Lamborghini перепрофилировались на пошив медицинских масок

Медицинские маски: надёжная защита или деньги на ветер?

Потребность в масках не уменьшается, а только растет, поэтому заработать пытаются все. Но защищает ли медицинская маска на самом деле?

Звезды и инстаграмм-блогеры продают маски под своим брендом за неприличные деньги. Кети Топурия , Тина Канделаки , группа «Little Big» и другие известные личности превратили обычные тканевые маски в модный аксессуар с ценником до 2000 рублей.

Тем временем, биохимики Манчестерского университета разработали специальную повязку-снуд, уничтожающую микробов. В ней намного легче дышать, чем в маске. 2 марта Раменский приборостроительный завод, входящий в корпорацию «Ростех», объявлял о создании инновационных противомикробных масок-респираторов с технологией очистки воздуха TIOKRAFT . Попадая на фильтр любая органика (в т.ч. инфекция) разлагается до углекислого газа и воды. Через 2 месяца в продажу они так и не поступили.

Врачи обратили внимание на защитные экраны для лица. С одной стороны они не прилегают так плотно, как маска, но имеют свои преимущества. Врач-терапевт, блогер, Филипп Кузьменко напоминает, что экран защищает еще и глаза, в отличие от маски. Также считает доктор медицинских наук, иммунолог-аллерголог Андрей Продеус.

Подойдите к выбору средств защиты с должной степенью ответственности.

Виды масок и степени защиты

Единого мнения о пользе ношения масок во время пандемии нет. Но с ростом числа заболевших врачи и обычные люди все больше считают это необходимым. Разберемся в видах масок, чтобы не питать иллюзий и сделать правильный выбор.

Обычные медицинские маски

Защитные свойства простой 3-х слойной маски из аптеки низкие, по данным Нижегородского научно-исследовательского института гигиены и профессиональной патологии она пропускает до 34,0% аэрозоля при тестах за счет неплотного прилегания. Ткань быстро намокает от дыхания и становится сама источником инфекции. Срок ношения не должен превышать 2-3 часов.

В марлевых повязках с ватным наполнителем в 40 г «проскок» в тестах достигал 58,0%.

Но смысл носить их есть. Они предназначены, чтобы защитить окружающих от инфекции, выделяемой из дыхательных путей зараженного человека при кашле, чихании и разговоре. Он может не иметь симптомов и не знать, что опасен для окружающих.

Респираторы

Этот класс уже можно назвать средствами индивидуальной защиты(СИЗ). С защитой здорового человека от инфицированных респираторы справляются намного лучше. Их отличает конструкция:

• тугие резинки вокруг головы;
• носовая пластина;
• плотное прилегание.

Все чтобы не дать проскочить инфекционным агентам мимо фильтрующего слоя. Если респиратор имеет обратный клапан, это поможет отводить влагу, сохранить его сухим дольше и носить до 4-8 часов.

Выбирать респиратор нужно с учетом класса защиты.

Респираторы подразделяются на 3 класса защиты. Определить это можно по маркировке FFP (Filtering Face Piece):

• FFP1 – защищает от заражения лучше медицинской маски, но недостаточно. Рекомендуется для применения при контакте с предметами, которые могут быть инфицированы. Из 3-х классов пропускает больше всего частиц аэрозоля.
• FFP2 – может защитить от коронавируса, но не гарантирует этого. Заполучить его в условиях дефицита радость для медицинских работников.
• FFP3 – обладает фильтрующей эффективностью не менее 99,0% согласно Европейскому стандарту EN149. Его рекомендуется использовать в очагах инфекции, при контакте с зараженными COVID. Такой респиратор будет эффективен только в комплекте с экраном, а лучше защитным костюмом, с последующей дезинфекцией/утилизацией. Такая сильная защита только органов дыхания без других участков тела будет не эффективна.

Однако нужно учесть, чем выше класс, тем мощнее фильтрующая способность, а значит сложнее дышать.

Можно ли использовать спортивные маски для защиты от коронавируса?

В интернете можно встретить различные изделия своими руками. Маски делают из шлемов для спорта, масок для подводного плавания. Фильтрующий элемент делают из подручных средств, чаще ваты и марли. К сожалению, этого не достаточно. Нужны специальные материалы из мелковолокнистых тканей для эффективной задержки вирусов. Такой аксессуар может защитить только от вируса при чихании, кашле и разговоре.

Если присоединить к такой маске настоящий фильтрующий элемент от респиратора, противогаза, то он будет выполнять свою функцию. Важно правильно снимать, утилизировать или обрабатывать фильтр, чтобы не инфицироваться от него.

Экзотической защитой может стать полнолицевая маска с кислородной смесью для глубоководного ныряния, с чистым воздухом из баллонов.

Лицевые щитки – что это такое и спасут ли?

Лицевые щитки изготавливаются из пластика для защиты глаз, рта, лица от попадания биологических жидкостей при чихании, кашле, разговоре. Они актуальны для близкого контакта, как дополнительный способ защиты. Удобнее очков, для длительного ношения за счет крепления на голове. Подойдут для сочетания с любой маской. Многоразового использования, легко поддаются дезинфекции.

Как правильно носить маску на улице, в лифте и магазине

Правильно надевать мсаску не менее важно ее наличия.

Рекомендации, которые дает ВОЗ четкие и понятные:

1. Надеваем. Вымоем руки с мылом или обработаем антисептиком. Наденем маску так, чтобы она прилегала максимально плотно.
2. Носим. Не прикасаемся к маске и не поправляем её. Если это произошло, повторим обработку рук. Сырую маску необходимо заменить, повторное использование не желательно.
3. Снимаем. Чтобы снять маску берем за резинки сзади (не прикасаясь к самой маске). Выбрасываем в закрывающийся контейнер для отходов, затем обрабатываем руки или моем с мылом.

Сколько раз нужно стирать маску и как

Точно такие же правила ношения действуют с многоразовой маской, только после снятия её следует обработать для повторного использования. Вот официальные рекомендации Росздравнадзора :

• выстирать с мылом или моющим средством;
• затем обработать с помощью парогенератора или утюга с функцией подачи пара;
• после высушить, прогладив горячим утюгом, уже без функции подачи пара.

Маска выступает лишь одним барьером для инфекции и будет эффективна в комплексе с защитой лица, гигиеной, соблюдением дистанции и самоизоляцией.

Российский инженер предложил новый вид общественного транспорта

Вячеслав Тимченко и Юлия Стасишина 17 августа 2017

Mike Wilson / Unsplash.com

Подписывайтесь на наш телеграм-канал. Мы публикуем там свежие новости и лучшие фотографии.

Российский инженер Дахир Семенов создал концепцию гироскопического общественного транспорта. Как считает исследователь, новый транспорт поможет в решении проблем пробок на дорогах. Об этом Дахир Семенов заявил у себя на странице в Facebook.

Компания Dahir Insaat, владельцем которой является вышеупомянутый специалист, предложила концепцию гироскопического транспорта второго и третьего уровней, который способен передвигаться над автомобилями. Изобретатели предлагают установить транспорт на гироскопические колонны с колесами. Эти колонны могут удлиняться так, чтобы кабина транспорта двигалась над дорогой, а колеса проходили между полосами. Новое транспортное средство будет работать при помощи солнечных батарей. Они будут поддерживать рабочее состояние всей системы. Познакомиться с тем, как будет работать новый транспорт, можно на видео.

Предполагается, что гироскопический транспорт заменит общественный и, в первую очередь, машины аварийно-спасательных служб. Так, например, пожарная гироскопическая машина будет оснащена специальным дроном, который будет поднимать пожарных на нужную высоту здания, где произошло возгорание. По словам Дахира Семенова, «с появлением такого вида общественного транспорта, количество частных автомобилей по причине ненадобности должно будет значительно сократиться». Такие гиропоезда, как считают разработчики проекта, будут безопасными и бесшумными. А салоны такого транспорта будут оснащены кафе, барной стойкой и туалетом.

Напомним, что в настоящее время Илон Маск работает над сетью подземных многоуровневых тоннелей The Boring Company. Согласно его проекту, автомобили будут передвигаться на мобильных электроплатформах по тоннелям. Эти же платформы будут выступать и в качестве лифта. Маск предполагает, что всего будет около 30 уровней тоннелей, двигаться по которым смогут и автомобили, и скоростные поезда.

Вячеслав Сергеевич Тимченко

член Санкт-Петербургского союза ученых и Национального общества имитационного моделирования

Разработка гироскопического транспорта в условиях загруженности транспортных магистралей крупных городов представляет большой интерес для международной научной и инженерной школ. Однако при внедрении его на магистралях специалисты столкнуться с рядом принципиальных проблем, основной из которых является безопасность движения автотранспортных средств в условиях плотного городского потока и большого числа аварий и аварийных ситуаций.

Поэтому, с моей точки зрения, попытки внедрения данного вида транспорта для медицинской, пожарной и прочих служб при должной экономической эффективности имеют шансы на реализацию. Однако его применение для массовых пассажирских перевозок может вызвать обоснованный скептицизм, связанный с обеспечением безопасности движения пассажирских перевозок на должном уровне.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

Чтобы максимально просто объяснить суть гирокаров, нужно начать с детской игрушки — юлы. С технической точки зрения юла — это маховик, способный долго удерживать заложенную в нём кинетическую энергию, сохранять горизонтальное положение и служить мотором для привода различных механизмов. Комплектное устройство с быстровращающимся маховиком получило название гироскоп (от греческого «гиро» — колесо) и послужило источником энергии для уникальных гирокаров и даже гиробусов.

Первенство по применению маховиков на транспорте принадлежит России. Еще в XVIII веке изобретатель Иван Кулибин оснастил свою «самокатку» горизонтальным маховиком, который набирал энергию на спусках и затем помогал «водителю» на подъёмах. В 1860 году эту идею развил инженер путей сообщения Карл Шуберский, предложивший повозку для доставки грузов по рельсам, которую назвал маховозом.

Между задних колес повозки Кулибина хорошо виден маховик. 1791 год

Газетная реклама американской легковушки с гироскопом. 1908 год

В 1905 году англичанин Фредерик Ланчестер получил патент на простейшую четырехколесную тележку с вертикальным маховиком и механическим приводом колес. Позднее американская фирма Gyroscope Car безуспешно пыталась наладить выпуск гирокаров без сцепления и коробки передач, внешне не отличавшихся от обычных легковушек. Их оборудовали 16-сильным бензиновым мотором для разгона горизонтального маховика и цепной передачей на колеса.

Легендарный русский гирокар Шиловского

Первую и единственную в мире полноценную самоходную безрельсовую машину с гироскопом разработал и построил известный русский государственный деятель и талантливый изобретатель-самоучка граф Петр Петрович Шиловский. Это был «богато одарённый человек с огромным честолюбием», перу которого принадлежали многие оригинальные проекты и монографии по теории, конструированию и применению гирокаров. Впервые свою идею маховоза он воплотил в жизнь в 1911 году, представив модель однорельсовой железной дороги с тремя вагончиками, снабженными вращавшимися маховичками.

На следующий год Шиловский взялся за реализацию своего главного изобретения — двухколесного одноколейного автомобиля с маховиком, обеспечивавшим ему устойчивость как во время движения, так и на стоянке.

Первый вариант гирокара Петра Шиловского с двумя опущенными опорными колёсиками. 1913 год

Слишком сложная, дорогая и непонятная машина не получила поддержки Царского правительства, и в 1912 году изобретатель уехал в Англию. Там за сборку гироскопического автомобиля Gyrocar взялась компания Wolseley Tool and Motor Car из Бирмингема, и впоследствии за границей гирокар Шиловского всегда считали разработкой и приоритетной собственностью Великобритании.

Окончательный вариант машины Шиловского с 24-сильным мотором Wolseley. Осень 1913 года

Работы над гирокаром начались в октябре 1912 года с испытания двигателя и рессор подвески. Шасси было готово 14 июля 1913-го, а комплектный автомобиль появился глубокой осенью того же года. 27 ноября его завели, подняли боковые поддерживающие колёса, и он благополучно проехал несколько метров, не опрокинувшись. 28 апреля 1914 года в центре Лондона состоялся первый публичный показ машины с пассажирами, которая передвигалась со скоростью пешехода, демонстрируя свою феноменальную устойчивость.

Петр Шиловский на своем гирокаре (на переднем сиденье справа). Лондон, июнь 1914 года

Демонстрационный показ гироскопического авто на улицах Лондона. Лето 1914 года

Автомобиль Шиловского представлял собой крупную, сложную и тяжелую машину массой около трёх тонн с открытым четырехместным кузовом на лонжеронном шасси. В её передней части устанавливался обычный четырехцилиндровый мотор в 24 силы от легковушки Wolseley 16/20НР. От него крутящий момент на заднее ведущее колесо передавался через сцепление, четырехступенчатую коробку передач, цепную и карданную передачи и червячный редуктор. Передняя подвеска напоминала развитую вилку мотоцикла, заднее колесо подвешивалось на двух продольных консольных рессорах.

Шасси с четырехметровой колесной базой дает общее представление о конструкции гирокара

На виде спереди видна мощная трубчатая подвеска на двух продольных консольных рессорах

Одновременно двигатель приводил электрогенератор, подававший ток на электромотор, который за 8–10 минут разгонял горизонтальный кованый маховик диаметром чуть более одного метра до 3000 оборотов в минуту. Он весил 610 килограммов, имел толщину 12 сантиметров и размещался между сиденьями в средней части машины.

Эскизы компоновки гирокара и размещения основных узлов из монографии Шиловского

Управление гироскопом обеспечивали вертикальная наклонявшаяся обойма маховика и запутанная система маятников, зубчатых секторов, шестерен и шариковых датчиков, заставлявшая верхний конец вала маховика отклоняться вперед или назад. При падении оборотов автоматически включался разгонный электромотор, возвращавший автомобиль в вертикальное положение.

С началом Первой мировой войны Шиловский вернулся в Россию, а в 1915-м «в целях обеспечения сохранности при бомбежках» англичане «надежно спрятали» гирокар, просто сбросив его в яму, выкопанную близ соседней железнодорожной станции. И на 20 с лишним лет о нём забыли.

На родине Шиловский пытался организовать строительство однорельсовой железной дороги, но в 1922-м ее финансирование прикрыли, и Шиловский навсегда уехал в Англию. По его настоянию в 1938 году полусгнившую машину эксгумировали, подреставрировали и поместили в музей фирмы Wolseley. Через десять лет её отправили на слом.

Эксгумация легендарного гирокара, пролежавшего в земле 23 года. 1938 год

Изобретен транспорт на гироскопических колоннах

Антимракобес: наука, технологии, скептицизм

Одна из самых волнующих проблем больших городов заключается в высоком дорожном трафике. Помимо того, что пробки создают особую сложность движения по дорогам для обычных водителей, они также замедляют движение аварийно-спасательных служб, например пожарных машин. Теперь у инжиниринговой компании Dahir Insaat есть решение этой проблемы: она предложила концепцию гироскопического транспорта второго и третьего уровней, то есть способного двигаться над автомобилями.

Новая концепция — работа Дахира Семенова, российского инженера и изобретателя и владельца Dahir Insaat, живущего в Турции.

Концептуальные транспортные средства оснастили несколькими генераторами, заряжающимися от солнечных батарей, которые будут поддерживать гироскопическую систему в рабочем состоянии и не позволят транспорту перевернуться.

Компания Dahir Insaat представила свое видение нового использования технологии гироскопа в следующем видео:

Новые гироскопические машины смогут заменить весь общественный транспорт на дорогах, и в первую очередь машины аварийно-спасательных служб. Один из концептов представляет собой гироскопическую пожарную машину, оснащенную 20-моторным летающим дроном. Когда машина прибывает на место пожара, беспилотник выдвигается из ее крыши и поднимает пожарных на нужную высоту.

Скорее всего, новый концептуальный проект Дахира Семенова не появится на российских дорогах в ближайшие десятилетия. Однако подобные концепты могут составить конкуренцию проектам Илона Маска, который в настоящее время работает над сетью многоуровневых туннелей под городом для перераспределения дорожного трафика.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

О бешенстве просто

Однажды мой очень далекий знакомый пошел на охоту.
Из чащи, сердито топая, на него вышел йошъ.
— О! — закричал знакомый. — Йошъ! Йошъ зверь, что надо!
Йошъ тоже считал, что он, «что надо», поэтому знакомого укусил.
— Аха-ха! — сказал знакомый, тряся прокушенным пальцем. — Зело ты свиреп! Прямо вот убил!
Но спустя пару месяцев знакомый смеяться перестал. Потому что еж его и вправду убил.

Тут в принципе, можно было бы закончить эту грустную и поучительную историю, дорогие друзья. Но наш канал образовательный, а идиотов в мире много.

Бешенство — это инфекционная вирусная болезнь. После проявления клинических симптомов она всегда заканчивается летальным исходом.
Это не редкая. А очень распространенная болезнь. Ее полно в России. В том числе, в Московской области. И даже в некоторых районах Москвы, где порой устанавливают карантин по бешенству.

В 95 процентов бешенство передают собаки. В особенности бездомные. Но его также передают барсуки, лисы, еноты, белки, ежи, кошки, летучие мыши (не в нашем регионе) и многие другие.

Как же проявляется бешенство у человека? Ну, если он долбодятел и после укуса не сделал прививку.
А сперва никак. Оно может проявиться через месяц. Или год. Даже есть случаи, когда спустя 14 лет, из-за обострения каких-то факторов. Бешенство — штука медленная и коварная.
Сперва легкая температура, боль в месте укуса (которого давно уже может и не быть), затем, спустя пару дней, вас все начинает бесить. Свет. Звуки. Вода (слышишь как льется вода и сразу хочется блевать или сбежать), сквозяк (вплоть до судорог), агрессия. Происходит воспаление головного и спинного мозга.
Затем наступает развязка — период паралича. Рот открыт, глаза на выкате, личность полностью уничтожена, температура 42, голод такой, что можно есть и камни и стекло.
Ну, и собственно смерть.

Вирус бешенства пытается выжить. Поэтому сперва он прячет свою жертву от света, в укромном уголке, набираясь сил. Затем блокирует ей глотание, чтобы все время был голод и усиливает слюноотделение. Затем вызывает агрессию, чувство голода и отправляет на поиски новых носителей. Чтобы этой слюной полной вируса заразить новых жертв и распространиться дальше.
Почти как у зомби, но только в реальности.

Я к чему это все.
Если ваш котик находится на свободном выгуле, если ваш пес дерется с дворовыми собаками, а вы, эдакий дятел, не сделали своему питомцу ежегодную прививку от бешенства, а потом он у вас лежит в темноте под диваном и ведет себя как-то странно — не надо лезть к больному животному. Если к вам бежит дружелюбная лисица с пеной в пасти, не надо бежать к ней с обнимашками. Не надо брать собаку из приюта или улицы, если она не привита (привейте ее) Если вашего ребенка цапнула белочка или кавайный ежик — не надо мазать место укуса йодом.
Промывайте рану, минимум 15 минут, желательно щелочным мылом, не давайте крови останавливаться, при глубоких ранах мойте шприцем. И сразу же везите на укол. Чтобы вирус не попал в ЦНС.
40 уколов в живот это миф. Сейчас есть новые препараты, например «Кокав» или «Рабипур».

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Гироскопический монорельс Петра Петровича Шиловского

В начале прошлого века губернатор Костромской губернии Пётр Шиловский разработал проект монорельсовой дороги и стал одним из пионеров широкого внедрения в военной и транспортной технике гиростабилизирующих устройств.

П.П.Шиловский в мундире камер-юнкера.

Устройство для сохранения равновесия

Весной 1911 г. в Петербурге отмечался 75-летний юбилей первой отечественной желез­ной дороги — Царскосельской. По случаю этого знаменательного события Русское техническое общество устроило в столице, в Соляном городке, выставку, «гвоздём» которой была модель гиро­скопической железной дороги. По одному-един­ственному кольцевому рельсу, проложенному в зале, бойко бегал маленький состав из трёх вагончиков. Пояснения давал сам изобретатель.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально­го технического образования. Он — юрист и зани­мает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.

Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правове­дения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должно­сти следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.

Один московский репортёр так характеризовал П. П. Шиловского:

«Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карь­ере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».

П.П.Шиловский на выставке 1911 г. объясняет устройство гироскопической дороги. Рисунок из газеты того времени.

Шиловский был автором ряда работ по правове­дению и многих публицистических статей по пра­вовым вопросам. Но удивительное дело — техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.

«Устройство для сохранения равновесия пово­зок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, рус­ский патент, заявленный весной 1909 г.

Устройство имело двухрамный гироскоп с маят­ником. При нарушении равновесия повозки маят­ник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.

В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

В полную отставку

Шиловский запатентовал своё гироскопическое устройство также в Англии, Германии, Франции и США.

Губернаторствовать ему пришлось недолго, около трёх лет. «В Костроме, — писала москов­ская газета того времени, — П.П. Шиловский увлё­кся англоманством. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника кан­целярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург».

Свои опыты с гироскопами Пётр Петрович ста­рался не афишировать, понимая, что они никак не вяжутся с его губернаторским постом, с обя­занностями чиновника столь высокого ранга. Но долго скрывать свою страсть ему не удалось.

У него начали портиться отношения со столич­ным начальством. Надо было выбирать что-то одно, и Шиловский выбрал изобретательство, подав, как он писал, в «полную отставку». Пётр Петрович поселился в Петербурге, на Английской набережной, и всецело посвятил себя техническому творчеству. Вскоре мир узнал о его новой замечательной конструкции — двухколёс­ном гироскопическом автомобиле.

Построить необыкновенную машину на родине Шиловский не смог. Она была изготовлена известной английской фирмой «Уолсли», а пото­му и первые поездки на гироскопическом автомо­биле производились в Англии.

Лондонцы с удивлением наблюдали, как этот двухколёсный гирокар уверенно двигался по оживлённым улицам. «Особое восхищение прохо­жих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомо­бильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости». На ходу пассажиры меня­лись местами, сходили и снова садились, но машина всё так же была устойчива. Гироскоп надёжно держал её в равновесии.

Первая мировая война помешала Шиловскому вывезти гироскопический автомобиль в Россию, о чём он очень сожалел (судьба машины до сих пор не известна). Заниматься гироскопами Пётр Петрович, конечно, продолжал, находя для них всё новые и новые области применения.

Гироскопическая линия

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устрой­ствами корабельные орудия. В 1915 г. он обра­тился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повы­сит точность стрельбы, поскольку гироскопиче­ское орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёз­ной качке».

Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.

Привилегия (патент) П.П. Шиловского. Схема повозки с гироскопом к русскому патенту П.П. Шиловского.

Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокои­тель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стара­ниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена раз­рухи и развала.

После рокового 1917 г. мелькнула, было, на­дежда. Шиловский сумел убедить новое военное ведомство в целесообразности прокладки гиро­скопической железной дороги Петроград-Гатчина протяжённостью около сорока кило­метров.

Поразительно, это в 1919 г., во время Гражданской войны! Нигде в мире подобной дороги не было. Правда, английский инженер Луи Бреннан уже создал опытный гироскопический вагон-платформу в натуральную вели­чину, но эта платформа не шла ни в какое срав­нение с грандиозным проектом русского изо­бретателя.

Модель гироскопического паровоза П.П. Шиловского.

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

Рисунок из проекта гироскопической дороги.

Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натяну­тый стальной трос!

15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроении и авиастроении:

Присутствовали: председатель П.А. Богданов; члены: А.Ф. Толоконцев, К.Н. Орлов, В.С. Михайлов.

Приглашённые: т. Медведев — представитель Генмора, В.А. Крит — техническая часть Совета ВП, С.А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.

Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).

Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П. Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.

1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).

2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».

3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.

4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.

5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.

Дорога государственного значения

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, — писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвиже­ние есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая — 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.

Скептики рисовали ужасные картины ката­строф от падения поезда при внезапной останов­ке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнан­ный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.

За опытной гироскопической дорогой было при­знано общегосударственное значение, а руковод­ство строительством поручено Особой комиссии Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). В короткий срок, всего за год, группа инженеров под руководством Шиловского выполнила подроб­ный, рабочий, проект дороги и поезда с гироско­пом. В теоретическом обосновании небывалой дороги принимали участие известные учёные-меха­ники, такие, как И.В. Мещерский, П.Ф. Папкович, Н.Е. Жуковский. Заказы на постройку поезда были размещены на Путиловском и Балтийском заводах.

«Петроградская правда» сообщала в августе 1921 г.:

«Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой железной дороги Петроград-Гатчина. Разработаны все необходи­мые проекты и схемы, имеются материалы, про­довольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнётся в ближайшие дни. Однорельсовая доро­га Петроград-Гатчина явится самым крупным опытом подобного рода в мире».

Таинственная судьба

Строительство, действительно, началось. Удалось проложить часть пути, около 12 киломе­тров, примерно четвёртую его часть, от Царского Села до Средней Рогатки. Но положение в стране с каждым днём становилось всё тяжелее.

Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г. от Детского Села до Средней Рогатки.

Строительство необычной железной дороги ока­залось явно не ко времени, и в 1922 г. все рабо­ты были прекращены.

С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

Неоднократно предпринимались (и предприни­маются) попытки создать двухколёсные гироскопи­ческие автомобили. В Англии вскоре после Шиловского подобную машину построил уже упомя­нутый инженер Луи Бреннан. Значительно позже, в 60-е гг. прошлого века, два типа эксперименталь­ного двухколёсного автомобиля «Гирон» создала в США компания «Форд». И там же, в Америке, инже­нер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для пере­движения по узким горным тропам.

Brennan’s gyroscopically balanced monorail on a demonstration run.

Имя П.П. Шиловского как пионера гироскопи­ческой техники упоминается во многих научных книгах. Между тем история его жизни долгое время оставалась неизвестной, а многое покры­то тайной и по сию пору. Например, совершенно неясно, как сложилась жизнь этого талантливого изобретателя и учёного после 1922 г., когда рух­нул план постройки его гиродороги.

Что сталось с ним? Был репрессирован? Такое вполне могло случиться: камер-юнкер, экс-губер­натор. Но нет. Как сообщил автору этих строк Центральный архив ФСБ, среди репрессированных Пётр Петрович Шиловский не значится. Он мог и эмигрировать, скорее всего, в Англию, с которой издавна был связан.

Но это лишь предположение. Быть может, чита­тели смогут сообщить что-то новое о замечатель­ном изобретателе и прояснить его судьбу.

Развитие идей гироскопического монорельса в США

В 1960 г. в США получает развитие идея гироскопического монорельса. В числе единомышленников Эрнст Суинни, Гарри Феррера и Луис Суинни.

Взяв за основу дизайн и концепцию Бреннана, они улучшили конструкцию и дополнили ее рядом патентов.

Предполагалось, что данная дорога будет навесным монорельсом и особое внимание было уделено безопасности движения.

Гироскопический общественный транспорт будущего – видение дизайнера Dahir Insaat

Более двух лет Dahir Insaat работает над футуристической формой городского транспорта. Как он говорит, что эти диковинные транспортные средства.

Более двух лет Dahir Insaat работает над футуристической формой городского транспорта. Как он говорит, что эти диковинные транспортные средства «заменят автобусы, трамваи и троллейбусы в городах будущего».

«Гироскопический транспорт», который увидел «Insaat», представляют из себя огромные дисковые автомобили, движущиеся по улицам на колесах, поднимаясь над дорогой и перекрываясь, образуя несколько слоев движения. Дизайнер утверждает, что предлагаемый им способ транзита будет иметь «огромный потенциал для обеспечения эффективного, экономичного, безопасного, экологически чистого, удобного и маневренного транспорта, который не зависит от общих транспортных потоков на артериальных дорогах».

Огромные дискообразные колесные транспортные средства двигаются по улицам городов будущего.

В то время как мобильные гондолы могут казаться неудобными для повседневного использования, Insaat гарантирует, что предлагаемый дизайн полностью функционален и органичен для городов будущего. «Я могу без преувеличения сказать, что этот способ транспорта совместим с человеческой средой обитания, с пространством, в котором существуют жители города. Он может проходить по паркам, площадями и пешеходными дорожками, а в некоторых случаях он может даже ездить рядом с людьми, прогуливающимися по широким бульварам. В конце концов, это абсолютно безопасно как в экологическом, так и в физическом плане».

транспортные средства возвышаются над дорожным движением, перекрывая друг друга, образуя несколько слоев движения

Insaat предлагает, чтобы гироскопы изначально приводились в действие маховиками, запущенными утром, и продолжали приводиться в действие в течение дня от энергии, поставляемой солнечными батареями, установленными на крышах автомобилей. Гондолы установлены на расширяющихся ножках, которые могут сжиматься и расширяться в зависимости от дорожной обстановки, то есть они легко проходят под мостами и автомобильными эстакадами.

Внутри пассажиры сидят в рядах, точно так же, как в метро или в автобусе, или, наоборот, – ездить внутри роскошных обстановок, которые включают удобные диваны и телевизоры.

Предлагаемый режим транзита будет иметь «огромный потенциал», говорит дизайнер.

Insaat предлагает, чтобы гироскопы изначально приводились в действие маховиками, запущенными утром.

Транспортные средства будут продолжать работать в течение дня от энергии, поставляемой солнечными батареями.

Гондолы установлены на расширяющихся ножках, которые могут сокращаться и увеличиваться в зависимости от дорожной обстановки.

Внутри пассажиры сидят рядами, точно так же, как в метро или в автобусе.

В качестве альтернативы роскошные интерьеры включают удобные диваны и телевизоры.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

Такой бы стала Toyota Supra 5-го поколения, если бы победили дизайнеры, а не маркетологи

Самое читаемое

Последние новости

В Москве нашли еще одну огромную стоянку с сотней старых иномарок и советских раритетов

Aston Martin Valhalla стал первым серийным подзаряжаемым гибридом марки

4 машины и 2 мотоцикла: целая коллекция советских авто продается за 2 миллиона рублей

Очень странный пикап Cadillac на 28-дюймовых колёсах, который на самом деле является GMC Sierra

Дизайн

УАЗ показал интерьер своего дома на колесах на базе «Профи»

Для коллекционера винтажных Aston Martin построят гараж-пещеру под холмом

Посмотрите на первую в мире скорую помощь для животных PET-AMB

Дизайнер из шанхайской студии Icona создал проект новой Lada Niva

Посмотрите, как бы выглядел современный «Запорожец», если бы культовую модель решили возродить

Автомобили Waldemar Motoren и девушки в стиле пин-ап в работах тверского иллюстратора

G63 AMG стал одним из самых крутых минивэнов, что мы когда-либо видели

Lamborghini LM002 переосмыслили в виде гоночного пикапа для шоссейных треков

Изобретен транспорт на гироскопических колоннах

Гироскопический общественный транспорт будущего – видение дизайнера Dahir Insaat

Более двух лет Dahir Insaat работает над футуристической формой городского транспорта. Как он говорит, что эти диковинные транспортные средства «заменят автобусы, трамваи и троллейбусы в городах будущего».

«Гироскопический транспорт», который увидел «Insaat», представляют из себя огромные дисковые автомобили, движущиеся по улицам на колесах, поднимаясь над дорогой и перекрываясь, образуя несколько слоев движения. Дизайнер утверждает, что предлагаемый им способ транзита будет иметь «огромный потенциал для обеспечения эффективного, экономичного, безопасного, экологически чистого, удобного и маневренного транспорта, который не зависит от общих транспортных потоков на артериальных дорогах».

Огромные дискообразные колесные транспортные средства двигаются по улицам городов будущего.

В то время как мобильные гондолы могут казаться неудобными для повседневного использования, Insaat гарантирует, что предлагаемый дизайн полностью функционален и органичен для городов будущего. «Я могу без преувеличения сказать, что этот способ транспорта совместим с человеческой средой обитания, с пространством, в котором существуют жители города. Он может проходить по паркам, площадями и пешеходными дорожками, а в некоторых случаях он может даже ездить рядом с людьми, прогуливающимися по широким бульварам. В конце концов, это абсолютно безопасно как в экологическом, так и в физическом плане».

транспортные средства возвышаются над дорожным движением, перекрывая друг друга, образуя несколько слоев движения

Insaat предлагает, чтобы гироскопы изначально приводились в действие маховиками, запущенными утром, и продолжали приводиться в действие в течение дня от энергии, поставляемой солнечными батареями, установленными на крышах автомобилей. Гондолы установлены на расширяющихся ножках, которые могут сжиматься и расширяться в зависимости от дорожной обстановки, то есть они легко проходят под мостами и автомобильными эстакадами.

Внутри пассажиры сидят в рядах, точно так же, как в метро или в автобусе, или, наоборот, – ездить внутри роскошных обстановок, которые включают удобные диваны и телевизоры.

Предлагаемый режим транзита будет иметь «огромный потенциал», говорит дизайнер.

Insaat предлагает, чтобы гироскопы изначально приводились в действие маховиками, запущенными утром.

Транспортные средства будут продолжать работать в течение дня от энергии, поставляемой солнечными батареями.

Гондолы установлены на расширяющихся ножках, которые могут сокращаться и увеличиваться в зависимости от дорожной обстановки.

Внутри пассажиры сидят рядами, точно так же, как в метро или в автобусе.

В качестве альтернативы роскошные интерьеры включают удобные диваны и телевизоры.

Изобретен транспорт на гироскопических колоннах

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства.

Несколько разочаровавшись(совсем чуть-чуть), он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley. В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельных орудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского)

Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.

Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского, и модель необычной машины была построена всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались раскачивать машину, менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

P.S. Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 — 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Торпеда инженера Суинни

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Одна из немногих фотографий Gyro-X. Magazine cover story, September 1967.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

1961 г., Ford Gyron show car. Построен только демонстрационный макет