигатели внутреннего сгорания не слишком эффективно преобразуют энергию топлива в движение. Зато большая часть ее теряется в форме теплоты. Реактивный двигатель может иметь около 55% КПД во время движения с постоянной круизной скоростью на идеальной высоте. Но этот показатель уменьшается наполовину и более во время взлета, набора высоты, посадки и движения по взлетно-посадочной полосой, а именно на это приходится большая часть полета самолетов, которые обслуживают короткие маршруты.

Электрический двигатель может работать намного эффективнее. Последние модели имеют более 95% КПД, поэтому батареи, которые обеспечивают их током, не должны равняться по энергоемкости горючему для реактивных самолетов. Также электродвигатели легче за реактивных, что частично выравнивает дисбаланс веса. И они состоят из гораздо меньшего количества деталей, а следовательно, требуют меньше техобслуживания (это очень затратная статья в авиации).

Из всех этих причин в Zunum планируют сосредоточить внимание (по крайней мере сначала) на относительно коротких маршрутах, где электродвигатели принесут наибольший выигрыш. Президент компании Ашиш Кумар говорит, что главная идея — обслуживать сотни мелких американских аэропортов, которые остались за бортом, когда рейсы перенесли в большие транспортные узлы. Самолет этой компании будет иметь круизную скорость около 550 км/ч (340 миль/ч), а дальность полета составит около 1130 км (700 миль). Как и разработка Airbus, он будет использовать единственный небольшой реактивный двигатель в задней части фюзеляжа для обслуживания генератора, что сможет приводить в действие два 500-киловаттных пропеллера и заряжать батареи, установленные на крыльях (после приземления их будут менять на свежие). Благодаря этому в некоторых аэропортах время между рейсами можно будет уменьшить до 10 мин.

Дальность полета этого самолета, по словам доктора Кумара, со временем будет расти. Ведь батареи имеют еще одно преимущество по сравнению с ископаемым топливом: как всякая не до конца разработанная технология, они все еще предлагают много пространства для совершенствования. С наращиванием производства (где тон задают автомобильная и электронная отрасли) емкость батарей растет, а цены падают.

Например, на прошлой неделе в большой южнокорейской компании Samsung Electronics заявили, что применение графена (сверхмелкой формы углерода) в литий-ионной батарее позволило поднять ее энергоемкость на 45%, а также чрезвычайно снизить нужное для перезарядки время. Сейчас разрабатывается много других химических составляющих батарей. Среди перспективных идей батарея с твердым литием, который заменит жидкий электролит нынешних ячеек твердым веществом. Кроме значительного повышения энергоемкости такие батареи должны также быть дешевыми в массовом производстве. По мнению доктора Кумара, они дадут возможность его разработке к 2035 году увеличить дальность полета до почти 2400 км, а возможно, даже и отказаться от бортового генератора.

Объединить все эти плюсы и минусы в едином аппарате непросто. Пол Еременко, главный технический директор Airbus, говорит, что узкофюзеляжный гибридно-электрический авиалайнер будет «безопасным, эффективным и экономным». Доктор Кумар из Zunum готов пойти еще дальше и назвать конкретные цифры. Для авиаперевозчиков важный показатель — стоимость имеющейся пассажиро-мили (CASM). Ее вычисляют делением операционных затрат на вместимость (количество мест в самолете, умноженное на километраж полета). В Zunum заявляют, что в их самолете стоимость пассажиро-мили равна 8 центам. Консалтинговая компания Oliver Wyman считает, что для американских авиалиний она в среднем равнялась 11 центов в 2016-ом.

Как и электромобили, электросамолеты будут иметь еще некоторые другие преимущества, которые не так просто выразить цифрами. Они будут тише чем реактивные самолеты, что привлекательно для аэропортов, расположенных вблизи крупных городов. А также экологически чище, и этот показатель будет улучшаться, если больше электроэнергии будет вырабатываться из низкоуглеродистых носителей. Скептики сомневаются, что удастся решить проблему веса надлежащим образом; циники подозревают, что эти проекты делаются только ради пиара. Но мало кто предполагал темпы электрификации в других отраслях. Если электросамолет сможет предложить быстрые и одновременно дешевые рейсы в обход переполненных аэропортов, то авиапассажиры будут такой конкуренции только рады.

Как устроены электросамолеты будущего

Современный газотурбинный (турбовентиляторный) двигатель, который приводит в движение лайнеры, – это, конечно, не двухтактная тарахтелка для садовых инструментов, а высокоэффективная и очень надежная машина. Однако, по мнению авиастроителей, она близка к исчерпанию резервов для дальнейшего совершенствования. Да что там двигатели – все строящиеся ныне авиалайнеры настолько похожи друг на друга, что лишь знаток авиации сходу отличит Boeing или Airbus от Bombardier или МС-21. И хотя нет ни малейшего сомнения в том, что лайнеры современного типа с двумя ГТД под крыльями будут еще десятилетиями катать нас по небу, большие надежды на новую компоновку и новую аэродинамику самолетов связывают с электрическим движением.

Читайте также:  Анонсирован новый вариант телефона Nokia 8110

Быстро, но недолго

Еще недавно под термином «электросамолет» понимался «более электрический самолет» – летательный аппарат с фиксированным крылом, в котором механическая и гидравлическая трансмиссия по максимуму заменялась электрической. Никаких больше трубок и тросов – всю механическую работу, как, например, приведение в движение рулей и механизацию крыла, выполняют небольшие электродвигатели-актуаторы, к которым подводится электропитание и канал для управляющего сигнала. Теперь термин наполнился новым смыслом: истинный электросамолет должен и сам двигаться на электрической тяге.

Разумеется, перспективы электроавиации зависят не только (и даже не столько) от авиаконструкторов, сколько от прогресса в области электротехники. Ведь самолеты, что называется, «на батарейках», существуют. Вспомогательные электромоторы на планеры ставили еще несколько десятилетий назад. А самолет Extra 330LE, впервые поднявшийся в воздух в 2016 году, уже сам таскает за собой планеры и ставит рекорды скорости. Вот только его блок из 14 мощных литий-ионных батарей и электродвигатель от Siemens позволяют этому крохе брать на борт лишь двух человек, включая пилота, и находиться в воздухе не дольше 20 минут.

Конечно, есть проекты, в которые заложены куда более впечатляющие показатели. В сентябре прошлого года британская авиакомпания-лоукостер EasyJet объявила, что через десять лет выведет на линии полностью электрический региональный лайнер (дальность 540 км, что для внутриевропейских рейсов весьма немало) вместимостью 180 пассажиров. Партнером по проекту стал американский стартап Wright Electric, который уже построил пока двухместный летающий демонстратор. Однако на сегодняшний день энергетическая плотность самых лучших литий-ионных батарей более чем на порядок уступает углеводородному топливу. Предполагается, что к 2030 году батареи улучшат свои показатели максимум в два раза.

Турбина, останься!

Намного выигрышней выглядит ситуация с топливными элементами, в которых химическая энергия топлива превращается в электрическую непосредственно, минуя процесс горения. Наиболее перспективным топливом для такого источника питания считается водород. Эксперименты с топливными элементами в качестве источника питания для электросамолета ведутся в разных странах мира (в России над проектами по созданию таких летательных аппаратов в первую очередь работает ЦИАМ, а топливные элементы для них создаются в ИПХФ РАН под руководством профессора Юрия Добровольского). Из летавших и пилотируемых концептов можно вспомнить европейский демонстратор ENFICA-FC Rapid 200FC – в нем использовались одновременно как электробатареи, так и топливные элементы. Но и эта технология нуждается еще в значительной доработке и дополнительных исследованиях.

Наиболее реальными на сегодня кажутся перспективы электросамолетов, построенных по гибридной схеме. Это означает, что движитель летательного аппарата (винт или винтовентилятор) будет приводиться в движение электромотором, а вот электричество он получит от генератора, вращаемого. газотурбинным двигателем (или другим ДВС). На первый взгляд такая схема кажется странной: от ГТД хотят отказаться в пользу электродвигателя, но не собираются этого делать.

Гибридных проектов в мире тоже уже немало, однако нас в первую очередь интересует Россия. Работы по электросамолету, в частности с гибридной схемой, велись в разных научных институтах авиационного профиля – таких, как ЦАГИ или ЦИАМ. Сегодня эти и некоторые другие учреждения объединены (с 2014 года) под эгидой Научно-исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского», призванного стать единым мощным «мозговым трестом» отрасли. Задача комплексирования в рамках центра всех работ по электроавиации возложена на Сергея Гальперина, которого мы уже цитировали в начале статьи.

Взлет на батарейке

«Переход на электродвигатели в авиации открывает немало интересных перспектив, – говорит Сергей Гальперин, – но рассчитывать на создание коммерческого электросамолета с приличной для российских условий дальностью на чисто химических источниках энергии (батареях или топливных элементах) в ближайшем будущем не приходится: слишком разнится энергетический потенциал килограмма керосина и килограмма аккумуляторов. Гибридная схема могла бы стать разумным компромиссом. Надо понимать, что ГТД, непосредственно создающий тягу, и ГТД, который будет приводить в движение вал генератора, – это совсем не одно и то же.

Дело в том, что у самолета в ходе полета значительно изменяются энергетические потребности. На взлете авиационный двигатель развивает мощность, близкую к максимальной, а при движении на крейсерском участке (то есть большую часть полета) энергопотребление самолета снижается в 5–6 раз. Таким образом, традиционная силовая установка должна уметь работать в широком диапазоне режимов (не всегда оптимальных с точки зрения экономики) и быстро переходить от одного к другому. Ничего подобного не потребуется от ГТД в гибридной установке. Он будет подобен газовым турбинам электростанций, которые работают всегда в одном и том же, самом экономически выгодном режиме. Работают годами, без остановки».

С помощью генератора ГТД сможет вырабатывать энергию для непосредственного питания электродвигателей, а также для создания запаса в аккумуляторах. Помощь аккумуляторов понадобится как раз на взлете. Но поскольку работа электромоторов на взлетном режиме продлится всего несколько минут, запас энергии не должен быть очень большим и батареи на борту могут быть вполне приемлемыми по размеру и весу. У ГТД при этом никакого взлетного режима не будет – его дело спокойно вырабатывать электричество. Таким образом, в отличие от авиадвигателя ГТД в гибридном электросамолете будет менее мощным, более надежным и экологичным, проще по конструкции, а значит, дешевле и, наконец, будет обладать большим ресурсом.

Читайте также:  Samsung разработали суперпрочный экранный модуль для гаджетов

Дуем на крыло

При этом переход на электродвигатели открывает перспективы принципиальных новшеств в конструкции гражданских самолетов будущего. Одна из наиболее обсуждаемых тем – создание распределенных силовых установок. Сегодня классическая схема компоновки лайнера предполагает две точки приложения тяги, то есть два, редко четыре, мощных двигателя, висящих на пилонах под крылом. В электросамолетах рассматривается схема размещения большого числа электродвигателей вдоль крыла, а также на его концах. Зачем это нужно?

Дело опять же в разнице взлетного и крейсерского режимов. На взлете при малой скорости набегающего потока летательному аппарату для создания подъемной силы необходимо крыло большой площади. На крейсерской скорости широкое крыло мешает, создавая избыточную подъемную силу. Проблема решается за счет сложной механизации – выдвижных закрылков и предкрылков. Самолеты меньшего размера, взлетающие с небольших аэродромов и имеющие для этого большие крылья, вынуждены идти на крейсерском участке с неоптимальным углом атаки, что приводит к дополнительному расходу топлива.

Но, если на взлете множество электромоторов, соединенных с винтами, будут дополнительно обдувать крыло, его не придется делать слишком широким. Самолет взлетит с коротким разбегом, а на крейсерском участке узкое крыло не создаст проблем. Машину будут тянуть вперед винты, вращаемые маршевыми электродвигателями, а пропеллеры вдоль крыла на этом этапе будут сложены или убраны до посадки.

В качестве примера можно привести проект NASA – X-57 Maxwell. Концепт-демонстратор оснащен 14 электромоторами, размещенными вдоль крыла и на законцовках консолей. Все они работают только во время взлета и посадки. На крейсерском участке задействованы только двигатели на концах крыла. Такое размещение моторов позволяет снизить негативное влияние вихрей, возникающих в этих местах. С другой стороны, силовая установка получается сложной, а значит, ее дороже обслуживать и вероятность отказов тоже выше. В общем, ученым и конструкторам есть над чем подумать.

Выручит жидкий азот

«Электрический самолет предоставляет множество возможностей для оптимизации, – говорит Сергей Гальперин. – Можно экспериментировать, например, с комбинированием тянущего и толкающего винтов. Электродвигатели гораздо выигрышней по сравнению с ГТД в конвертопланах, так как безопасный поворот электромотора в горизонтальное положение не представляет такой сложной инженерной проблемы, как в случае с традиционными двигателями. В электросамолете можно обеспечить полную интеграцию всех систем, создать новую систему управления. Даже гибридные машины будут производить меньше шума и вредных выбросов».

Как и аккумуляторы, электромоторы по мере увеличения мощности наращивают массу, объем и тепловыделение. Требуются новые технологии, которые сделали бы их более мощными и легкими. Для отечественных разработчиков гибридных силовых установок настоящим прорывом стало сотрудничество с российской компанией «СуперОкс» – одним из пяти крупнейших в мире поставщиков материалов со свойствами высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП). Сейчас «СуперОкс» разрабатывает электродвигатели со статором из сверхпроводящих материалов (охлаждаемых жидким азотом). Эти моторы с хорошими для авиации характеристиками станут основой гибридной силовой установки для регионального самолета, который, возможно, поднимется в небо в середине будущего десятилетия. В этом году на авиасалоне «МАКС» специалистами ЦИАМ был представлен демонстратор такой установки мощностью 10 кВт. Планируемый самолет будет оснащен гибридной силовой установкой с двумя двигателями мощностью 500 кВт каждый.

Какие уже Электросамолеты, летают в небе?

В борьбе за чистоту окружающей среды хороши все методы. Уже становятся привычными электромобили на улицах городов, которые называют транспортом будущего, потому что это самый экологичный транспорт. Но электричество завоевывает и небо! Его в недалеком будущем бороздить будут исключительно электросамолеты.

Пришло время экспериментов Mauro Solar Riser

Впервые в воздух в 1979 году с пилотом на борту поднялся электросамолет Mauro Solar Riser, на борту которого стол «бошевский» электромотор, мощность которого составляла всего 3,5 л. с, а питание осуществлял никель-кадмиевый аккумулятор, который «позаимствовали» у вертолета.

Электросамолет Mauro Solar Riser

Solar-Powered Aircraft Developments

Спустя пару месяцев повторили эксперимент британцы, подняв в небо электросамолет Solar-Powered Aircraft Developments. Затем в 1981 году свои силы пробовали французы, за ними немцы (1987 год). С тех пор технологии шагнули далеко вперед. Создание электросамолетов продолжается. При этом, каждая модель последующая становится более совершенной: увеличивается грузоподъемность и дальность полета, скорость, а также улучшается внутренняя отделка. И в наши дни уже речь идет о серийном производстве.

Электросамолет Solar-Powered Aircraft Developments

Китайцы заняли лидирующую позицию в освоении неба — Yuneec International E430

Впервые полноценный электросамолет появился всего шесть лет назад. Это была китайская разработка Yuneec International E430. Двухместная конструкция весила 430 кг и заряжалась от обычной розетки в течение 3-4 часов. В небо ее поднимал 54-сильный двигатель. С 2012 года начато его серийное производство.

Электросамолет Yuneec International E430

Electravia ElectroLight 2, Pipistrel Taurus Electro G2, Cessna и Schempp-Hirth Flugzeugbau

С того момента многие предприятия свои усилия направили на создание собственных электрических летательных аппаратов: Electravia ElectroLight 2, Pipistrel Taurus Electro G2, даже Cessna и Schempp-Hirth Flugzeugbau.

Электросамолет Electravia ElectroLight 2

Электросамоелет Pipistrel Taurus Electro G2

Электросмалет Schempp-Hirth Flugzeugbau

Конкуренты китайским электросамолета — Panthera Electro

У китайцев появились достойные конкуренты, например, представленный в 2012 году версия электрическая Panthera Electro (есть бензиновый вариант — Pipistrel Panthera), привлекающий внешней красотой и дороговизной материалов, использованных для внутренней и наружной отделки. Совсем немного не дотягивает по мощности электродвигатель до своего бензинового собрата, выдавая вместо 160 кВт пока только 145. Зато дальность полета, составляющая четыреста километров – вполне приличная. Предусмотрен на случай разрядки парашютный спуск самолета.

Читайте также:  В Китае создан робот, удерживающий равновесие при помощи специальных пропеллеров

Электросамолет Panthera Electro

Пока эта модель не имеет возможности зарядиться в воздухе, но в этом направлении ведутся работы.

Elektra Two

Анонсировала свою двухместную модель и компания PC-Aero: Elektra Two должна, по всем прогнозам, быть лучшей среди прошедших уже испытания китайской и немецкой конструкций.

Электросамолет Elektra Two

Сложности в создании электросамолетов

В чем они? Казалось бы, что их не должно быть – всего-то и нужно заменить двигатель бензиновый на электрический. Но, масса играет большую роль, хотя в случае с электромобилями, она практически незаметна. Но, если там, увеличивая мощность батареи, можно добиться увеличение дальности, то в случае с летательными аппаратами этого допустить нельзя. Самолет, чтобы не потерять полетные качества, должен оставаться легким.

Если удастся конструкторам преодолеть проблему дальности полетов и очень быстрого разряда батареи, то топливные братья электросамолетов покинут небо.

Сложности не могут, однако, соперничать с плюсами электрических самолетов: отсутствие вибрации и шума, т.е. повышение комфортности; экологичность; низкая стоимость эксплуатации.

Предложение от Элон Маска

Конечно, в стороне от этой проблемы не мог остаться создатель лучшего на данный момент электроавтомобиля Тесла, Элон Маск. Как только он успевает везде?! Все его разработки отличаются высокой скоростью: Тесла и электронные переводы, перевозка на небольшие расстояния пассажиров и грузов с использованием Hyperloop. Нет предела его претенциозности. Теперь он говорит о замысле, поистине грандиозном – создании электросамолета.

Зная его, нет сомнений, что и в завоевании воздушного пространства он добьется успеха. Маск уже представил зарисовку слушателям, как всегда, не слишком вдаваясь в подробности. Но, когда речь идет о специалисте такого уровня, который не просто занимается бизнесом, а до мелочей знает все об автомобиле и ракетах, ему нельзя не доверять.

Перед своими конкурентами он выигрывает уже тем, что имеет собственные аккумуляторы, технологии космические собственной разработки и неудержима энергия, ведущая к успеху.

Электрический самолет Airbus E-FAN

Ну, и конечно, нельзя не вспомнить о первом, уже поднимавшемся в небо, действующем электросамолете Airbus E-FAN, черпающем энергию от батареи, емкость которой 40 ампер-часов, которая состоит из ста двадцати литий-полимерных аккумуляторов, может находиться в полете почти час и летать со скоростью 220 км/час.

Весит E-FAN пол тонны, в длину он 6.67 м, в полете не шумит, лишь издает негромкий звук, как от работающего фена. Технологий, которые способны в малой авиации устроить революцию много, но и недостатков хватает. Поэтому специалисты работают над их устранением, после чего можно будет говорить о серийном выпуске летательного аппарата.

Как развиваются проекты создания электросамолета

Электромобили экологически чистые, бесшумные, и будущее, похоже, принадлежит им, пишет The Economist.

Американская компания Tesla, которая много сделала для того, чтобы добавить престижа и «крутости» образу электромобилей, едва успевает удовлетворить спрос на свою Model 3 для среднего сегмента рынка (хотя это не помешало ей объявить о планах выпуска еще и электрических грузовиков). Шведский автопроизводитель Volvo анонсировал, что с 2019-го все машины, по крайней мере, частично будут работать от электричества. Volkswagen будет предлагать варианты с электродвигателем для всех своих марок, похожие заявления сделали и в General Motors. Некоторые страны, в частности Китай, Великобритания и Франция, предлагают запретить двигатели внутреннего сгорания через несколько десятков лет.

Однако, не все виды транспорта так легко электрифицировать. Одним из самых трудных является авиация, где проблема мощности аккумулятора накладывается на серьезную другую — вес. В пересчете на килограмм веса ископаемое топливо содержит примерно в 100 раз больше энергии, чем литий-ионная батарея. На автодорогах эту проблему можно решить. Однако для машины, которая должна поднять себя в небо, сделать это значительно труднее.

Непросто, но не невозможно. Самолеты с электрическим приводом всех форм и размеров разрабатывают десятки компаний. Некоторые смахивают на летающие автомобили — такие финансирует соучредитель Google Ларри Пейдж. Другие умеют зависать в воздухе, как дроны, и могли бы работать беспилотными воздушными такси (ими очень интересуется Uber). Словенская компания Pipistrel уже изготовила двухместный электрический тренировочный самолет. Другой двухместный аппарат, E-Fan, запустил европейский авиагигант Airbus (хотя недавно он отказался от этого проекта).

Причина стала известна 28 ноября, когда в Airbus объявили про еще более амбициозные намерения. В команде с британским производителем реактивных двигателей Rolls-Royce и немецкой группой Siemens Airbus будет работать над превращением небольшого авиалайнера на «летающую экспериментальную установку» для проверки технической обоснованности гибридно-электрических двигателей. «Перед нами открывается новый мир авиации», — заявил руководитель подразделения Siemens eAircraft Франк Антон. Он предполагает, что электроэнергия окажется так же важна для коммерческой авиации, как и изобретение реактивного двигателя.

Читайте также:  Сбербанк запатентовал новую модель умного холодильника

Недостаточно. Пока что

В целом в отрасли господствует мнение, что технология изготовления аккумуляторов пока что не достигла того уровня, когда можно строить авиалайнеры исключительно с электрическим приводом. Но если гибридные двигатели помогают некоторым электромобилям ездить на более длинные расстояния, то гибридные системы приближают создание и электросамолетов.

В команде Airbus планируют модификацию BAe 146 — 100-местного регионального авиалайнера с четырьмя обычными реактивными двигателями. Первым шагом будет замена одного из них двухмегаватным электрическим блоком, который будет состоять из встроенного в корпус пропеллера.

Как и в гибридном автомобиле, последний будет приводиться в движение комбинацией из батареи и вспомогательного двигателя для увеличения дальности (небольшого реактивного мотора, смонтированного в задней части фюзеляжа и подключенного к генератору). Этот увеличитель дальности можно будет временно включать в течение полета для приведения в действие пропеллеров или зарядки батареи. Он будет очень экономно расходовать горючее, ведь постоянно будет работать на самой оптимальной скорости в отличие от реактивного двигателя, который непосредственно приводит в движение самолет.

Летные испытания должны начаться в 2020 году. Если они пройдут успешно, на самолете заменят еще один двигатель. Команда надеется, что результаты дадут достаточно информации, чтобы спроектировать полностью гибридно-электрический авиалайнер на 50-100 мест с нуля. Такой самолет введут в эксплуатацию ориентировочно 2030-го.

До того в воздух могут подняться уже другие аппараты. Стартап Zunum Aero, функционирующий неподалеку от Сиэтла надеется до 2022 года выпустить для перевозки первых пассажиров свой гибридно-электрический рейсовый самолет на 12 мест. В этом ему помогут инвестиции американского аэрокосмического гиганта Boeing и успешного авиаперевозчика JetBlue.

Конструкторы надеются, что такие самолеты станут промежуточными звеньями на пути к полностью электроприводным самолетам в будущем. Сложно будет преодолеть проблему веса. Возможно, большие самолеты, которые обслуживают дальние маршруты, так и не удастся полностью электрифицировать, хотя гибридные системы могут снизить расходы горючего для них. Но здесь помогут изменения в конструкции. Например, в Airbus считают, что электродвигатели можно вмонтировать в фюзеляж для уменьшения аэродинамического сопротивления. Электроэнергия имеет некоторые плюсы, которые уравновешивают ее большой недостаток. Один из них — двигатели внутреннего сгорания не слишком эффективно преобразуют энергию топлива в движение. Зато большая часть ее теряется в форме теплоты. Реактивный двигатель может иметь около 55% КПД во время движения с постоянной круизной скоростью на идеальной высоте. Но этот показатель уменьшается наполовину и более во время взлета, набора высоты, посадки и движения по взлетно-посадочной полосой, а именно на это приходится большая часть полета самолетов, которые обслуживают короткие маршруты.

Электрический двигатель может работать намного эффективнее. Последние модели имеют более 95% КПД, поэтому батареи, которые обеспечивают их током, не должны равняться по энергоемкости горючему для реактивных самолетов. Также электродвигатели легче за реактивных, что частично выравнивает дисбаланс веса. И они состоят из гораздо меньшего количества деталей, а следовательно, требуют меньше техобслуживания (это очень затратная статья в авиации).

Из всех этих причин в Zunum планируют сосредоточить внимание (по крайней мере сначала) на относительно коротких маршрутах, где электродвигатели принесут наибольший выигрыш. Президент компании Ашиш Кумар говорит, что главная идея — обслуживать сотни мелких американских аэропортов, которые остались за бортом, когда рейсы перенесли в большие транспортные узлы. Самолет этой компании будет иметь круизную скорость около 550 км/ч (340 миль/ч), а дальность полета составит около 1130 км (700 миль). Как и разработка Airbus, он будет использовать единственный небольшой реактивный двигатель в задней части фюзеляжа для обслуживания генератора, что сможет приводить в действие два 500-киловаттных пропеллера и заряжать батареи, установленные на крыльях (после приземления их будут менять на свежие). Благодаря этому в некоторых аэропортах время между рейсами можно будет уменьшить до 10 мин.

Дальность полета этого самолета, по словам доктора Кумара, со временем будет расти. Ведь батареи имеют еще одно преимущество по сравнению с ископаемым топливом: как всякая не до конца разработанная технология, они все еще предлагают много пространства для совершенствования. С наращиванием производства (где тон задают автомобильная и электронная отрасли) емкость батарей растет, а цены падают.

Например, на прошлой неделе в большой южнокорейской компании Samsung Electronics заявили, что применение графена (сверхмелкой формы углерода) в литий-ионной батарее позволило поднять ее энергоемкость на 45%, а также чрезвычайно снизить нужное для перезарядки время. Сейчас разрабатывается много других химических составляющих батарей. Среди перспективных идей батарея с твердым литием, который заменит жидкий электролит нынешних ячеек твердым веществом. Кроме значительного повышения энергоемкости такие батареи должны также быть дешевыми в массовом производстве. По мнению доктора Кумара, они дадут возможность его разработке к 2035 году увеличить дальность полета до почти 2400 км, а возможно, даже и отказаться от бортового генератора.

Объединить все эти плюсы и минусы в едином аппарате непросто. Пол Еременко, главный технический директор Airbus, говорит, что узкофюзеляжный гибридно-электрический авиалайнер будет «безопасным, эффективным и экономным». Доктор Кумар из Zunum готов пойти еще дальше и назвать конкретные цифры. Для авиаперевозчиков важный показатель — стоимость имеющейся пассажиро-мили (CASM). Ее вычисляют делением операционных затрат на вместимость (количество мест в самолете, умноженное на километраж полета). В Zunum заявляют, что в их самолете стоимость пассажиро-мили равна 8 центам. Консалтинговая компания Oliver Wyman считает, что для американских авиалиний она в среднем равнялась 11 центов в 2016-ом.

Читайте также:  Умный браслет позволит предотвратить приступы агрессии при аутизме

Как и электромобили, электросамолеты будут иметь еще некоторые другие преимущества, которые не так просто выразить цифрами. Они будут тише чем реактивные самолеты, что привлекательно для аэропортов, расположенных вблизи крупных городов. А также экологически чище, и этот показатель будет улучшаться, если больше электроэнергии будет вырабатываться из низкоуглеродистых носителей. Скептики сомневаются, что удастся решить проблему веса надлежащим образом; циники подозревают, что эти проекты делаются только ради пиара. Но мало кто предполагал темпы электрификации в других отраслях. Если электросамолет сможет предложить быстрые и одновременно дешевые рейсы в обход переполненных аэропортов, то авиапассажиры будут такой конкуренции только рады.

Российская компания представила трехколесный электромобиль

Читаю новости с утра:

Инжиниринговая компания «Электротранспортные технологии» представила прототип трехколесного электромобиля с запасом хода 100 километров. Планируется, что машина будет востребована у служб, обслуживающих парки и зоны отдыха, а также операторов каршеринга. Об этом сообщается на «Официальном сайте Мэра Москвы».

Для сборки электрокара используются только отечественные комплектующие. Машина вмещает до двух человек и может разгоняться до 100 километров в час. Зарядка от бытовой электросети занимает 1,5-2 часа. Первые 12 экземпляров, в том числе грузовую версию, компания намерена запустить в эксплуатацию уже в следующем месяце.

Отлично же, наконец хоть что-то будут производить. Дизайн конечно спорный, но можно простить, да и для города компактность подойдет.

Но есть одно НО:

Этот автомобиль придумали в Швейцарии в 2009 году – http://www.samgroup.ch/

Дубликаты не найдены

Над дизайном нужно ещё поработать, он недостаточно страшный

Не плагиат, а авторское осмысление.

Хотя череп на колесиках – это пипец!

Череп на колесиках въезжает в твой город.

Для любителей вселенной Вархаммер – самое то!

Про ё-мобиль ничего не слышно. А на нем сам Жириновский катался.

Так Прохоров сдулся еще на этапе строительства завода под питером

проект закрыли в 2014 году, а все наработки отдали в НАМИ за 1 евро

И на штампах, а у нас на чётеньком литье

и наши дневные ходовые огни поставили

Да напиздел автор в некоторых моментах.

И автор, хайпануть решил на вранье?

В статье указанно, что у нас его только собирают. Как все мы знаем, сборка у авто может проводиться в разных странах, а нужна она, для уменьшения налогов

В технопарке «Калибр» собрали трехколесный электромобиль

Ни слова в статье, о том, что это наш проект или разработка

А где я соврал? Я писал что наконец что-то будут производить и все. Не говорил что разработали или создали.

и кстати в статье написано:

“Разработка может стать востребованной у служб городских парков. Например, для уборки, перевозки небольших грузов, перемещения персонала. А также на обширных территориях, которые предполагают использование собственного транспорта, — на ВДНХ, в “Лужниках” и так далее”

Ты читать, блять, вообще не умеешь? Где, блять, указанна чья это разработка? Тут просто словосочетание “новый автомобиль” заменили на синоним “разработка” Не самый удачный синоним, но кто старше 5 класса должны понять

блядь, да так можно к каждому словосочетанию приебатся

Нет не к каждому, просто надо уметь читать. Блять хуету написал полную, а теперь сыкуешь правду признать, ты ЗАВРАЛСЯ, в статье нет информации, чья это разработка, и нехрен телегу гнать.

где я блядь указал, что это наша разработка? я просто показал что этот авто разработали еще в 1994 году в Швейцарии, ссылка на вики есть, почитай.

Да весь твой пост, блять об этом, в особенности твое “Но”

так это же самое, что доебатся до основной статьи, что они подразумевают свою разработку. хватит лицемерить в две стороны

Просто признай, что ты врун и развел тут срач ради хайпа, и не переводи стрелки – ниже уже упасть не куда

еще раз, где я соврал

ссылку бы непосредственно на сайт мэрии мск, а то там чорт ногу сломит.

на сайте российского “производителя” указанного в посте про сей продукт упоминаний точно нет

вот он поляк 2009 года

(заменить запятую перед com на точку)

а вот и правда в новостях

у “обратных” трайков (2 спереди, 1 сзади) все не очень хорошо с устойчивостью в поворотах, они склонны к заносу, а так же не очень понятно, что с пассивной безопасностью из-за фактического отсутствия места спереди для зон с программируемой деформацией. что будет если эта капсула смерти на скорости 100, да хотя бы 60 км/ч влетит в неподвижное препятствие (в корму фуры например)?

Поскольку там пластмасса, критическая скорость безопасности 25-35 км/ч. Выше этой скорости – колеса конечно останутся.

“Никогда такого не было, и вот опять.”

Да собственно подобные машинки всякие энтузиасты каждый год делают, каждый раз это прям вау прорыв. А на деле – никому это не нужно

Читайте также:  Новая система будет препятствовать проникновению в ухо нежелательных звуков

все нормально, это электромобиль Черепановых

Для сборки электрокара используются только отечественные комплектующие.

Да, да! Ни одной детали из Китая. Угу! ВЕРЮ!

Вижу фразу “только отечественные комплектующие”, сразу понимаю – очередное наедалово.

Вижу фразу “только отечественные комплектующие”, сразу понимаю – очередное наедалово.

Хочется что бы так было – что бы все свое. Но тут тупо экономическая целесообразность – заказать комплектующие в Китае и сделать дешевле

уже даже подумал, что глазам не верится

Этот автомобиль придумали в Швейцарии в 2010 году

но нет, все нормально

Каршеринг на электрокаре который может ехать 1.5-2 часа ? У нас зарядок то толком нет. А здесь первый возьмет на часик. А второй посреди садового встанет. А штрафы потом второму все платить? Бред Какой то придумали. Пусть сначала зарядки представят на эти устройства, все тщательно придумают как их в каршеринг запихнуть, а потом уже освещают все эти идеи для народа. А то как всегда сначала сделаем а потом допилим.

А в голову не пришло, что журношлюха, которая написала статью не смогла поднатужиться и найти фото русской версии, а тупо сперла фотку с швейцарской версии?

https://www.mos.ru/news/item/37708073/ – официальный сайт Москвы. Надо отдать конечно должное ребятам, если присмотреться, то можно увидеть, что они изменили эмблему

По ссылке в посте, фирма швейцарская выпускает под название “Sam” на фото, на морде написано тоже самое, вы чё? элементарное перестали замечать?

какой то другой логотип

У них на сайте что? Понятно, что статью писал дебил и на самом деле просто выкупила права на производство скорее всего

там еще фото есть, и логотипы другие

Ты мне все фотки собрался стащить? читай

Понятно, что статью писал дебил и на самом деле просто выкупила права на производство скорее всего

У тебя в посте что?

Я знаю, с такой эмблемой одно фото. На остальных лого изменили

Автопилот Tesla

Китайский электрический минивэн Solis EC30 – экологичный ответ «бизнес-шаттлу» Toyota Alphard

На Петербургском международном автомобильном салоне 2021 было представлено немало электромобилей, среди которых нашлось место и китайскому электрическому минивэну под названием Solis EC30.

Показываю в видео, как выглядит Solis EC30, экологичный ответ «бизнес-шаттлу» Toyota Alphard – экстерьер и интерьер (салон) автомобильной новинки, которую можно будет в скором времени приобрести в России. Сердцем» Solis EC30 является электромотор мощностью 156 лошадиных сил, питание которого обеспечивает трехкомпонентная литиевая батарея lifepo4 емкостью 47,17 кВт⋅ч. Запас хода электроминивэна – 350 км.

Ответ на пост «Прикольно, но непривычно»

Я брал такую машину в аренду в Германии (Audi e-tron), ездил из франкфурта в баден баден, скажу так, к зеркалам очень быстро привыкаешь, примерно часа за два, днём картинка очень качественная, а вот ближе к вечеру сильно хуже – очень тяжело различать объекты сзади.

А вообще, это была наименьшая из проблем с этой машиной, я взял ее, потому что до этого никогда на электрокарах не катался и вот решил сделать такой тест драйв на относительно большие расстояния (

1. Они не для больших скоростей. Разгоняется она конечно быстро, но после 150 км/ч резко теряет заряд, что в реалиях автобана очень грустно

2. Заправок много, но они почти все от разных поставщиков и я в силу своей тупости на каждой проводил по пол часа пытаясь начать зарядку

3. Разная скорость у зарядок, тесловские зарядки самые лучшие, но и там приходилось ждать мин полчаса до полного заряда

4. Какие то зарядки просто не работали, но тут нужно отметить клиентоориентированность немцев, они в таком случае удаленно включали их и ты мог зарядиться совершенно бесплатно

5. Заряжаться было дорого! Мои друзья взяли бензин и за все время путешествия (Франкфурт – баден баден – Страсбург) заправились всего один раз, я же заряжался 4 раза!

Из плюсов: когда вернулся во Франкфурт – ни разу там не заправился, на низких скоростях машина ведёт себя просто идеально, мгновенно набирает скорость, перестроение и обгон – одно удовольствие

Расход заряда в городе – очень маленький

Для себя решил, что когда смогу себе позволить вторую машину, чисто чтобы ездить на работу по Москве, обязательно куплю себе электрокар

Лучшие трициклы 2021

Начало XXI века воистину стало эпохой средств индивидуальной мобильности. Какие только альтернативы не пытаются предложить классическим авто и мотоциклам. Электрические ролики и самокаты, моноколеса, гироскутеры и даже трициклы. Они стоят особняком в этом перечне, так как стали промежуточным звеном между классическим транспортом и техническими новинками.

Прежде чем мы начнем рассказывать про лучшие трициклы 2021 года, дадим немного теории. Все дело в том, что в мировом сообществе нет единогласия по поводу того, что же считать трициклом. Самая широкая классификация причисляет к ним даже детские велосипеды. А что такого — колеса же три! Игрушку трогать мы определенно не будем. Лучше поговорим о тех трициклах, которые прописаны в ГОСТ Р 52051-2003. Документ касается механических транспортных средств. В нем сказано, что трицикл это:

Читайте также:  Samsung заявили о создании своего первого складного смартфона

«Трехколесное транспортное средство с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч».

Итого получается, что трицикл:

  • имеет три колеса и неважно как расположена парная ось — спереди или сзади;
  • наличие двигателя электрического или внутреннего сгорания;
  • объем двигателя больше 50 куб.см. (а значит на него нужны водительские права);
  • максимальная скорость равно или превышает 50 км/час.

Однако в своем рейтинге мы также затронем менее мощные модели. А еще их полновесным синонимом будем считать трайки. «Комсомолка» рассказывает про лучшие трициклы в 2021 году, а также о выборе и покупке такого средства передвижения.

Рейтинг топ-7 по версии КП

Цена: от 3 800 000 руб.

Основные характеристики:

  • двигатель 1868 куб. см;
  • 87 л.с.;
  • шестиступенчатая коробка передач;
  • бензобак 22.7 л;
  • 564 кг.

Плюсы:

  • качество
  • мощный двигатель
  • хорошая устойчивость

Минусы:

  • фирменные детали в случае поломки стоят дорого

Цена: от 190 000 руб.

Основные характеристики:

  • двигатель 200 куб. см;
  • 16,3 л.с.;
  • пятиступенчатая коробка передач;
  • бензобак 15 л;
  • 330 кг.

Плюсы:

  • вездеход

Минусы:

  • из-за своих габаритов теряет серьезную долю маневренности

Эта китайская корпорация специализируется на разработке и выпуске электрических скутеров. У них есть как развлекательные модели, которые подойдут подросткам, так и серьезные средства передвижения. Трицикл iTank EV3 на 2021 год является вершиной в портфолио компании. Мотор-колесо для него делали две крупные компании — BOSCH и QS Motors. Оно совершает до 550 оборотов в минуту. На деле это означает возможность развивать скорость до 70 км/час на дороге с хорошим покрытием. Причем до максимума этот трицикл разгоняется за 4,6 секунд. Это очень-очень быстро. Байкеру доступны две скорости. В среднем на одном заряде батареи трайк проезжает 80-100 км. Можно ездить вдвоем.

Цена: от 380 000 руб.

Основные характеристики:

  • мотороколесо 3000 Вт;
  • двухступенчатая коробка передач;
  • аккумулятор 2600mAh;
  • 160 кг.

Плюсы:

  • экологичный
  • быстрый разгон

Минусы:

  • если батарея выйдет из строя, новая стоит как треть трицикла

На какие еще трициклы стоит обратить внимание

Цена: от 95 000 руб.

Основные характеристики:

  • мотороколесо 1000 Вт;
  • одна скорость;
  • аккумулятор 2000mAh;
  • 130 кг.

Плюсы:

  • цена
  • возможность ограничения скорости

Минусы:

  • практически неремонтопригоден в случае поломки двигателя или АКБ

Цена: от 135 000 руб.

Основные характеристики:

  • двигатель 196 куб. см;
  • 13,9 л.с.;
  • механическая коробка передач;
  • бензобак 11 л;
  • 315 кг.

Плюсы:

  • откидной кузов
  • подвеска для бездорожья

Минусы:

  • металл быстро охватывает коррозия

Этот трицикл разработали московские инженеры из компании с остроумным названием «КБ им. Теслы». Вообще он сделан с прицелом на использование в коммерческих перевозках — для работы курьеров в мегаполисе. Но его продают и напрямую, и через дилеров. Поэтому широкому кругу покупателей он также доступен. Разгон тут искусственно ограничен до 25 км/час. Все для того, чтобы на него не нужны были водительские права. Раму делают в России, остальные детали заказывают в Китае на заводах по индивидуальным чертежам компании. Почему же мы называем его одним из лучших трициклов 2021, хотя вроде как предназначен он для бизнеса? Все дело в нереальном запасе прочности. Трайк собирали инженеры, которые долгое время поставляли в РФ китайские аналоги. Поняли, что они недолговечны и заново изобрели велосипед. Получился электротрайк. И плюс за то, что детали от прошлых ее реинкарнаций подходят на самые свежие и наоборот.

Цена: от 260 000 руб.

Основные характеристики:

  • моторколесо 250 Вт;
  • одна скорость;
  • аккумулятор 2240 mAh;
  • 50 кг.

Плюсы:

  • надежно спроектирован

Минусы:

  • полноценно обслуживать можно только в Москве.

Это бренд канадской компании BRP, которая производит снегоходы, квадроциклы и прочую технику для спорта и отдыха. В мире экстремалов название фирмы — синоним высшего качества и оправдано высокой цены. Модель SPYDER (по-русски «Паук») — это трициклы на бензиновых двигателях. Дизайн — натурально мотоцикл Бэтмена: обтекаемые формы в сочетании с острыми углами. Модель F3 — это большое семейство трициклов. Есть версии прошлых лет, но самая актуальная — от 2021 года. К названию могут быть присоединены разные литеры для обозначения. Например, S — спортивная версия, T — туристическая, а RT — люксовая. Одна другой дороже! В итоге в самой крутой комплектации этот трицикл обойдется в 3 млн рублей. Дешевле, чем «Харлей» на «минималках», но все еще дорого. За эти деньги владелец получает рычащий двигатель на 105 «лошадей», усилитель руля и шестиступенчатую трансмиссию. А еще идеальное средство для самовыражения и поездок на дальние расстояния.

Цена: от 1 919 000 руб.

Основные характеристики:

  • двигатель 1330 куб. см;
  • 105 л.с.;
  • полуавтоматическая коробка передач;
  • бензобак 27 л;
  • 408 кг.

Плюсы:

  • эффектный внешний вид
  • удобное круизное сиденье

Минусы:

  • низкий клиренс (11,5 см) не для всех российских дорог
Ссылка на основную публикацию