Русские изобретения :: Подводная лодка с электродвигателем
русские изобретения ⟩ подлодка с электродвигателем
Идея подводного судна уходит корнями в античные времена. По некоторым сведениям, Александр Македонский в IV в. до н.э. использовал в разведывательных целях нечто, принципиально похожее на водолазный колокол, о чём сохранились свидетельства на картинах более позднего времени. Но на самом деле подобное сооружение скорее можно отнести к водолазному оборудованию, а от настоящей подводной лодки требовалось то же, что и от обычной: с помощью тех или иных приспособлений перемещать людей и грузы в пространстве, только не по поверхности воды, а под нею. При этом ключевыми вопросами были возможность погружения и всплытия и обеспечение экипажа воздухом для дыхания.
Англичанин Уильям Боури опубликовал в 1578 году проект подводной лодки из кожи и дерева с балластными цистернами и вытяжной трубой, но построить её так и не смог. Первый действующий образец вёсельной подводной лодки был создан в 1620 году для короля Англии Якова I голландским инженером Корнелиусом ван Дреббелем. Для поглощения испорченного дыханием воздуха изобретатель изготовлял жидкость, рецепт которой не сохранился. В XVIII веке подлодки строились одна за другой, особенно успешной (хотя и не самоходной) была «Черепаха» американца Дэвида Бушнелла, используемая в военных целях. В России действующую модель подводной лодки испытал крестьянин-самоучка Ефим Никонов, однако после смерти царя Петра I, который поддерживал изобретателя, проект «потаённого огненного судна большого корпуса» так и не был доведён до конца.
В следующем столетии субмарины становились всё более сложными и технически совершенными – для своего времени, конечно. Несколько удачных моделей построил американец Р. Фултон, дав им общее название «Наутилус», позднее заимствованное знаменитым фантастом Жюлем Верном для подводного корабля своего героя капитана Немо. Первые военные подводные лодки, во многом напоминавшие современные, были испытаны в 1860-х годах во время Гражданской войны в США. На основе проекта французского инженера Виллеруа южанин X.Л. Ханли построил целую серию подлодок, одна из которых даже потопила адмиральское судно северян у Чарльстоуна. Принцип действия этих подводных лодок мало чем отличался от современного. Погружение осуществлялось путём изменения дифферента при заполнении балластных цистерн забортной водой, для всплытия цистерны продувались сжатым воздухом. Манёвры осуществлялись с помощью вертикальных и горизонтальных рулей.
В России после первого опыта Никонова работа по сооружению подводных лодок надолго замерла, и только в 1834 году была построена первая в мире цельнометаллическая подлодка по проекту инженер-генерала К.А. Шильдера. На данной лодке впервые была установлена оптическая труба, послужившая прообразом современного перископа, кроме того, имелось устройство для запуска простейших ракетных снарядов. Спустя три десятилетия И.Л. Александровский сконструировал самую большую на тот момент подлодку с двумя пневматическими машинами и компрессором для пополнения запасов сжатого воздуха. Но самый большой вклад в развитие отечественного подводного флота внёс инженер, конструктор и изобретатель Степан Карлович Джевецкий.
Джевецкий заинтересовался подводным плаванием в середине 1870-х годах и уже в 1876 году подготовил собственный проект небольшой подводной лодки, однако осуществить его не успел. В 1877 году началась Русско-турецкая война, Джевецкий пошёл добровольцем на флот и был записан матросом-волонтёром в состав команды вооружённого парохода «Веста». Он участвовал в бою парохода с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд» и получил за отвагу солдатский Георгиевский крест.
В годы войны Джевецкий предложил Морскому ведомству построить несколько десятков небольших подводных лодок для обороны побережья Чёрного моря, но средств не получил и построил лодку, названную «Подводным минным аппаратом», на частном заводе в Одессе за свой счёт. Пятиметровой лодкой из листовой стали управлял один человек, который приводил в движение винт, вращая педали привода. Вода при погружении заполняла балластную цистерну в нижней части корпуса самотёком, а при всплытии её вытеснял сжатый воздух, хранившийся в баллоне под давлением 100-200 атмосфер. С её помощью можно было устанавливать пироксилиновые мины с проводным электровзрывателем.
Окончание войны не позволило испытать лодку в боевых условиях, и Морской технический комитет отказал в выделении средств на её внедрение, однако Джевецкий не сдавался. Он привлёк к проекту внимание известного инженера и изобретателя генерал-лейтенанта М.М. Борескова, который решил использовать подводную лодку Джевецкого в качестве дополнительного средства обороны крепостей у берегов Чёрного и Балтийского морей. В конце 1879 года был построен второй вариант «Подводного минного аппарата» – большего размера для экипажа из четырёх человек.
Испытания новой подводной лодки прошли на Гатчинском озере, они были настолько удачны, что Военно-инженерное ведомство заказало ещё 50 подлодок аналогичного типа, но с некоторыми изменениями в их конструкцию. Новые подводные лодки были построены в Петербурге в 1881 году, это был первый в истории случай массового серийного строительства подводных судов. Новые лодки не имели переднего гребного винта, их управление по вертикали происходило за счёт подвижных грузов, создававших нужный дифферент. Однако эти лодки обладали весьма серьёзными недостатками – незначительной автономностью и малой скоростью хода. Спустя десять лет они были списаны и большей частью переоборудованы в бакены для навигационных целей. Впоследствии их пытались использовать во время Русско-японской войны, однако исправных к тому времени уже не осталось.
В 1886 году одна из подводных лодок Джевецкого, оставленная в его распоряжении для дальнейшей модернизации, была перестроена. Ещё в первой половине XIX века русский академик Б.С. Якоби предложил использовать для движения судов электрическую энергию. Сократив экипаж до двух человек, Джевецкий за счёт сэкономленного веса установил на лодке аккумуляторную батарею и электромотор мощностью 1 л.с. Скорость хода при этом увеличилась до 4 узлов. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем. Именно она сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея. Позднее Джевецкий предложил оснастить такие лодки небольшими торпедами для атак с места и на ходу, но Морской технический комитет не счёл возможным принять их на вооружение.
Следующим проектом Джевецкого стала большая полупогружающаяся лодка, названная им «Водобронный миноносец». Лодка имела в качестве двигателя паровую машину, кроме того, в надводном положении могла развивать скорость с помощью электромотора, получавшего питание от аккумуляторной батареи (запаса её энергии при полном ходе – 12 узлов – хватало на три часа). Над корпусом «Водобронного миноносца» возвышалась герметически отделённая от корпуса боевая рубка, служившая помещением для командира лодки при плавании в полупогружённом положении.
Вооружение подлодки состояло из аппаратов, стрелявших самодвижущимися минами-торпедами. Аппараты были очень просто и остроумно устроены и вскоре получили всеобщее признание. В дальнейшем благодаря их применению появилась возможность вооружать лодки большим количеством торпед, а маневрирование лодок при торпедных атаках стало значительно проще. Их преимущество состояло в том, что при выстреле торпеды не образовывался демаскирующий пузырь, а отрыв торпеды не нарушал дифферент лодки.
К сожалению, этот проект так и не был осуществлён, хотя и представлял выдающееся достижение, во многом опередившее техническую мысль за рубежом. В дальнейшем Джевецкий несколько раз переделывал этот проект, а кроме того, разработал ещё два проекта подводных лодок с единым двигателем. Позднее на конкурсе, объявленном французским Морским министерством, несколько переработанная конструкция миноносца Джевецкого водоизмещением 120 тонн получила первую премию в 5000 франков, а решётчатые торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сторкуф».
В 1907 году по проекту Джевецкого была построена подводная лодка «Почтовый» с единым двигателем для надводного и подводного хода, представлявшим собой два бензиновых мотора. В надводном положении они позволяли лодке развивать скорость хода до 6 узлов, в подводном использовался один мотор, при этом воздух для питания поступал из баллона, где он хранился сжатым до 200 атмосфер. Отработанные газы отводились в забортную воду. В этом проекте была предвосхищена современная идея единого двигателя для подводной лодки.
В 1892 году Джевецкий, который всю жизнь кочевал между Россией и Францией, окончательно переехал в Париж и прожил там до самой кончины в апреле 1938 года. Однако и вдали от родины он никогда не переставал быть русским. Джевецкий публиковал в России свои труды и передавал в Россию свои изобретения, до последних дней отдавая ей все свои силы.
Кто первый придумал подводную лодку и в каком году? Краткая история создания подводной лодки.
Этапы изобретения первой в мире подводной лодки с электродвигателем.
Когда в России появился первая подводная лодка?
Электроэнергетические системы на подводных лодках
С начала XX века для подводного хода субмарины применяли электродвигатели, которые запитывались от аккумуляторов. Зарядка аккумуляторов производилась в надводном положении электрогенераторами, приводимыми в действие дизельными двигателями.
Появление атомных подводных лодок (АПЛ) после Второй мировой войны не привело к прекращению строительства дизель-электрических субмарин. Более малошумные, дешевые, способные действовать на мелководье, неатомные подводные лодки до сих пор стоят на вооружении большинства флотов мира.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Электроэнергетическая система дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), в классической схеме, состоит из аккумуляторных батарей, дизель-генератора, гребного электродвигателя, вспомогательных двигателей и других потребителей электроэнергии.
Двигателем подводного хода ДЭПЛ всегда был электромотор, питающийся от аккумуляторных батарей. Он не требует кислорода для работы, безопасен и имеет приемлемые вес и габариты. Но серьезным ограничением его применения является малая емкость аккумуляторов. По этой причине запас непрерывного подводного хода ДЭПЛ ограничен и зависит от режима движения. При движении экономичным ходом батареи требуется подзаряжать каждые 300-350 миль. А при движении полным ходом – каждые 20-30 миль. Иными словами, субмарина может двигаться в подводном положении без подзарядки со скоростью 2-4 узла трое и более суток или часполтора со скоростью более 20 узлов.
Поскольку на габариты и вес подводных лодок наложены серьезные ограничения, электромоторы и дизели совмещают в себе разные функции. Электромотор может работать как обратимая машина. Он потребляет электричество при движении или вырабатывает его для зарядки аккумуляторов. Дизель может быть двигателем, приводящим в движение винт или электрогенератор, и может быть поршневым компрессором, если его вращает электромотор.
После 1950-х годов практически исчезли ДЭПЛ, в которых дизель работал бы непосредственно на винт. Гребной винт теперь приводится в движение исключительно электродвигателем. (Это не относится к АПЛ, гребные винты которых приводятся в движение паровой турбиной). Дизель вращает только электрогенератор. Такая схема позволяет эксплуатировать дизель в постоянном, оптимальном режиме работы и дает возможность разделить гребные электродвигатели (ГЭД) и генераторы. Использование этих устройств в индивидуальном режиме повышает КПД обоих, а значит, увеличивает запас подводного хода. К недостаткам следует отнести двойное преобразование энергии – сначала механической в электрическую, затем обратно – и связанные с этим потери. Но с этим приходится мириться, так как основным является режим зарядки аккумуляторов, а не режим расхода на ГЭД.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ДЭПЛ
Как было указано, на всех современных ДЭПЛ используется полное электродвижение. На большинстве лодок с полным электродвижением ранее примелись два двигателя: главный и экономического хода. В современных проектах их роль играет один мотор с двумя режимами работы. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине при помощи шнорхеля – устройства для работы двигателя под водой (РДП). Новым этапом развития ДЭПЛ стало использование топливных элементов на основе различных химических соединений. Это позволило, в частности, увеличить в пять – десять раз дальность непрерывного подводного плавания экономическим ходом и снизить шумность субмарины. Тем не менее пока установки на топливных элементах не обеспечивают требуемые оперативно-тактические характеристики ПЛ, прежде всего в части, касающейся выполнения скоростных маневров при преследовании цели или уклонении от атаки противника. Поэтому современные субмарины оснащаются комбинированной двигательной установкой. Для движения на высоких скоростях под водой используются аккумуляторные батареи или топливные элементы, а для плавания в надводном положении – традиционная пара «дизель-генератор – электромотор».
АНАЭРОБНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Дальнейшее развитие неатомных подводных лодок связано с использованием анаэробных (воздухонезависимых) энергетических установок. Существуют четыре основных типа анаэробных ЭУ: дизельный двигатель замкнутого цикла (ДЗЦ), двигатель Стирлинга (ДС), топливные элементы или электрохимический генератор (ЭХГ) и паротурбинная установка замкнутого цикла. Наиболее перспективным направлением считается использование двигателей Стирлинга. Применение этого двигателя значительно повышает время пребывания лодки в подводном положении без серьезных потерь в других показателях.
Разработка субмарин с вспомогательными воздухонезависимыми ЭУ начались более 30 лет назад, но таких лодок было построено чуть более десятка – это шведский проект «Готланд», французский «Сага», японский «Сорю».
В настоящее время все подводные лодки ВМС Швеции оснащены ДС, а шведские кораблестроители уже хорошо отработали технологию оснащения этими двигателями подводных лодок. Использование ДС позволяет находиться этим субмаринам под водой непрерывно до 20 суток.
Глубинная одиссея. Как человечество создавало подводную лодку
Идея строительства кораблей, которые позволят перемещаться не только по воде, но и под водой, появилась ещё в древности. Ряд источников указывают на то, что Александр Македонский в IV веке до н. э. использовал некий аппарат, позволявший безопасно опускаться на морское дно.
Субмарина Леонардо
Среди изобретений легендарного Леонардо да Винчи, творившего в конце XV-начале XVI веков, есть и проект подводной лодки.
Согласно его чертежам, она представляла собой корпус с заострённой башей и рубкой, где мог находиться только один человек. Учёный создавал подводную лодку исключительно с целью потопления вражеских кораблей. Моряк на подводной лодке должен был незаметно подкрасться в порту к судну противника, прикрепить к обшивке корабля специальный трос, а другой конец троса с грузом бросить на морское дно. Когда корабль двигался с места, из-за груза дощатая обшивка отрывалась, и судно тонуло. Любопытно, что среди изобретений итальянца были также водолазный костюм и дыхательный аппарат для подводного плавания. Впрочем, эти изобретения да Винчи остались невостребованными.
Подводный аппарат Дреббеля
Изобретателем первой действующей подводной лодки считается голландец Корнелиус Дреббель. В 1620 году, работая на английский флот, Дреббель построил подводную лодку из дерева, обтянутого кожей. Он использовал теоретические наработки Уильяма Борна, опубликованные за 40 лет до этого.
Дреббелю удалось не только построить несколько образцов субмарин, но и успешно их испытать в водах Темзы на глазах короля Якова I.
Самый совершенный вариант подлодки Дреббеля мог находиться в подводном положении несколько часов, имея на борту до 16 человек. Лодка совершила успешный переход от Вестминстера до Гринвича и обратно. Тем не менее британское Адмиралтейство сочло, что подобное судно не может быть полезным флоту.
«Потаённое судно» Ефима Никонова
В 1718 году Ефим Никонов, плотник из подмосковного села Покровское, подал челобитную на имя Петра I, в которой заявлял, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, будет разбивать корабли, хотя б десять, или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец, сколько на нём будет пушек, под потерянием своего живота, если будет не угодно».
Русский царь, с интересом относившийся к различным техническим новинкам, провёл беседу с Никоновым, убедился, что проект вполне серьёзен, и поручил Адмиралтейств-коллегии заняться практической реализацией замысла.
Первые испытания «потаённого судна» состоялись в 1724 году и закончились неудачей: лодка быстро опустилась на дно, корпус был повреждён от удара, в результате чего началось затопление. Изобретателя, находившегося на борту, успели спасти.
Пётр I не разочаровался в замысле и велел Никонову продолжать работы. Однако новые испытания также оказались неудачными.
После смерти царя в 1725 году чиновники Адмиралтейств-коллегии охладели к проекту «потаённого судна». В 1728 году работы были прекращены, а сам изобретатель отправлен на Астраханские верфи в качестве рядового плотника.
«Черепаха» Бушнелла
В 1775 году американец Дэвид Бушнелл создал проект боевой подводной лодки, получившей название «Черепаха». Длина судна составляла 2,3 м, высота — 1,8 м, ширина — 0,9 м. Корпус представлял собой две деревянные раковины, покрытые дёгтем. Погружение и всплытие обеспечивалось работой ручного насоса, который закачивал и выкачивал воду (которая использовалась в качества балласта) из резервуаров, передвижение — благодаря винтам, приводимым в движение мускульной силой. Кроме того, под корпусом лодки помещался свинцовый отрывной груз, служащий балластом и используемый для аварийного всплытия.
Подводная лодка была рассчитана на одного человека. Запас воздуха для дыхания был рассчитан на полчаса подводного плавания.
Бушнелл, доказавший, что порох взрывается под водой, создал бомбу с часовым механизмом, и с помощью двух своих изобретений намеревался атаковать английские корабли, блокировавшие бухту Нью-Йорка во время Войны за независимость.
7 сентября 1776 года сержант-доброволец Эзра Ли на «Черепахе» пытался атаковать британский флагман, однако не смог прикрепить мину к борту судна.
При второй попытке атаки английские корабли обнаружили буксирующее «Черепаху» судно, уничтожив и его, и субмарину.
«Наутилус» Роберта Фултона
В 1800 году американский изобретатель Роберт Фултон, создатель одного из первых пароходов, вдохновившись работами Бушнелла, взялся за постройку подводной лодки собственной конструкции, которую собирался предложить Наполеону.
Лодка, получившая название «Наутилус», в 1801 году была успешно испытана в гавани Гавра.
Корпус лодки был деревянный с металлическими конструкциями, обшитый медными листами. В надводном положении лодка шла под парусом, в подводном приводилась в движение за счёт мускульной силы экипажа. Лодка была вооружена буксируемой на тросе миной.
Всего Фултон построил три модификации «Наутилуса», но проекты субмарин Наполеона не заинтересовали. Изобретатель предлагал «Наутилус» и английскому флоту, но британцы тоже сочли такую разработку бесполезной.
«Ханли»: история первой субмарины, потопившей боевой корабль
В США в период Гражданской войны проекты боевых субмарин разрабатывали представители Конфедерации, пытавшиеся найти эффективное противодействие флоту северян.
В условиях войны проекты осуществлялись в крайней спешке, что вело к гибели экипажей при испытаниях.
В 1863 году изобретатель Хорас Ханли, до этого имевший за плечами несколько попыток создания субмарин, спроектировал лодку, имевшую несколько названий, но впоследствии более известную по имени изобретателя — «Ханли».
Экипаж состоял из восьми человек: офицера-командира и семи матросов-гребцов.
Лодка была вооружена шестовой миной, содержащей более 40 кг пороха, прикреплённой на почти семиметровый шест, установленный в носовой части.
Испытания «Ханли» шли с переменным успехом. Вначале удалось успешно подорвать старый корабль, выступавший в качестве учебной цели. Однако вслед за этим лодка, возвращаясь на базу, внезапно затонула, унеся жизни пяти человек. Троим членам экипажа удалось спастись.
Несмотря на всё это, 17 февраля 1864 года «Ханли» под командованием старшего лейтенанта Джорджа Е. Диксона вышла на боевое задание. Все члены экипажа были добровольцами, их считали смертниками.
В историю подводного флота 17 февраля 1864 года вошло как день, когда субмарина впервые успешно атаковала надводное судно. На рейде Чарльстона «Ханли» подорвала двенадцатипушечный винтовой шлюп ВМС США «Хаусатоник» водоизмещением 1240 тонн. В течение пяти минут он пошёл на дно, погибли пять членов экипажа, большинство спаслись или на шлюпках, или на обломках.
«Последний день Конфедерации» 140 лет спустя
«Ханли» не вернулась на базу. О её судьбе споры ходили почти полтора столетия. Многие склонялись к версии о том, что субмарина погибла во время взрыва мины. В то же время были сведения о том, что пост конфедератов получил условный сигнал от экипажа об успешном проведении атаки.
В 1970-х годах начались активные поиски «Ханли», и в 1995 было достоверно установлено место её гибели. В 2000 году корпус лодки был поднят на поверхность. Предполагается, что лодка, получившая повреждения от взрыва, совершив очередное погружение, вновь всплыть уже не смогла, и экипаж погиб от недостатка кислорода.
В 2004 году в Чарльстоне состоялись торжественные похороны последнего экипажа «Ханли». В американских СМИ этот день назвали «последним днём Конфедерации».
Сама отреставрированная лодка ныне экспонируется в реставрационном центре Уоррена Лаша, город Норт-Чарлстон, штат Южная Каролина.
Современная подводная лодка с анаэробным двигателем. Мощная и воздухонезависимая
Санкт-Петербургское морского бюро машиностроения «Малахит» разрабатывает проект субмарины, оснащенной единой энергоустановкой надводного и подводного хода.
По своим параметрам новинка российского «Малахита» напоминает французские подлодки класса «Скорпен»: субмарина водоизмещением 1450 тонн предназначена для действий в прибрежной зоне.
Воздухонезависимая энергетическая установка (ВНЭУ) избавляет подлодку от необходимости постоянно всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов и пополнения запаса воздуха, необходимого для работы дизель-генераторов в подводном положении.
Создание энергетических установок играет одну из приоритетных ролей в данном виде военной техники. Ведь именно за счет двигателя можно достигать необходимых боевых характеристик. В частности, речь идет о скорости подводного движения и скрытности, достигаемой благодаря малошумности. Неатомные подлодки с анаэробными силовыми установками будут крайне малозаметны, что позволит решать широкий спектр боевых задач, находясь фактически под боком у потенциальных врагов.
К ключевым достоинствам анаэробной (воздухонезависимой) энергетической установке (ВНЭУ) относится улучшение скрытности субмарины, которая сможет находиться более долгое время под водой без всплытия для зарядки аккумуляторов.
Наличие воздухонезависимой газотурбинной ЭУ замкнутого цикла позволит подводной лодке значительно увеличить дальность своего непрерывного похода. Проект подразумевает создание подлодки П-750Б.
Предназначение этой субмарины заключается в обезвреживании надводных и подводных кораблей противника, а также в нанесении ударов по расположенным в прибрежной линии объектам. Кроме того, П-750Б способна осуществлять скрытую доставку, высаживание и прием на борт разведывательно-диверсионной группы численностью до 16 человек, а также вести разведку и выставлять минные заграждения.
Что касается анаэробной энергоустановки, то она включает в себя гребной электродвигатель мощностью 2500 кВт и газотурбинный двигатель замкнутого цикла. Благодаря такому решению, субмарина сможет находиться в автономном подводном плавании до 30 суток и преодолевать 4300 миль.
Примечательно, что разработанная в России воздухонезависимая энергетическая установка имеет от иностранных аналогов принципиальные отличия, заключающиеся в методе получения водорода. Для того, чтобы не перевозить на борту субмарины водород высокой очистки, конструкторы предусмотрели возможность получения его в необходимых объемах в самой установке благодаря реформингу дизельного топлива.
Электрохимический генератор, извлекает из водорода электрический ток и удаляет отходы жизнедеятельности первого цикла. То есть, то, что получается в ходе реакции СО2.
Новый двигатель имеет два режима работы – надводный и подводный. В надводном режиме для работы газотурбинной установки используется атмосферный воздух. В подводном – из сосудов Дьюара подаётся жидкий окислитель, а выделяемая турбиной двигателя газовая смесь снова замораживается, таким образом двигатель не потребляет из окружающей среды и не выделяет в окружающую среду ничего. Только с помощью этой установки подводная лодка развивает скорость подводного хода в 10 узлов и более.
По словам гендиректора «Малахита» Владимира Дорофеева, предприятию потребуется пять-шесть лет для того, чтобы создать такую подлодку. Он отметил, что без аккумуляторов такая субмарина сможет развивать скорость подводного хода в 10-12 узлов.
Из истории воздухонезависимых двигателей
Лодка, всплывая на поверхность на подзарядку аккумуляторов, полностью демаскирует себя.
Именно по этой причине во Время второй мировой войны погибло больше экипажей лодок, чем их было уничтожено глубинными бомбами или минами в подводном положении. Всплывавшие на поверхность лодки становились легкой мишенью для барражирующей над морем авиации противника. И зачастую, спасаясь от авиаудара, экипаж совершал экстренное погружение, даже не успев закрыть люк рубочной шахты.
Пионерами в мировой разработке ВНЭУ считаются немцы с субмариной проекта U-212/214.
В 2014 году об успехах в создании аналогичных систем сообщила французская оборонная компания DCNS. Созданная ей установка предназначена для подлодок типа «Scorpene».
Другой проект DCNS – более крупная субмарина, известная под именами «SMX Ocean» и «Shortfin Barracuda», был выбран ВМС Австралии для своей программы. Однако самой успешной и опасной считается шведская лодка HSwMS Gotland. Этот корабль стал настоящей легендой. Причем не шведского, а американского флота.
Корабль построен из маломагнитной стали. На его борту стоят 27 компенсирующих электромагнитов, которые полностью исключают обнаружение корабля детекторами магнитных аномалий. Благодаря всережимному электродвигателю и виброзащите механизмов, Gotland практически не различается локаторами даже в непосредственной близости от американских кораблей. Лодка сливается с естественным тепловым и шумовым фоном океана. Но самое главное, что она, вооруженная 18 торпедами, может не всплывать на поверхность до 20 суток.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Осенью 1999 г. в США увидела свет книга Шерри Зонтаг и Кристофера Дрю «Блеф слепца» (Blind Man’s Bluff), имевшая подзаголовок «Нерассказанная история американского подводного шпионажа». В ней преимущественно речь идет о тайных операциях субмарин ВМС США против СССР после Второй мировой войны. В ней в частности так же сообщалось, что в августе 1972 г. американская атомная подводная лодка специального назначения Halibat установила рядом с подводным кабелем Министерства обороны СССР, связывающего Камчатку с материком, устройство, к слову, весьма значительных габаритов, снимавшее и записывавшее на магнитную ленту секретную информацию. Мы уже обсуждали это в отдельной статье – Секретная операция «Айви Беллз», но мы продолжим подходить ближе к нашей теме.
Время от времени американские субмарины в ходе операции под кодовым названием Ivy Bells («Цветы плюща») пробирались в Охотское море к «золотой жиле», как в Пентагоне, ЦРУ и АНБ называли кабель, и забирали с него записи переговоров.
Так продолжалось довольно долго.
Американский шпионский «девайс», извлеченный со дна Охотского моря.
Однако в Вашингтоне не знали, что некоторое время спустя после установки устройства за него зацепился якорь какого-то советского гражданского судна. На помощь пришли водолазы ВМФ. Они-то и обнаружили заокеанский шестиметровый «подарок». Соответствующие советские службы использовали его на полную катушку, гоняя через кабель дезинформацию. Факт обнаружения подводного «жучка» инициировал проверку всех подводных советских коммуникаций. И когда подслушивающее устройство было обнаружено на одной из линий связи у Кольского залива, никто этому не удивился. И его тоже сделали инструментом слива «дезы».
Установка «жучков» была подтверждена в 1980 г. сотрудником АНБ Рональдом Пелтоном, завербованным советской разведкой в США, которого выдал в 1985 г. агент-перебежчик Виталий Юрченко. После этого использовать шпионский «девайс» в Охотском море не имело смысла. Его подняли со дна и представили общественности.
Но «жучок», установленный Halibat, находился на глубине 120 м. Работать с объектами, находящимися на глубинах более 500 м, а тем более 1000 и 6000 м, значительно сложнее, а то и невозможно. По дну Атлантики проходят секретные линии информационной сети Пентагона DoDIN, там размещены стационарные станции гидроакустического наблюдения, следящие за перемещением российских атомоходов, а также подводные «маяки», с помощью которых американские субмарины сверяют точность своего курса. И вообще под многометровыми толщами воды находится много чего интересного.
Переоборудование АПЛ «Подмосковье», источник
11 августа этого года в северодвинском Центре судоремонта «Звездочка» состоялась церемония вывода из эллинга АПЛ «Подмосковье», проходящей глубокую модернизацию, а фактически перестройку из РПКСН К-64 проекта 667БДРМ в большую подводную лодку специального назначения БС-64 по проекту 09787 разработки ЦКБ МТ «Рубин». Сейчас она уже спущена на воду. Эта субмарина станет носителем так называемых атомных глубоководных станций 1-го ранга.
Отметим, что переоборудование стратегического ракетоносца К-64 в носитель подводных аппаратов началось аж в 1999 году: работы неоднократно приостанавливались из-за пересмотра техзадания и недостатка финансирования. Известно, что из корпуса АПЛ был вырезан ракетный отсек — его заменили отсеком специальной конструкции с разъемами и шлюзовыми переходами для малых подводных лодок. Также в нем расположены комфортабельный отсек для экипажа гидронавтов станции и научно-исследовательская часть. За счет вставки нового отсека длина подлодки возросла.
Атомные глубоководные станции (АГС) – это относительно небольшие атомные подводные лодки с титановыми корпусами, способные работать на глубинах, как сообщают справочники, более 1000 м. Они предназначены для выполнения научно-исследовательских и специальных операций. Первые три АГС проекта 1910 «Кашалот» подводным водоизмещением около 2000 т разработки СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Е.С. Корсуков) были построены «Адмиралтейскими верфями» и в 1986-1994 гг. переданы заказчику. На Западе эти лодки получили обозначение Uniform.
АПЛ «Подмосковье» — транспортировщик АГС.
Все работы по переделке субмарины проводились на судоремонтном заводе «Звездочка» с 1994 по 2002 годы. В частности на атомной подлодке были демонтированы все шахты для баллистических ракет, помимо этого была укреплена конструкция подводной лодки, которая теперь, по неподтвержденной информации, может погружаться на глубину до 1 километра. Глубоководная станция АС-12 крепится к носителю снизу. В настоящее время лодка К-129 числится в составе российского Северного флота и носит обозначение БС-136 «Оренбург».
Следующее трио АГС проекта 1851/18511 «Нельма» подводным водоизмещением около 1000 т проектировалось тем же СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Герой России С.М. Бавилин) и строилось теми же «Адмиралтейскими верфями». Сколько-нибудь четких фотографий этих подлодок нет. Но если довериться ресурсу Covert Shores, специализирующемуся на сборе и обобщении информации о силах и средствах специальных подводных операций, то в днищевой части носовой оконечности этих субмарин имеются мощные манипуляторы, способные выполнять самые разные задачи: от собирания элементов разного рода оружия на морском дне до «перегрызания» подводных кабелей.
Западное обозначение лодок этого типа – X-Ray.
АГС проекта 1910 «Кашалот».
Наконец, самая известная из АГС – АС-31 проекта 10831 подводным водоизмещением 2100 т – из-за особенностей конструкции своего прочного корпуса, представляющего собой «цепочку» титановых сфер, получила неофициальное название «Лошарик». Субмарина сконструирована СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Герой России Ю.М. Коновалов) и построена Севмашем. Она вошла в строй в 2006 году. Во время экспедиции «Арктика-2012» в августе-октябре 2012 г. эта лодка двадцать суток занималась сбором грунта и образцов породы на глубинах 2500-3000 м. Этот рекорд вряд ли в обозримом будущем будет побит. Разве что какой-нибудь очередной АГС российского производства.
Как рассказали «Известиям» в Минобороны, лодка помогала корректировать бурильные работы, которые проводились с дизель-электрических ледоколов «Капитан Драницын» и «Диксон» для определения внешней границы континентального шельфа России.
— В результате совместной работы получен огромный объем геологического материала. Отобрано более 500 кг обломков классифицируемых горных пород. Результаты экспедиции лягут в основу заявки в комиссию ООН по морскому праву на подтверждение продолжения континентального шельфа России, ранее отклоненную за недостаточностью геологических образцов, и, соответственно, приоритетного права на разработку ресурсов шельфа, — рассказал собеседник «Известий».
Он добавил, что, по данным Минприроды, хребты Ломоносова и Менделеева обладают запасами нефти и газа в объеме более 5 млрд т условного топлива.
Во время экспедиции был обследован весь хребет и пробурено три скважины на двух участках с отбором образцов грунта. С помощью «Лошарика», оснащенного манипуляторами, грунт смогли собрать драгой (устройство очистки породы от наслоений), телегрейфером (большегрузный ковш с телекамерой) и гидростатической трубкой.
Работы велись на глубине от 2,5 км до 3 км в течение 20 суток. За счет атомного реактора и уникального титанового корпуса лодка может находится под водой намного дольше, чем гражданские батискафы на аккумуляторах.
По данным одного из участников экспедиции, у лодки в ходе работ были повреждена система внешнего освещения, которая помогает лодке «видеть» дно на глубине и находить различные предметы. Кроме того, придется ремонтировать манипуляторы, с помощью которых лодка забирает со дна океана пробы грунта и другие объекты.
Сейчас «Лошарик» готовят к техобслуживанию в 42-м цехе завода «Севмаш». Поскольку «Лошарик» оснащен атомным реактором, после каждого выхода в море лодку приходится поднимать в док и устранять мелкие неисправности.
— В ходе ремонта планируется восстановить техническую готовность лодки, проверить узлы и механизмы, в частности валы и гребные винты. Хоть глубина для этой лодки была не очень большая, но придется выравнивать корпус. Во время одного из погружений вышла из строя система внешнего освещения — заменим и ее, — пояснил источник в оборонно-промышленном комплексе.
Как рассказал собеседник «Известий», корпус «Лошарика» сделан из высокопрочного титана, поэтому устранить вмятины на корпусе намного сложнее, чем у обычной стальной лодки. Носителем «Лошарика» является переделанная стратегическая подводная лодка проекта 667 «Кальмар», у которой демонтированы пусковые шахты баллистических ракет — батискаф крепится под ее днищем.
— В феврале этого года мы уже ремонтировали «Лошарик». Готовили его к походу на Северный полюс. Установили дополнительное батиметрическое оборудование для сейсмического профилирования морского дна — в частности, профилограф (устройство для замера глубины донных отложений), гидролокатор бокового обзора и т.д. Тогда же подготовили запасные части и титановые плиты для повторного ремонта. Доработали и лодку-носитель, установили на нее многолучевой эхолот, — продолжил представитель Минобороны.
— Потребность в таком аппарате очень высокая. В России помимо «Лошарика» на глубине 2–3 км могут работать только глубоководные станции «Мир». В прошлую экспедицию под руководством Артура Чилингарова использовали оба «Мира». Но сейчас выполнить пришлось более сложные и длительные подводные работы. Для нее у «Миров» не хватает автономности. Поэтому решили использовать «Лошарик», — пояснил собеседник «Известий».
По словам представителя Минобороны, если «Мир» работает на аккумуляторах, которые обеспечивают работу в течении 72 часов, то «Лошарик» — это полноценная субмарина с атомным реактором. Он позволяет обеспечить автономную работу батискафа в течение несколько месяцев. На ней есть места для отдыха экипажа, рабочие помещения, камбуз и т.д. При этом регенерация воздуха и воды обеспечивается не хуже, чем на космических станциях.
— «Миры», по сути, — прогулочные батискафы. Манипуляторы у них слабые, с ограниченным количеством движений, дополнительные средства батиметрии не поставишь, — объяснил представитель «Минобороны».
Так по версии ресурса Covert Shores выглядит АГС проекта 1851 «Нельма».
А доставляют АГС к месту работы атомные подводные лодки специального назначения (ПЛАСН). По сути дела, это субмарины-транспортеры. Сейчас в этой роли выступает БС-136 «Оренбург» проекта 09786 разработки ЦКБ МТ «Рубин». Она переоборудована из РПКСН К-136 проекта 667БДР в Центре судоремонта «Звездочка». В ее корпус врезан специальный отсек, в который «прячется» АГС и транспортируется к месту глубоководных исследований. Именно АПЛ БС-136 «Оренбург» в сентябре 2012 г. доставила подо льдами «Лошарика» на Северный полюс, и тот из ее чрева несколько раз «сбегал» на дно макушки Земли.
КС-129 «Оренбург» – большая атомная подводная лодка специального назначения проекта 09786.
Во время автопробега по берегу Белого моря операторам английской телепрограммы Top Gear удалось заснять АС-31.
На смену «Оренбургу» придет «Подмосковье». Проходят ремонты и модернизируются, готовясь к предстоящим миссиям, и атомные глубоководные станции. АГС и ПЛАСН-транспортировщики организационно входят в состав 29-й отдельной бригады атомных подводных лодок особого назначения Северного флота и базируются на Губу Оленью.
АГС АС-31 проекта 10831 по версии ресурса Covert Shores.
Вот почему АГС проекта 10831 получила неофициальное название «Лошарик».
ПЛАСН «Подмосковье» может транспортировать АГС разных типов.
В период с 2004 по 2007 год капитан 1-го ранга Опарин А. И. возглавлял проведение заводских, государственных и глубоководных испытаний опытной подводной лодки в Белом, Баренцевом, Гренландском и Норвежском морях. По неподтвержденной информации данная субмарина к осени 2009 года полностью закончила программу государственных испытаний. Скорее всего, была принята в состав флота в 2010 году или позднее. Так в мае 2010 года в прессе появлялась информация о том, что ряд специалистов КБ «Рубин», «Малахит», «Прометей», СРЗ «Звездочка» были награждены государственными премиями за «опытный глубоководный заказ 1083К».
Предполагается, что лодка приписана к Северному флоту России, при этом не подчиняется его командованию. АС-12 «Лошарик» входит в состав Главного управления глубоководных исследований Минобороны РФ, которое более известно как «Подводная разведка» и подчиняется непосредственно министру обороны страны. Корпус глубоководной станции собран из высокопрочных титановых отсеков, имеющих шарообразную форму, в которых реализован принцип батискафа. Все отсеки лодки соединены между собой проходами и находятся внутри легкого корпуса.
Предполагается, что именно из-за конструктивных особенностей судостроители северодвинского предприятия «Севмаш» прозвали данную лодку «Лошариком» по аналогии с одним советским мультипликационным героем – лошадкой, которая была собрана из отдельных шариков. При этом технические характеристики лодки засекречены. По имеющейся в свободном доступе информации лодка имеет в длину до 79 метров. Полное водоизмещение лодки составляет 2000 тонн. Глубоководная станция, по информации некоторых источников, может погружаться на глубину до 6 тысяч метров, и развивать максимальную скорость в 30 узлов.
Считается, что одну из сфер глубоководной станции «Лошарик» занимает атомный реактор Э-17 с паропроизводящей установкой и турбозубчатым агрегатом, мощность которого на валу составляет 10-15 тысяч л. с. Сообщается, что подлодка оснащена одним гребным винтом в специальном кольцевом обтекателе. Какого-либо вооружения на станции нет, но при этом она оснащена манипулятором, телегрефейром (ковш с телекамерой), драгой (система очистки породы), а также гидростатической трубкой. В состав экипажа «Лошарика» входит 25 человек – все офицеры.
Лодка-носитель «Оренбург» в месте постоянной дислокации, Оленья губа
В подводном состоянии «Лошарик» в состоянии находится несколько месяцев. При этом глубоководная станция обладает отсеками для отдыха экипажа, камбузом и рабочими помещениями. В феврале 2012 года субмарина прошла ремонт и подготовку к выполнению похода на Северный полюс. В частности, сообщается о том, что станция АС-12 была оснащена дополнительным батиметрическим оборудованием для сейсмического профилирования морского дна, включая гидролокатор бокового обзора и профилограф – специальное устройство применяемое для измерения глубины донных отложений.
Японские легенды: как создавался первый в мире массовый гибридный автомобиль
Гибридная силовая установка для автомобиля предполагает в себе сочетание двух типов двигателя. Например, в теории могло бы существовать сочетание парового двигателя и ДВС. Однако представить подобный гибрид (и для чего он был бы нужен) — затруднительно. А вот использование в одной силовой установке электрического мотора и ДВС — уже давно стало реальностью, и не последнее слово в этом деле принадлежит компаниям DENSO и Toyota.
До-японская эра
Нужно сказать, что «синергия» электродвигателя и ДВС почти так же стара, как и история автомобиля. Первый гибрид датируется концом 19-го века, когда ранние автомобильные дизайнеры изо всех сил пытались найти достаточную мощность для перемещения своих экипажей. В 1900-м году небезызвестный Фердинанд Порше, работая на заводе Lohner в Австрии, спроектировал и разработал первый успешный серийный гибрид с четырьмя колесами с электроприводом, работающими от двух генераторов, каждый из которых приводится в действие ДВС Daimler мощностью в 2,5 л. с. Так родилась классическая концепция «ДВС — генератор — электродвигатель».
Одним из не менее известных детищ Порше является немецкая самоходка «Фердинанд» — силовой агрегат многотонной бронированной машины состоял из двух бензиновых двигателей, приводивших в действие генераторы, которые питали электродвигатели, приводящие самоходку в движение.
За пределами Германии
Двумя другими ранними гибридами времен зари автомобилестроения также были Owen Magnetic — серийная машина, в которой ДВС заряжал батареи для работы электродвигателя, и Woods Dual Power, который мог использовать свой двигатель, электродвигатель или оба сразу, что больше похоже на параллельную гибридную установку.
Однако уже к 1920-м годам автопроизводители надолго потеряли интерес к гибридам, вплоть до 1960-х годов, когда началось ужесточение экологических требований с одной стороны и повышение цен на нефть — с другой. Усилия по уменьшению загрязнения были направлены в том числе и на поиск силовой установки автомобиля, которая бы значительно меньше расходовала топливо.
Американская история
Наибольший всплеск интереса к гибридной силовой установке произошел в США. Конгресс вполне прозрачно намекнул автопроизводителям, что готов финансово поддерживать развитие таких передовых автомобилей, которые бы позволили снизить зависимость американской транспортной системы от дорогой иностранной нефти. Ближе всех к цели оказался гигант GM.
Мало того, что было создано несколько перспективных гибридов (таких как XP-883), при поддержке GM инженеры из близкой концерну компании TRW разработали электромеханическую трансмиссию, способную передавать общий крутящий момент от ДВС и электродвигателей на одну ось.
А что же Toyota?
Предприимчивые азиатские производители никогда не пытались изобрести велосипед. Так вышло и в этот раз. С середины 1970-х Toyota активно сотрудничала с GM в области топливных элементов, гибридов и других передовых технологий. Интерес японцев, всецело зависевших от импорта углеводородов, был понятен. С 1976 года Toyota начала эксперименты с небольшим гибридным спортивным автомобилем, приводимым в действие газотурбинным генератором и электродвигателем. В 1984 году вместе с GM Toyota открывает в США совместное предприятие NUMMI, целью которого было производство автомобилей и обмен промышленным опытом.
Так в Японию попали наработки перспективных гибридов GM и TRW. И эти наработки упали на очень благодатную почву. А на западе гибридную идею в тот момент так и не смогли довести до ума — где-то сработало бензиновое лобби, где-то просто не хватило технологий.
Взять лучшее и добавить немного своего
Вместо того, чтобы изобретать колесо, Toyota просто-напросто переняла и усовершенствовала гибридную конфигурацию TRW, состоящую из одного двигателя внутреннего сгорания и двух электродвигателей-генераторов. Потоки мощности скрещивались и передавались на колеса (а в ситуации рекуперации — обратно от колес) через простой и надежный планетарный механизм.
Важным моментом в этой истории стало создание системы управления мощностью электрической части гибрида. Здесь пригодились знания и опыт инженеров DENSO. Японцам удалось создать компактный инвертор для трансформации переменного тока мотор-генераторов в постоянный для хранения в батарее. В одном корпусе с инвертором был установлен и блок управления мощностью, который отдавал команды на мотор-генераторы. Компактные и мощные MG также создавались при непосредственном участии специалистов DENSO.
В короткий срок
80 лучших инженеров и 2 года — именно столько понадобилось Toyota и DENSO для создания первого прототипа гибридной силовой установки. Более того, на автосалон в Токио 1995 года привезли не просто концепт, а вполне себе тестовый автомобиль, буквально сразу после испытаний.
Так японцам удалось создать законченный образ того, что не смогли завершить ни американцы, ни европейцы. Прошло еще 2 года, и мир увидел первый серийный гибридный автомобиль, названный Toyota Prius. В этом смысле Приус является уникальной машиной — мало какой по-настоящему инновационный автомобиль был доведен до серии за столь короткий срок.
Силовая установка Приуса состоит из четырехцилиндрового ДВС малого объема и мощности, работающего в паре с двумя мотор-генераторами. Поочередно меняясь, в зависимости от режима движения, они работают как электромоторы или как генераторы. При этом ДВС используется для подзарядки батареи, хранящей электроэнергию, которая питает один электромотор через второй мотор-генератор.
Силовая установка получилась настолько компактной, что без проблем поперечно располагается в моторном отсеке довольно маленькой машины.
Применив надежную планетарную передачу для скрещивания потоков мощности, Приус изначально удалось избавить от «детских болезней» многих других гибридов в виде слишком тяжелой или сложной системы согласования мощности.
Серийный Приус для зарубежных стран Toyota выпустила в 2000 году, и с тех пор гибридный автомобиль стал визитной карточкой японского бренда. Несмотря на то, что большинство автопроизводителей стали спешно нагонять, «гибрид» до сих пор во многом ассоциируется именно с Toyota благодаря успеху Приуса.
Простой в обслуживании и эксплуатации, этот автомобиль смог сэкономить миллионы тонн бензина по всему миру, благодаря чему и стал бестселлером. Неоднократно завоеванные титулы «автомобиль года» и «двигатель года», а также упоминание Prius в рейтинге самых влиятельных людей журнала Time («редакцию не заботит, что Prius не человек»).
Создание и развитие энергоэффективных технологий и решений, в том числе и для гибридных автомобилей Toyota, является одной из главных целей DENSO. Постоянное усовершенствование мотор-генераторов DENSO, новые полупроводниковые технологии для инвертеров гибридных автомобилей — это ежедневный труд инженеров компании. Сегодня на конвейере Toyota находится уже четвертое поколение Prius, многие из этих машин ездят и по России. Для поиска запчастей DENSO настоящие «приусоводы» могут обратиться к нашему электронному каталогу.
Японцами создан автомобиль с двумя органами управления
Японцами создан автомобиль с двумя органами управления
Тушенка для армии покупалась по разумной цене. Опровержение
Мусороперерабатывающий завод, которого нет. Фильм про мусорную свалку в Нубарашене
В Японии создали автомобиль с двумя рулями. Следует ли радоваться армянским автолюбителям?
Разработчики японской автомобильной компании Toyota создали прототип автомобиля на новой платформе Platform 2.1 с двойным набором органов управления, в том числе – двумя рулевыми колонками. Такая машина создана для тестирования беспилотных программ в тех штатах США, где по закону это пока запрещено.
В частности, как передает popmech.ru, научно-исследовательский институт Toyota (TRI) разработал для США прототип автомобиля, который позволяет разместить в автомобиле сразу двух водителей, исполняющих разные задачи: сидящий слева тщательно следит за обстановкой и готов взять на себя управление в экстренной ситуации, а на месте пассажира сидит испытатель, который имитирует обычного водителя со всеми его проблемами — от таких банальных, как потеря концентрации или борьбы со сном до таких опасных, как сердечный приступ.
Прототип для новой платформы был построен на базе седана Lexus LS прошлого поколения. На его крыше расположены камеры, сенсоры, лидар с повышенной точностью замера и динамической настройкой поля зрения, а камера в салоне следит за водителем. Второй руль в салоне тоже соединен с передними колесами — но, разумеется, не через рулевую рейку, а по проводам, как в седане Infiniti Q50. Это позволяет гибко настраивать работу автопилота.
Новость о двухрульнем автомобиле могла бы серьезно порадовать и армянских автолюбителей или, как минимум, стать хорошим поводом для шуток. Как известно, правительство Армении обсуждает закон о запрете эксплуатации праворульных машин. Согласно сведениям прессы, власти готовят закон, согласно которому водители должны будут переделать свои праворульные машины в леворульные.
Ранее мы писали, что согласно статистике предъявленной Дорожной полицией Армении, количество ДТП со смертельным исходом с участием праворульных автомобилей крайне мало.
Как бы выглядела «Волга», если бы выпускалась сейчас (ФОТО)
Путин показал свою секретную машину. Новый российский лимузин
Илон Маск создает межгалактическую медиа-империю. На основе сайта фейковых новостей?
Стив Джобс когда-то искал работу по неграмотному резюме, которое сейчас продают на аукционе
Робот-собака SpotMini научился открывать двери (ВИДЕО)
Берегись автомобиля или скоромер на колесах
МИД Армении призвал Минскую группу ОБСЕ обуздать Баку и привести его в конструктивное русло
Партия «Оринац еркир» оказывает незаконное влияние на избирательные комиссии
С октября авиакомпания «Уральские авиалинии» начнет осуществлять прямые рейсы Анапа-Ереван
Ситуация полностью контролируется ВС и Армией обороны: Пашинян посетил оборонительные позиции Арцаха
Мероприятие в честь Дня независимости будет беспрецедентным по размаху: Эдуард Агаджанян
Актер Жерар Депардье хочет получить гражданство Турции: СМИ
ВС Азербайджана обстреляли армянское село Арени
Обыск в редакции Yerevan.today. Хроника событий
Роберт Кочарян обратился к помощи лоббистской службы
Писатель Харуки Мураками отказался от номинации на альтернативную Нобелевскую премию
Пашинян и Макрон обсудили в Париже повестку армяно-французских отношений: от саммита франкофонии до карабахского конфликта
Народ Азербайджана должен требовать, чтобы сын Алиева служил на передовой: Никол Пашинян
Опубликована скандальная запись главы СНБ Армении и руководителя ССС (ВИДЕО)
Сын брата экс-президента Сержа Саргсяна выйдет под залог в размере 50 миллионов драмов
Поздравление и поддержка Владимира Путина Роберту Кочаряну
Три сестрицы под замком: арестованы дочери убитого Михаила Хачатуряна.
Замминистра обороны РФ опроверг слухи о прекращении поставок оружия Армении
Netflix экранизирует «Скотный двор» Джорджа Оруэлла
Армения продолжит активную деятельность в ОДКБ: глава МИД РА
Список партии «Процветающая Армения» на выборах мэра Еревана возглавит Наира Зограбян
Согласованные поставки оружия РФ Армении на $100 млн оказались под вопросом: «Коммерсантъ»
Внешняя политика Армении не прозападная и не пророссийская, мы – проармянские: Никол Пашинян
Манипуляции Кочаряна и его адвокатов
Более 80% граждан Грузии поддерживают членство страны в Евросоюзе: опрос
