Новый цельнокомпозитный самолет ТВС-2ДТС совершил свой первый полет

Новый цельнокомпозитный самолет ТВС-2ДТС совершил свой первый полет

Ан-2, выпускавшийся в течение 70 лет, морально устарел уже в начале 2000-х. Ему необходимо было создать замену. За разработку нового «Кукурузника» взялся новосибирский СибНИА имени Чаплыгина, где создали уникальную цельнокомпозитную модель ТВС-2ДТС: самолет с теми же геометрическими размерами способен поднимать больше грузов, лететь дальше и быстрее при том же расходе топлива. Новому воздушному судну уже придумали имя — «Байкал».

Но послужить гражданской авиации ТВС-2ДТС «Байкал» пока не сможет. Разработка ученых хороша, но в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов.

— С какой целью проектировался новый «Кукурузник»? И какая задача у него сегодня?

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — это демонстратор технологий. Он демонстрирует, каким образом современные технологии, применяемые в самолетостроении, могут повлиять на характеристики создаваемого воздушного судна.За базовый самолет мы взяли Ан-2 и провели поэтапно работу.

На первом этапе заменили силовую винтомоторную установку на самолете, оставив конструкцию планера Ан-2 без изменений. Мы определили, каким образом изменились характеристики самолета при применении современной силовой установки с газотурбинным двигателем.

На втором этапе мы спроектировали новый планер, чтобы определить, каким образом аэродинамические достижения и конструктивные технологические решения могут изменить первоначальный облик самолета Ан-2.

— Что в самолете «Байкал» осталось от легендарного Ан-2?

— Если «Байкал» сравнивать с предыдущим самолетом Ан-2 1947 года выпуска, то самолет нашей разработки находится практически в тех же самых геометрических размерах. У нас размах крыла увеличился буквально на 50 сантиметров, длина самолета — на 40 сантиметров и высота — сантиметров на 15-20 относительно тех же геометрических параметров Ан-2.

— Какие именно?

— Старый Ан-2 имел коммерческую загрузку 1,5 тонны, крейсерскую скорость 180 километров в час и расход топлива порядка 170—190 литров авиационного бензина в час. Максимальный взлетный вес самолета был 5,5 тонны.

Самолет, который мы сделали (ТВС-2ДТС) — цельнокомпозитный. Он имеет крейсерскую скорость 300 километров в час — на 120 километров в час больше, чем у Ан-2, коммерческую загрузку 3 тонны, при этом расход топлива у него составляет порядка 200 литров в час, практически такой же, что у ветерана Ан-2.

«Кукурузник» попал в книгу Рекордов Гиннесса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Еще Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета.

Максимальный взлетный вес (самолета) 7,4 тысячи килограмма. То есть, имея тот же самый вес конструкции, что и у самолета разработки 1947 года, наш самолет позволяет поднимать не две тонны больше, и при этом лететь на 50% быстрее, чем его предшественник при том же расходе топлива.

— То есть эксплуатация самолета стала бы выгоднее? Где и для кого?

— Задачей института была демонстрация качественного скачка. И он по некоторым позициям позволил увеличить эффективность работы нашего самолета в два раза. При том, что объем грузопассажирской кабины удалось увеличить практически на 40%, на нашем самолете ТВС-2ДТС стоит вспомогательная силовая установка, которая позволяет вырабатывать тепло и электричество на стоянке. Это очень важно когда ждешь пассажиров, или выполняешь полет с медицинским модулем на борту для оказания помощи больному или пострадавшему человеку. Установка помогает обеспечивать теплом и электричеством либо бригаду медиков, либо просто пассажиров.

Благодаря значительному запасу топлива на борту самолет имеет большую дальность полета, очень большой объем заправляемого, перегоночную дальность до 5 тысяч километров. В таких случаях пассажиров мы не повезем, но слетать в отдаленный труднодоступный район, где отсутствуют заправки, и вернуться обратно — это большое преимущество в условиях суровой сибирской реальности.

— Почему, на ваш взгляд, Минпромторг отказался от серийного производства ТВС-2ДТС «Байкал»?

— Я приведу пример: первый в СССР металлический самолет АНТ-2 товарищ Туполев построил в 1924 году, и он совершил тогда свой первый полет. Но в 1941–1943 годах большая часть выпускавшихся боевых самолетов все равно была деревянной. Например, МиГ-3 имел деревянную хвостовую часть и крыло, самолет Ил-2 изначально имел деревянное крыло. К этому времени уже 20 лет прошло со времени первого полета АНТ-2 …

Реакция авиастроительной отрасли на нашу работу как раз говорит о том, что мы провели ее достаточно качественно, потому что проект нашего самолета на данный момент высокорисковый, так как нет никаких компаний, которые эксплуатировали бы цельнокомпозитные самолеты и могли бы сказать: «Все будет хорошо».

Читайте также:  Умные тележки для супермаркета от Ford могут осуществлять экстренное торможение

Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.

На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.

— А производители? Есть возможности серийной сборки?

— Производства композитных самолетов такого класса, такой размерности в России нет. Не оказалось ни одного производителя, который обладал бы подобными освоенными технологиями. У нас композитное крыло установлено только на самолете МС-21, и там применяется другая технология изготовления.

Ни одного конструкторского бюро, проектирующего подобные самолеты, – нет. Нет КБ, которые могли бы дать ответ о применимости в серийном производстве подобной технологии.

Плюс проблемы сертификации. У нас в России самолеты подобного класса, изготовленные из композитных материалов, не сертифицировались. По сути, отсутствует целый ряд нормативно-правовых документов, которые необходимы для проведения их сертификации.

— Неужели вообще нет перспектив на производство «Байкала»?

— Реализация серийного производства самолета-демонстратора, который нами создан, требует кооперации большого количества предприятий и достаточно сложной работы в части как создания нормативно-правовой базы, так и освоения технологий. В сжатые сроки реализовывать этот проект за государственные средства — масштабное и очень рисковое мероприятие.

Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана, классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал.

Мы изначально планировали, что доведением самолета до серийного производства должно заниматься какое-то частное КБ. И, безусловно, тот научно-технический задел, который создан нашим институтом, требует доведения доработки с точки зрения возможности процедур сертификации и квалификации материалов и, соответственно, в последующем применении.

К этому самолету проявляют интерес и зарубежные авиастроительные компании, и Китай, по нашим сведениям, активно занимается разработкой подобного самолета. При этом создать из алюминиевых сплавов подобный самолет с такими же характеристиками, конечно же, не получится. Именно применение композитных материалов позволило получить и соответствующее качество, и соответствующую отдачу конструкции планера.

— В мире есть аналоги «Байкала», которые уже эксплуатируются?

— Компания Epic (производитель сертифицированных и экспериментальных самолетов бизнес класса из Орегона, США) получила сертификат на самолет «Эпик-100». Это цельнокомпозитный шестиместный самолет, который фактически имеет такую же базу комплектующих, как наш «Байкал».

Там стоит и двигатель такой же мощности, только самолет более скоростной. В США эти самолеты уже имеют возможность быть сертифицированными и достаточно активно развиваются. Надеемся, что мы создадим необходимую нормативно-правовую базу, появится опыт эксплуатации подобного рода конструкций, и можно будет спокойно это все реализовывать в серийном производстве.

— Стало известно, что СибНИА в ближайшие четыре года сформирует технический облик первого российского «летающего автомобиля». О чем конкретно речь, на самом деле полетят автомобили?

— Никакого летающего автомобиля нет. Есть совместные работы с Фондом перспективных исследований по созданию летательного аппарата короткого взлета и посадки, который будет перевозить 500 килограммов груза на дальность 1 тысячи километров со скоростью 300 километров в час.

Самолет должен иметь взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. От момента страгивания до набора высоты – 11,5 метра. То же самое при приземлении. Но это не летающий автомобиль. Думаю, в результате наших работ будет создана хорошая платформа для создания самолетов короткого взлета и посадки.

Авиапром. 10 июля 2017 года состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС (СибНИА)

Как сообщило ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА, Новосибирск), 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем — двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.

Фото: Александр Козлов (c) с сайта russianplanes.net, 10 июля 2017

Самолет ТВС-2ДТС оснащен американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с. и имеет цельнокомпозитную конструкцию со специально спроектированными крылом и фюзеляжем из углепластика. Cамолет создается по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9 пассажиров в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Министерства промышленности и торговли России.

Начало проекта описано в статье Как создают новые «кукурузники» и испытывают Superjet от камрада PavelCV. Там можно увидить секцию фюзеляжа из композитов и другую полезную информацию.

Осталась одна глобальная проблема которую камрады многократно обсуждали – отсутствие отечественных современных турбовинтовых двигателей (ТВД) для малой авиации. Ну “Москва не сразу строилась”.

Читайте также:  Планируется создание прототипа автомобиля Ford Mustang Eleanor Fastbacks

Коммент 2 “по результатам обсуждения”:

Проблема не в ТВД, а точнее не только в нем. Проблема в отсутствии устойчивого спроса на самолеты малой авиации и авиации общего назначения. Это видно по скромному количеству ремоторизированных Ан-2 и Як-40. По количеству летных Ан-28. Видно по скромному спросу на интереснейшие самолеты-амфибии компании “Чайка” (Л-42М, Л-44). Виден скромный объем выпуска СМ-92Т и не “полетел” Рысачок (Техноавиа). “Автомобили победили самолет” (с) jamaze Исчез М-101Т (Мясищев). Не видно Т-101 (“Рокс-Аэро”, Е.П.Грунин (ГК ОКБ “Аэропрогресс”)). L-410УВП-Е20 – по пальцам посчитать.
Тезисно:

СибНИИ не спонсор США ) Пруфов нет. Тем более что приобретали они для ремоторизации не новые моторы, а с продленным сроком. Новые нашим потенциальным заказчикам ремоторизации были не по карману.

“Страшненький самолет получился”. Хороший коммент: “Ан-2 тоже не красавец” ))) Для нервных на рынке есть “Ремоторизированный Ан-2”. Комплект тюнинга прилагается. И выглядит привычно и мотор обновленный (и винт).

Пётр Горбунов (c)
24 февраля 2017

Николай Енин (c)
15 июля 2017

ИТОГО: СибНИИ поставило себе задачу и поставленную задачу выполнило. Композит.

александр козлов (c)
15 июля 2017

думаю,что скептикам буден интересно.фюзеляж действительно карбоновый.

Летает. Свой (права на Ан-2 у Аэрбаса кто не в курсе). Всё. Если у кого-то есть пруфы за чьи деньги, пожалуйста свой пост. Что будет дальше – увидим.

UPD: 16 июля самолет совершил беспосадочный перелёт Новосибирск-Москва.

ТВС – 2ДТС. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов.

Цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТС разработки ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина»

«Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию?» – говорит директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук, который приложил руку к созданию нового цельнокомпозитного «кукурузника», способного решить проблему мобильности российской глубинки.
На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.
В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.

Дубликаты не найдены

Авиация и Техника

5.9K поста 12.6K подписчиков

Правила сообщества

Что помешало сделать остекление кабины без такого количества переборок?

Огромные запасы остекления от ан-2 )

А если надо в больницу на операцию

то будешь ждать санитарный вертолет, пока не загнешься, т.к. санитарную авиацию просрали разворовали в 90-е

Исходя из действительности,ни хрена из этого не выйдет.Как не вышло из Арматы, ка не вышло из истребителя 5 -го поколения и т.д. Будет этот единственный экземпляр гусарить по авиа салонам и по докладам о поднятии с колен!

ты, походу, в стратежки военные переиграл, где за пару ходов можно себе армию заебенить

Меганезийская флайка, начало. Хорошо, что не совсем забили на это направление развития.

ХЗ, фюзеляж старый, плоскости выклеенные, т.е. неремонтопригодные, что с центровкой непонятно, буду на МАКСе, погляжу на него, но там бетон, а как оно себя с этой мордой поведет на раскисшей тундре, непонятно.

Турбооттеры с такой же длинной мордой в канадских ибенях лет 40 эксплуатируются , вроде норм . А у него посадочная , как не крути , в полтора раза выше

Надеюсь его покажут в деле, а так-то и Ан2 при посадке на раскисшую ВПП имеет склонность к капотированию, утро расставит все точки над Ё

Кто-нибудь, расскажите редакции “Взгляда” о RGB.

ТВС – 2ДТС. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов.

За это время он как раз долетит из Владивостока в Москву?

Зачем лететь на нем из Владивостока в Москву?

Это была шутка про то, что знание о времени в полете 25 часов без знаний о скорости дает малой представление о возможностях самолета.

Ну значит Москва-Владивосток точно займет 25 часов )))

Читайте также:  Представлен новый смартфон, работающий в автономном режиме сутки

Это всё конечно хорошо, но те, кто летал на АН-3 (с ГТД вместо ДВС), лично мне ругались на слабую приёмистость, что некторым выливалось в порчу машин. АН-2 со своим ДВС моментально отзывается на ручку и “вырывает” самолёт, что очень важно при непредвиденном препятствии на посадке (а самолёт как раз славился своей возможностью садиться на неподготовленные участки), а вот ГТД требуется время на раскрутку.

шасси не убирающиеся?

остекление лобовое тоже новое. В посте фотка прототипа, вот нормальная – самолета о котором идет речь в посте:

П.С. Вот видео еще, обзорность супер!

https://www.youtube.com/watch?v=ypDXksX5rOE Фюзеляж у него тоже по сути свой, общая с ан-2 только форма (да и то не очень схожа). Так что не стоит строить свою диванную аналитику на основании неверной фотки в посте.

Там фюзеляж на полметра шире, чем у АН-2, гораздо более длинный и по высоте больше. Объём грузового отсека на 4,8 куб.м больше. с Ан-2 там общего – только аэродинамическая схема.

Зачем Вы ответили мне моим же перефразированный сообщением, на которое и отвечаете, да еще и через почти полтора года?

Вот именно, так как ресурс у фюзеляжа еще огого, а топливо для двигателя АШ-62 перестали производить, поэтому было принято решение о модернизации самолета.

АШ-62 нормально переваривает обычный небодяжный 95 бенз. С нюансами в обслуживании и возможным снижением ресурса, но тем не менее.

АШ-62 перестали производить , и давно . Это главная проблема

Тупо новый винт,движок,АКБ и отопление.

Хуясе ты спец. И как ты не главный конструктор какого-либо бюро? Такие кадры пропадают, когда страна в них нуждается.

И о других птичках

Сброс груза с самолёта и десантирование парашютистов на лесной пожар

Вылет лесопожарного самолёта Ан-2 с парашютистами-пожарными на тушение природного пожара. Сброс груза с лесопожарным инвентарём на площадку приземления парашютистов.

Обзор пожарной авиации. Тушение лесных пожаров или как слить миллионы

Добрый день моим 80 подписчикам и всем, кто заинтересовался!! (@RAvRR, как и обещал)

Сегодня будет обзор про то, чем тушат лесные пожары с воздуха? Почему танкерное тушение пожаров малоэффективно и даже вредно? Кто препятствует эффективному тушению или как превратить боевую авиацию в сливной бачок.

Чем тушат пожары в России

В России с 90 года проводились совместные испытания с заводом им. Ильюшина, ГосНИИ Гражданской авиации и «Авиалесоохраной» противопожарной версии самолета Ил-76П с выливным авиационным прибором ВАП-1 емкостью 32 куб.м. Работы проводились в Красноярском крае и выводы получены неоднозначные.

С одной стороны, удалось создать по-настоящему уникальный самолет. Прибор ВАП значительно превосходит зарубежные аналоги (например, систему MAFFS для самолетов С-130) по характеристикам и красоте конструктивных решений. С другой стороны, несоответствие чрезмерно больших затрат в сравнении с получаемыми результатами. Так, ограниченная сеть аэродромов с потребной длиной ВПП в многолесных, наиболее горимых районах России, определяет большую удаленность вероятных лесных пожаров от мест базирования Ил-76П, теряя тем самым преимущества перед более легкими самолетами-танкерами. К примеру, это обстоятельство в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время привело к тому, что показатель цикла «слив–заправка–слив» для Ил-76П редко удавалось довести до значения менее 3–4 часов.

На самолете затруднено, а в горной местности зачастую и невозможно выполнить установленную технологию работ. Недостаточная маневренность, большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода и точек слива, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов. Техника с подобными характеристиками нуждается в наведении, оптимально при помощи легкого скоростного самолета с летчиком-наблюдателем.

Эксплуатация двух Ил-76П в Хабаровском крае в 1996 г. и в республике Коми в 1997 г. подтвердили ранее сделанные выводы. Кроме того, открылись два обстоятельства. Первое, при попытках непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76П способен создавать прямую смоченную полосу длиной до 500 м, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Это означает, что значительная масса огнегасящей жидкости расходуется непродуктивно. Второе, при сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличились потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части – часть воды попросту превращается в водяную пыль. При этом важно иметь в виду тот факт, что проход самолета на сверхнизкой высоте с целью уменьшения потерь воды при тушении пожара может вызывать обратный эффект – раздувать кромку огня вместо ее тушения.

Читайте также:  В Белоруссии прошли испытания первого электромобиля

В 1993 году в КБ им. Антонова с участием «Авиалесоохраны» был создан самолет-танкер Ан-32П. Самолет имеет 4 наружных бака с объемом 8 т огнегасящей жидкости с одновременным или последовательным сбросом. На борту сохраняется возможность десантирования парашютистов-пожарных, возможна эксплуатация на большей части доступной аэродромной сети. Пожалуй, в своем классе по совокупности положительных качеств пожарный вариант Ан-32П не имеет себе равных. Именно этот самолет «Авиалесоохрана» планировала сделать основой своего парка лесопожарной авиации, но сложные 1990-е годы в нашей стране исключили такой сценарий.

С 1994 г. успешно внедрен в эксплуатацию самолет-танкер Ан-2П с СВУ на 1,2 т огнегасящей жидкости. В сумме более 40 машин. Самолет лучшим образом обеспечивал точный прицельный слив жидкости.

Минимальная скорость и использование химикатов снижали непродуктивные потери жидкости. Самолет не требует аэродромов и развитой инфраструктуры.

Почему тушение с самолётов-танкеров малоэффективно?

Многократно проводимыми опытными работами и практикой тушения лесных пожаров с воздуха установлено, что огнетушащая эффективность сливаемой жидкости с самолетов–танкеров зависит от условий слива, прежде всего от скорости полета и высоты при сливе. При сливах на высоких скоростях (превышающих 250–270 км/ч) в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное происходит и при сливах на высотах, превышающих 40–50 м от поверхности земли. Процесс испарения особенно усиливается при низкой влажности.

Так, проводимые при испытаниях самолета-танкера Ан-32П исследования показали, что при высоте слива 40 м на скорости 230 км/ч, при 80% влажности воздуха потери на испарении составляют до 10%, а при влажности 60% они возрастают до 50%.

Проблема потерь существует и для вертолетных ВСУ. Так, при сливе с вертолета Ми-8 до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего
полога деревьев. Кстати, как правило, в России наиболее горимыми являются высокополнотные леса, что еще более сужает диапазон эффективности авиационного тушения. Именно для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные самолеты-танкеры и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ.
Получается, что имеют перспективу именно относительные легкие воздушные суда, обладающие маневренностью и технологической гибкостью.

Преимущества и недостатки авиационного тушения

Так какова же тогда эффективность авиационного тушения? Применение авиационных технологий имеет следующие преимущества перед наземными:
• высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;
• большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;
• независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;
• высокая безопасность работ по тушению для людей.

Можно указать главные недостатки авиационного тушения: высокая стоимость и малая производительность.

Наземные средства и методы тушения имеют следующие неоспоримые преимущества перед авиационными:
• высокая производительность тушения;
• непрерывность и длительность воздействия на кромку пожара;
• относительно низкая себестоимость работ.

Что эффективней: человек или вертолёт?

Обратимся к «Инструкции по применению водосливного устройства ВСУ-5 на вертолетах типа Ми-8 при борьбе с лесными пожарами». Параметры смоченной полосы при сливе 3 т воды с ВСУ-5 в сосновых высокополнотных насаждениях составляют по длине 60 м при средней дозировке.

Расчетное количество сливов воды в зависимости от расстояния аэродром–пожар и пожар–водоем при оптимальной заправке Ми-8МТВ топливом составляет: при расстояниях до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – 10 сливов. (Расстояние до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – не более 10 сливов) Для сравнения взяты наиболее характерные условия для районов Сибири и севера Европейской части России. Получается условно 600 метров в течение половины дня работы, без гарантии, что кромка не возобновится. Согласно действующих технологических норм тушения для наземных сил, группа из 6 десантников-пожарных осуществляет тушение комбинированным методом 600 метров за период 1,5–2 часа, при том, с «гарантией качества». Производительность тракторной и бульдозерной техники значительно выше.

В чём успех пожарной авиации?

Это означает, что никакое авиационное тушение не может рассматриваться как основное средство тушения. Увлечение большими самолетами-танкерами тем более не может само по себе оказать никакого решающего значения на успех тушения крупных лесных пожаров. Можно сделать вывод: авиационное тушение имеет только два технологических преимущества перед иными методами – скорость и вездесущность. Именно в этом понимании кроется успех применения авиационного тушения – оперативное средство поддержки наземных сил! Это означает аксиому – без полного взаимодействия экипажа и наземных сил невозможен положительный результат.

Отсюда за многие годы использования авиации на тушении лесных пожаров сформировались два обязательных правила:
• планирование работы авиации на лесных пожарах должно происходить исключительно на основании запросов руководителей тушения этих пожаров или летчиков-наблюдателей;
• запрещается производить сливы при отсутствии радиосвязи с наземной командой тушения.
Основными целям применения авиационных методов тушения являются:
• снизить интенсивность горения на кромке пожара, тем самым создать для наземных сил тушения условия для перехода от косвенного способа тушения к прямому;
• приостановить распространение горения до подхода наземных сил и средств пожаротушения.

Читайте также:  В США создали устройство, отвечающее за безопасность кардиостимуляторов

Не мешайте! Доверьтесь профессионалам

Опыт лесопожарной катастрофы 2010 года показал, что массовое привлечение таких сторонних сил, как МЧС или военнослужащих, так же малоэффективно.
Попытка тушить «всем миром» вылилась в 2010 г в массу ошибок. Имеется огромное множество примеров, когда экипажи воздушных судов работали по принципу «свободной охоты», что недопустимо. «Что горит, то и тушу» часто приводило к тушению не кромки пожара, а встречного отжига, проводимого наземными командами. Отжиг сам является эффективным способом тушения высокоинтенсивных верховых лесных пожаров. Экипажу, не имеющему лесопирологической подготовки, практически невозможно определить тактику действий наземных команд.

Есть абсурдные случаи, когда воздушные суда настойчиво производили сливы на горящие участки внутри пожара, что с технологической точки зрения является откровенной глупостью.
Существует огромная масса примеров, когда экипажи просто не знают о том, что необходимо вести постоянную радиосвязь с наземной командой.

Имеются много случаев, когда авиация производила сливы на людей – «огонь по своим», по счастливой случайности не было жертв и серьезно травмированных. Тонны воды способны сбить крупные сухие ветки из полога леса, такие ветки в профессиональной среде лесных пожарных всего мира называют «создатели вдов».

Усугубляли проблему настойчивые попытки некоторых высоких чиновников в региональных оперативных штабах командным методом направлять тяжелые самолеты-танкеры на крупные лесные пожары без согласования с руководителями тушения этих пожаров или летчиками-наблюдателями. Иногда «дорогостоящие» самолеты прилетали на уже локализованные пожары, туда, где потребности в них абсолютно не было. А учитывая, что тушение с воздуха – это исключительно дорогое удовольствие, здесь волюнтаризм и дилетантский подход неприемлемы.

На этом про тяжёлую авиацию заканчиваю. Берегите природу – мать вашу!

Материал подготовлен на основе личного опыта и по работам ВНИИЛМ, опубликованными в журнале “Авиапанорамы” от 2011 года

Новый цельнокомпозитный самолет твс-2дтс совершил свой первый полет

твс-2-дтс — все новости

Поршневые двигатели для авиации: Россия возродит масштабное производство

Россия стремится возродить производство поршневых двигателей для крайне перспективного направления – малой авиации. Соглашение о сотрудничестве в данной области на «Гидроавиасалоне-2018» заключили ЦИАМ и УЗГА, передает ТАСС.

Применение «Байкала»: 200 обновленных «кукурузников» имеют план полета

Российская компания «Полярные Авиалинии», которая специализируется на осуществлении воздушного сообщения в Якутии, определит 200 новейшим самолетам ТВС-2-ДТС индивидуальный план полетов.

Запуск обновленного «кукурузника»: ТВС-2-ДТС ждет российский двигатель

Российский цельнокомпозитный самолет класса малой авиации ТВС-2-ДТС получит двигатель отечественного производства. С таким заявлением выступил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Улучшенный «кукурузник» РФ: самолет «Байкал» ждет новую версию

Композитный российский самолет малой авиации ТВС-2-ДТС, получивший название «Байкал», после запуска серийного производства может получить беспилотную версию, передает ТАСС.

Обновление «кукурузников»: на замену Ан-2 придут самолеты «Байкал»

Стало известно название, которое получил инновационный цельнокомпозитный самолет малой авиации ТВС-2-ДТС, пришедший на смену легендарному «кукурузнику» Ан-2, сообщает ТАСС.

Украинские СМИ бьют тревогу: у России есть ТВС-2-ДТС, а мы ничего создать не можем

Специалист в области авиастроения Анатолий Вовнянко в авторской статье для издания «Хвиля» рассказал о состоянии украинской авиапромышленности, призвав брать пример с России.

Новый российский «кукурузник» ТВС-2-ДТС берет курс на Берлин

Российский цельнокомпозитный самолет ТВС-2-ДТС примет участие в престижной авиавыставке ILA Berlin 2018. Биплан, пришедший на смену советскому Ан-2 «кукурузник» вызывает большой интерес общественности, передают «Известия».

Двигатель из США для ТВС-2-ДТС: «кукурузник» может стать полностью российским

Глава СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук рассказал о перспективах оснащения ТВС-2-ДТС российской авионикой и двигателями. Своим мнением специалист поделился в эфире радио Sputnik.

Российский «кукурузник» идет на взлет: новый маршрут для ТВС-2-ДТС

Отечественный цельнокомпозитный самолет ТВС-2-ДТС обзаведется новым авианаправлением. Об этом сообщил и.о. первого заместителя министра транспорта Карелии Андрей Наумов.

Реализация ТВС-2ДТС началась: российский «кукурузник» получил первый контракт

Новейший цельнокомпозитный самолет России ТВС-2-ДТС обзавелся крупным контрактом. Холдинг «Вертолеты России» готов поставить 200 единиц в распоряжение якутской компании «Полярные авиалинии».

Российская замена «кукурузнику»: функционал ТВС-2-ДТС существенно расширят

Отечественный цельнокомпозитный самолет ТВС-2-ДТС сможет осуществлять посадку не только на необорудованные взлетные полосы, но также на воду и снег. Об этом поведал директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, сообщает ТАСС.

Читайте также:  Samsung представил интеллектуальный робот-пылесос JetBot 90 AI+

Российский «кукурузник» ТВС-2-ДТС: 200 самолетов полностью окупят производство

Директор СибНИА им. С.А. Чаплыгина Владимир Барсук в интервью «Деловому кварталу» рассказал о деталях формирования рыночной цены за разработку отечественного самолета ТВС-2-ДТС.

Работа налажена: обновленный «кукурузник» ТВС-2-ДТС заинтересовал ряд стран

Директор СибНИА им. С.А. Чаплыгина Владимир Барсук рассказал «ДК» о перспективах поставок отечественных цельнокомпозитных самолетов ТВС-2-ДТС на зарубежные рынки.

«Карбоновый кукурузник» и Т-500: новый уровень малой авиации России

Россия готова поддержать сельское хозяйство с помощью отечественных самолетов легкой авиации – «летающего трактора» Т-500 и «карбонового кукурузника» ТВС-2-ДТС. Об этом сообщает «Независимая газета».

Преимущества ТВС-2-ДТС: самолет даст новое дыхание авиации и промышленности

Производство новых цельнокомпозитных самолетов ТВС-2-ДТС позволит убить сразу двух зайцев. Об этом заявил первый вице-президент Российского союза инженера Иван Андриевский, сообщает Sibnet.

Самолет ТВС-2-ДТС: российская новинка заинтересовала иностранцев

Зарубежные заказчики готовы купить партию современных отечественных самолетов ТВС-2-ДТС, которые призваны заменить советские Ан-2. Об этом в интервью ТАСС сообщил глава Бурятии Алексей Цыденков.

Российская замена «кукурузнику»: для самолета ТВС-2-ДТС создадут специальное ОКБ

Россия готова создать в Новосибирске принципиально новое предприятие – ОКБ, которое займется полным сопровождением к серийному производству композитных самолетов ТВС-2-ДТС, пришедших на смену советскому «кукурузнику» Ан-2.

«Кукурузник» нового поколения ТВС-2-ДТС готов к серийной сборке

Новосибирский СибНИА им. Чаплыгина полностью готов к серийному выпуску современных «композитных» самолетов ТВС-2-ДТС, которые пришли на замену легендарным «кукурузникам» Ан-2.

Будущее самолета ТВС-2-ДТС: обновленный «кукурузник» интересен за рубежом

Директор СибНИИ авиации им. Чаплыгина Владимир Барсук в интервью «РБК» сообщил о высокой заинтересованности зарубежных компаний в новейшем российском самолете ТВС-2-ДТС, который пришел на смену легендарному «кукурузник» Ан-2.

Второе дыхание для Як-40: подробности ремоторизации легендарного самолета

Российский СибНИА им. Чаплыгина произведет ремоторизацию самолетов Як-40 для нужд Крайнего Севера. Авиационные модели получат второе дыхание, сообщил премьер-министр Белоруссии Андрей Кобяков.

Работа на опережение: многоцелевой самолет ТВС-2-ДТС сформирует новые решения

Директор СибНИА им. С.А. Чаплыгина Владимир Барсук в интервью ТАСС заявил, что Россия, создавая современный самолет ТВС-2-ДТС, призванный заменить легендарный Ан-2, действует на опережение.

Обновленный «кукурузник»: представлена схема серийного выпуска ТВС-2-ДТС

Новый многоцелевой самолет ТВС-2-ДТС, пришедший на смену легендарному «кукурузнику» Ан-2, готов выйти в серию уже в 2020 году. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор СибНИА им С.А. Чаплыгина Владимир Барсук.

Первый полет обновленного «кукурузника»: ТВС-2-ДТС поставили на крыло

Модернизированный «кукурузник» ТВС-2-ДТС совершил первый испытательный полет. Об этом сообщила пресс-служба разработчика — ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА).

Самолёт ТВС-2ДТС на замену Ан-2

ТВС-2ДТС — лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт, разработанный Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина(г.Новосибирск) в качестве замены эксплуатируемым сегодня региональной авиацией Ан-2. Его планируется использовать для повышения транспортной доступности населения, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

История создания

ТВС-2МС

В октябре 2010 года в СибНИА началась разработка проекта ремоторизации советского ветерана-труженика — самолёта Ан-2. Главной целью модернизации был переход с дорогостоящего авиационного бензина марки Б-91 и его аналогов на гораздо более дешёвый авиакеросин ТС-1. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Самолёт ТВС-2МС. Первый полёт самолёт выполнил 5 сентября 2011 года . В ходе лётных испытаний самолёта были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

Модернизированный таким образом самолёт Ан-2 получил обозначение ТВС-2МС. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как “турбовинтовой самолёт – 2 члена экипажа модернизация СибНИА”. В названии машины пришлось отказаться от сокращения “Ан”, так как оно зарегистрировано на украинское ГП “Антонов”.

Читайте также:  Придуманы системы распознавания лиц в масках

ТВС-2ДТ – композитный демонстратор технологий

Инженеры СибНИА понимали, что при всём совершенстве конструкции Ан-2, всё таки это самолёт середины ХХ века, а сегодня нужен современный лёгкий самолёт, сохраняющий все достоинства своего предшественника. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте по заданию Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» началась разработка модели из композиционных материалов.

  • В процессе выполнения НИОКР был сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов размерностью 9–19 мест со взлётным весом до 8600 кг.

На созданных образцах и конструкциях планера самолёта семейства 9–19 мест были продемонстрированы перспективные решения по аэродинамике, прочности, конструктивному облику и технологиям изготовления элементов конструкции и агрегатов планера из современных композиционных материалов, обеспечивающие возможность разработки и производства конкурентоспособных летательных аппаратов «малой авиации».

  • Полученный в рамках проведённых НИОКР научно-технический задел позволил в 2014 году создать и испытать самолёт-демонстратор в компоновке «моноплан», а в 2015 году — поднять в воздух демонстратор-биплан. В результате выполненных работ был создан опытный образец демонстратора 9-местного самолёта с цельнокомпозитным крылом замкнутого контура и цельно-композитным хвостовым оперением – обозначение ТВС-2ДТ. Самолёт прошёл необходимые этапы лётно-конструкторских испытаний и был представлен на МАКС-2015. В том же году были проведены исследования по прочности и усталостной долговечности более 4000 образцов из полимерных композитных материалов и конструктивно-подобных элементов из них.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев .

Самолёт ТВС-2ДТ. Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ) самолёт совершил первый полёт.

ТВС-2ДТС — серийный композитный, многоцелевой

На основе работ, выполненных в 2013–2015 гг., в 2016 году проведена разработка и начато изготовление опытного предсерийного образца лёгкого многоцелевого самолёта на 9 мест (ЛМС-9) для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания.

  • В течение 2016 года специалистами СибНИАбыла разработана рабочая конструкторская документация на опытный образец ЛМС-9. Создана программа и методика предварительных испытаний опытного образца, разработана технологическая оснастка и документация для изготовления ЛМС-9, произведена подготовка опытного производства для изготовления элементов самолёта. Под технологическую оснастку для формования композитных деталей было изготовлено около 1000 элементов, а также оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла и его механизация, всего — более 630 композитных деталей и 1700 фрезерованных деталей.

К лету 2017 года опытный образец самолёта ЛМС-9 получил обозначение ТВС-2ДТС.

Самолёт ТВС-2ДТС. В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.

Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.

  • Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.

Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.

  • Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись.
Читайте также:  Начались разработки сверхскоростного гиперзвукового самолета I Plane

Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin».

В кабине пилотов установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора – по два для каждого пилота и пятый – в центральной части приборной доски. Остекление кабины выполнено из литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

Самолёта ТВС-2ДТС. 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полёт цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, а уже через шесть дней самолёт выполнил беспосадочный полёт из Новосибирска на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковный Жуковский для участия в МАКС-2017.

Пока нет самолёта ТВС-2ДТС с готовым пассажирским салоном, увидеть его мы сможем не раньше 2020 года, после того, как начнётся серийное производство машины. Но предположить, как будет выглядеть салон, можно на примере самолёта ТВС-2МС , пассажирский 9-ти местный вариант которого впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт будет вполне комфортабельным.

Лётно-технические характеристики, перспектива развития

Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км. Максимальная дальность полёта – 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно – “Полярные авиалинии”), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг “Вертолёты России”.

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин . Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

  • Лёгкий многофункциональный цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТС в зависимости от комплектации будет стоить в диапазоне 150-180 млн рублей. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на директора Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина (СибНИА), занимающегося разработкой нового самолёта, Владимира Барсука.

Самолёт ТВС-2ДТС грузоподъёмностью в 3-4 тонны сможет осуществлять полёты дальностью до 3 тыс. километров и производить посадку на воду или на поверхность, покрытую снегом или льдом.

Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолёты России» Госкорпорации Ростех и якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку самолётов малой авиации ТВС-2ДТС. Первую партию предприятие планирует передать в 2021 году. Об этом сообщает пресс-служба ГК Ростех.

«Сегодня совместно с партнёрами мы вышли на новый уровень реализации проекта ТВС-2ДТС и можем приступать к подготовке производства, однако предстоит ещё много работы. И здесь для нас очень важна поддержка со стороны федерального центра и региональных властей. Мы рассчитываем на содействие Минпромторга России для завершения опытно-конструкторских работ и сертификации самолёта. Другая важная задача – привлечь возможности Минтранса России и местных властей для создания и развития механизмов субсидирования региональных вертолётных перевозок», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский .

Источник: @AviaRu

О Сайте:



Уважаемые посетители сайта!
Представляю свой сайт с целью расширения кругозора наиболее близких по интересам и духу в областях науки и техники:
Выражаю свою благодарность коллективу WordPress за уникальную возможность само выразиться.

Крайние новости авиавент на сайте:

Volocopter планирует запустить воздушное такси в Сингапуре

Компания намерена в ближайшие три года сделать аэротакси реальностью

Компания Volocopter, пионер в области городской воздушной мобильности (UAM), объявила 9 декабря 2020 года о своем намерении запустить службу воздушного такси в Сингапуре после двух лет тесного сотрудничества с городом. Работая в тесном сотрудничестве с Советом по экономическому развитию Сингапура (Economic Development Board – EDB) и Управлением гражданской авиации Сингапура (Civil Aviation Authority of Singapore – CAAS), Volocopter планирует в ближайшие три года сделать услуги воздушного такси реальностью в этом городе-государстве Юго-Восточной Азии. Это помещает Сингапур в выгодное стартовое положение гонки городской аэромобильности в Азии. В рамках подготовки к запуску Volocopter основала Volocopter Asia Holding и наняла Хон Лунг Чу в качестве главы Азиатско-Тихоокеанского региона в Сингапуре. Volocopter. Сингапур.

Читайте также:  Российский программный продукт вызвал недовольство у Правительства Москвы

В октябре 2019 года Volocopter завершил исторический демонстрационный полет воздушного такси в самом сердце Сингапура над районом Марина-Бэй, предоставив наблюдателям уникальную возможность получить представление о том, как будет выглядеть городская аэромобильность. В преддверии этого полета компания открыла сингапурский офис в 2019 году, провела обширные летные испытания и тесно сотрудничала с несколькими ключевыми заинтересованными сторонами, такими как Министерство транспорта (Ministry of Transport – MOT) и CAAS, чтобы получить необходимые разрешения на полеты.

Перед запуском услуг в Сингапуре Volocopter получит необходимые разрешения регулирующих органов, в том числе от CAAS и Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (European Union Aviation Safety Agency – EASA). Получению разрешений регулирующих органов Volocopter будет способствовать рабочая договоренность CAAS и EASA по сертификации летной годности, которая позволяет проводить валидацию сертификации типа одновременно и в тесной координации. Для достижения этой цели Volocopter вместе с заинтересованными сторонами также проведет комплексные испытания, летные испытания, оценки и сертификацию, прежде чем будет выдано разрешение на начало коммерческих операций воздушного такси.

Флориан Рейтер, генеральный директор Volocopter

Сингапур известен своей ведущей ролью в адаптации и освоении новых технологий. Наше успешное сотрудничество с EDB, MOT и CAAS во время нашего предыдущего полета показало, что в Азии нет лучшего места для запуска услуг нашего электрического воздушного такси, чем Сингапур. Важную роль в этом играют городские научно-исследовательские институты, проводящие НИОКР. Такие темы, как оценка маршрута для автономных операций, материаловедение и исследования в области технологии аккумуляторных батарей, очень важны для нашего долгосрочного успеха.

Ожидается, что первый маршрут в Lion City будет туристическим над южными водами, откуда открывается захватывающий дух вид на горизонт залива Марина-Бей. Это может дать Сингапуру новую привлекательность для развития туристической индустрии в контексте пандемии COVID-19. Последующие стыковки могут включать в себя трансграничные рейсы, способные улучшить региональную связанность и предложить значительно более удобные путешествия в ближайшие экономические центры.

В преддверии запуска коммерческих операций Volocopter в ближайшие 3 года сформирует команду из 50 пилотов, инженеров, эксплуатационных специалистов и бизнес-менеджеров. Ожидается, что к 2026 году компания наймет более 200 штатных сотрудников в Сингапуре для управления сетью сингапурских маршрутов. Volocopter также инициировала научно-исследовательские и опытно-конструкторские проекты с местными институтами, начиная с Fraunhofer Singapore в Технологическом университете Наньяна.

Тан Конг Хви, исполнительный вице-президент EDB

Городская воздушная мобильность – это новая область в более широком секторе мобильности, который мы определили как растущую отрасль для Сингапура. Сингапур является важным региональным испытательным полигоном для автономных автомобилей, электромобилей и городской воздушной мобильности, включая успешный испытательный полет Volocopter в 2019 году. Мы рады, что Volocopter выбрала Сингапур для закрепления своей коммерческой деятельности, исследований и разработок. Это поможет создать новые возможности для нашей экосистемы мобильности и откроет множество интересных возможностей для Сингапура.

Тан Ках Хан, старший директор группы беспилотных систем CAAS

В этой новой области городской воздушной мобильности мы надеемся продолжить работу с Volocopter. Это дает нам возможность совместно разрабатывать правила и технологии с отраслью, способствуя инновациям, чтобы создать будущий вид транспорта для Сингапура.

Воздушные такси Volocopter – это безэмиссионные воздушные суда с вертикальным взлётом и посадкой и электрической силовой установкой (electric Vertical Takeoff And Landing – eVTOL). Они разработаны как дополнение к городской мобильности и бесшумно доставят до двух пассажиров прямо к месту назначения. Таким образом, они предложат совершенно новое измерение качества жизни в городах.

Volocopter планирует запустить в Сингапуре сервис аэротакси с электрическими летательными аппаратами

Немецкий стартап Volocopter сообщил, что Сингапур является одним из наиболее вероятных мест для коммерческого запуска сервиса аэротакси с использованием электрических летательных аппаратов. Он планирует запустить здесь сервис аэротакси для доставки пассажиров на короткие дистанции по цене поездки на обычном такси. REUTERS/Michael Dalder

Читайте также:  В США создали устройство, отвечающее за безопасность кардиостимуляторов

На дне. Закрытие Северо-Крымского канала не сделало Херсонщину богаче

Читайте также

  • Вчера 23:24

Комментарии

Читайте на 123ru.net

Деньги

Работа

Ru24.net

Новини України

Другие популярные новости дня сегодня

123ru.net — быстрее, чем Я. самые свежие и актуальные новости Вашего города — каждый день, каждый час с ежеминутным обновлением! Мгновенная публикация на языке оригинала, без модерации и без купюр в разделе Пользователи сайта 123ru.net.

Как добавить свои новости в наши трансляции? Очень просто. Достаточно отправить заявку на наш электронный адрес mail@29ru.net с указанием адреса Вашей ленты новостей в формате RSS или подать заявку на включение Вашего сайта в наш каталог через форму. После модерации заявки в течении 24 часов Ваша лента новостей начнёт транслироваться в разделе Вашего города. Все новости в нашей ленте новостей отсортированы поминутно по времени публикации, которое указано напротив каждой новости справа также как и прямая ссылка на источник информации. Если у Вас есть интересные фото Вашего города или других населённых пунктов Вашего региона мы также готовы опубликовать их в разделе Вашего города в нашем каталоге региональных сайтов, который на сегодняшний день является самым большим региональным ресурсом, охватывающим все города не только России и Украины, но ещё и Белоруссии и Абхазии. Прислать фото можно здесь. Оперативно разместить свою новость в Вашем городе можно самостоятельно через форму.

Топ 10 новостей последнего часа

  • МЧС: 108 тысяч человек остались без электричества из-за непогоды в Краснодарском крае
  • Гидрометцентр предупредил об опасной погоде в Южном и Южно-Кавказском федеральных округах
  • Мурадов предложил Западу вместо «Крымской платформы» сотрудничать с «Друзья Крыма»
  • В Раде отметили, что ЕС снимет санкции с РФ из-за невыполнения Киевом Минских соглашений
  • В РФС предложили проект реформ с отменой лимита на легионеров
  • Эксперт Сергей Минко рассказал, как платить меньше за коммуналку
  • На Камчатке подняли на берег одно из трех найденных тел погибших при крушении вертолета
  • В польском издании сравнили борьбу с «Северным потоком-2» с битвой Давида и Голиафа
  • В США обвинили Россию, КНР и Иран в дезинформации о происхождении COVID
  • Эксперт Минко: малоимущие россияне могут претендовать на льготы при оплате услуг ЖКХ

123ru.net — ежедневник главных новостей Вашего города и Вашего региона. 123ru.net – новости в деталях, свежий, незамыленный образ событий дня, аналитика минувших событий, прогнозы на будущее и непредвзятый взгляд на настоящее, как всегда, оперативно, честно, без купюр и цензуры каждый час, семь дней в неделю, 24 часа в сутки. Ещё больше местных городских новостей Вашего города — на порталах News-Life.pro и News24.pro. Полная лента региональных новостей на этот час — здесь. Самые свежие и популярные публикации событий в России и в мире сегодня – в ТОП-100 и на сайте Russia24.pro. С 2017 года проект 123ru.net стал мультиязычным и расширил свою аудиторию в мировом пространстве. Теперь нас читает не только русскоязычная аудитория и жители бывшего СССР, но и весь современный мир. 123ru.net – мир новостей без границ и цензуры в режиме реального времени. Каждую минуту – 123 самые горячие новости из городов и регионов. С нами Вы никогда не пропустите главное. А самым главным во все века остаётся “время” – наше и Ваше (у каждого – оно своё). Время – бесценно! Берегите и цените время. Здесь и сейчас — знакомства на 123ru.net. Отели в Москве — здесь. Разместить свою новость локально в любом городе (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно (совершенно бесплатно) с мгновенной публикацией (без цензуры и модерации) самостоятельно – здесь.

В Украине более 1300 новых больных ковидом

Частные объявления в Вашем городе, в Вашем регионе и в России

Мы не навязываем Вам своё видение, мы даём Вам объективный срез событий дня без цензуры и без купюр. Новости, какие они есть — онлайн (с поминутным архивом по всем городам и регионам России, Украины, Белоруссии и Абхазии).

123ru.net — живые новости в прямом эфире!

В любую минуту Вы можете добавить свою новость мгновенно — здесь.

Ссылка на основную публикацию