Создал новый эконом-вариант кроссовера под названием Haval H4

Haval Jolion: что не так с очередным китайским кроссовером?

  • Поделиться на Facebook
  • Поделиться во Вконтакте
  • Поделиться в Twitter
  • Поделиться в LinkedIn
  • Поделиться в WhatsApp
  • Отправить по email
  • Поделиться в Одноклассниках

Цена бюджетника, масса наворотов и ставка на молодежь: амбиций новинке не занимать. Но как же без подвоха?

Рекламная кампания Haval Jolion построена на ярких цветах и сюрреалистических эффектах – зайдите на сайт и посмотрите сами. Нацеленность на молодежь очевидна. Вот и у маркетологов отыскалось желание вдоволь позаигрывать со сленгом. Только вышло неуклюже: «лайкать», «драйвить», «тестить». Какой-то кринж, честное слово!

Да и дизайн у кроссовера пусть и современный, но слишком спокойный для такого позиционирования: дерзейший Geely Coolray по вау-эффекту просто уничтожает соотечественника. Впрочем, козырей у «Джолиона» все же хватает — только не зумерских, а обычных.

Взять хоть габариты. Кому не хочется купить побольше машины, отдав поменьше денег? Вот-вот! Если сравнивать с Hyundai Creta, за сравнимую стоимость вы получите дополнительные 20 сантиметров длины и 11 см колесной базы. То есть по размерам Jolion сопоставим с компактными SUV класса C, формально относясь к младшему B-сегменту. Скажете, похожие расклады справедливы и в отношении ребят наподобие Geely Atlas или Chery Tiggo 7 Pro? Согласимся. Но ведь они и стоят дороже: от 1,5-1,6 миллиона.

А тут «база» обойдется в 1 189 000 рублей, причем оснащение уже будет отличным: однозонный климат-контроль, бесключевой доступ (!), подогрев передних сидений, 10-дюймовая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, датчики света/дождя и полуторалитровый турбомотор на 143 лошадиные силы. Да-да, все по цене голой «Креты» без кондиционера. А уж в топе за 1 679 000 рублей… Загибайте пальцы!

Цифровой приборный щиток, полноценный проекционный дисплей, двухзонный климат, беспроводная зарядка, электропривод водительского кресла, камеры кругового обзора с прекрасной картинкой, семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, полный привод на основе «Халдекса» пятого поколения, обогревы руля и ветрового стекла по всей площади. Богато? Тогда вот «короночка»: в комплекте также идут адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, мониторинг «мертвых» зон, автопарковщик и прочие электронные ассистенты. С недавних пор их можно найти, скажем, и в Nissan Qashqai. Однако это уже два миллиона с лишним.

Одних этих выкладок будет достаточно, чтобы ввести многих клиентов в транс, а тех, кто сопротивляется, можно смело добивать интерьером. Королевский простор на втором ряду, небольшой, но аккуратный багажник — а главное, очень стильный дизайн. Сама архитектура современная, но сдержанная, а вот с оформлением китайцы поработали на совесть: здесь интересные декоративные накладки и действительно классные сочетания цветов — как вам белый с терракотовым, например?

По части пассажирского пространства Haval Jolion даст фору конкурентам покрупнее. Да и интересные детали в интерьере присутствуют.

Собрано все на совесть, материалы достойные (правда, верх передней панели из мягкого пластика положен только топовым версиям), и даже сиденья, вопреки китайским традициям, не разочаровывают – они настолько же удобные, насколько и красивые. И вы совершенно правы, если подозреваете, что не может все быть настолько хорошо. Потому что, несмотря на всю эту большую работу, китайцы умудрились допустить несколько эргономических ошибок, которые не получается назвать помарками.

Во-первых, как у совершенно новой модели сегодня может не быть регулировки руля по вылету? А что мешало добавить яркости приборному щитку, который совершенно невозможно разглядеть на ярком солнце?

Крутилка селектора трансмиссии украшена почти премиальной насечкой, но почему-то лишена фиксации в крайних положениях: вращать ее можно сколько угодно – и это сильно мешает переключаться вслепую. А топовая мультимедийка с 12-дюймовым экраном вместо 10-дюймового откровенно переусложнена — в дебрях разномастных меню с мелкими кнопками натурально теряешься. Причем туда «сложены» практически все функции, включая управление климат-контролем и ездовыми режимами, а окончательно портит ситуацию сенсорная полоска под экраном: ее то и дело задеваешь рукой, невзначай включая, например, обдув переднего стекла или выключая кондиционер.

Кажется, Jolion нарисовали в компьютерной программе, но пользоваться «живой» машиной никто не пробовал: просто сделали и отправили на конвейер как есть.

Часть проблем должна уйти в младших комплектациях — с аналоговыми приборами, физическими кнопками, упрощенной мультимедийной системой и классическим рычагом шестиступенчатой механики вместо шайбы. Таких машин на тесте не было, но виртуально именно средняя комплектация Elite с передним приводом и тремя педалями за 1 289 000 рублей кажется самой интересной. Потому что к более крутым версиям точно есть вопросы.

Во-первых, робот – лентяй. Допускает немаленькие заминки на старте, тяготеет к высшим передачам, неохотно переключается вниз даже в спортивном режиме и тем самым скрадывает темперамент мотора. Который на самом деле весьма неплох: при паспортном разгоне в 9,8 секунды до сотни можно смело рассчитывать на реальные 10-11, чего для такой машины вполне достаточно.

Во-вторых, шасси у Haval Jolion сделано просто для галочки — тонкой настройкой тут никто не занимался. На синтетическом руле отсутствует обратная связь, при переборе скорости кроссовер скучно поскальзывается передними колесами. И да – все это происходит под назойливую тряску на поперечных неровностях и легкие постукивания из недр подвески.

Вроде бы ничего критичного, но Jolion едет не «никак», а именно неприятно, причем в самых обычных, бытовых режимах.

Так себе результат для машины, построенной на новой платформе с экзотическим названием L.E.M.O.N. Только не спрашивайте, что оно значит.

Читайте также:  На ЧМ по футболу в 2021 г. планируется использование беспилотных автобусов

В «железе», кстати, ничего сверхъестественного: спереди McPherson, сзади торсионная балка у переднеприводных версий и многорычажка — у полноприводных. Сказывается ли это на управляемости, только предстоит выяснить, ведь машины с четырьмя ведущими пока не сертифицированы, и пощупать их давали только на грунтовом спецучастке. Зато уверенно можно сказать: едет такой Jolion мягче — то ли из-за иных калибровок, то ли просто из-за лишних 200 кг массы. Тряски и дряблости тут заметно меньше, и порекомендовать бы эту версию как оптимальную, если бы не очередной удивительный косяк — настройки силового агрегата.

Двигатель тут, кстати, другой — тоже полтора литра, тоже турбонаддув, но впрыск непосредственный вместо распределенного, мощность составляет 150 л.с. вместо 143 сил, а крутящий момент увеличен с 210 до 230 Нм. Паспортный разгон не отличается от переднеприводной машины, но как же неудобно им управлять! Задержки в откликах на акселератор достигают чуть ли не двух секунд, тяги снизу отчаянно не хватает, и с непривычки попадаешь в глупую ситуацию: нажал, подождал, машина так и не тронулась — отпустил и пытаешься сняться с «ручника». Который и не был включен. Просто Jolion не захотел ехать.

Haval на наших тестах:

Возможно, это проблема предсерийных машин, которую скоро исправят, и тогда к новому «Хавейлу» станет на один вопрос меньше. Но в нем все равно останется много странностей. Слишком много для модели 2021 года. С другой стороны, непримелькавшийся дизайн, нарядный интерьер и беспрецедентное сочетание цены и «фарша» наверняка станут для многих более весомыми аргументами, чем неудобная посадка, «слепые» приборы и «сырой» ездовой характер. Так что конвейер завода Haval в Туле вряд ли будет простаивать, и своих покупателей Jolion найдет — только заслуга в этом будет скорее не самой машины, а безумия, которое творится на российском рынке.

Подробно о конкурентах:

  • Renault Duster
  • Renault Kaptur
  • Renault Arkana
  • Skoda Karoq и Kia Seltos
  • Hyundai Creta
  • Geely Coolray
  • Nissan Qashqai
  • Volkswagen Tiguan

Важное о кроссовере Haval Jolion:

Сколько стоит паркетник Haval Jolion?

Цены на машину стартуют с 1 189 000 рублей. Топовая версия тянет на 1 679 000 рублей.

Какие силовые агрегаты доступны китайской новинке?

Haval Jolion приводит в движение 1,5-литровый турбомотор, работающий в связке с 6-ступенчатой механикой либо 7-ступенчатым преселективом.

Какой у «Джолиона» дорожный просвет?

Где производят Haval Jolion?

Кроссовер локализован на заводе Haval под Тулой.

Haval объявил о начале продаж сразу трех моделей, которые появятся и в России

Новый год для китайского автопроизводителя уже ознаменовался появлением сразу трех новинок на домашнем рынке. Не исключено, что эти премьеры имеют значение и для российской линейки компании.

Взамен уже устаревшей модели Н2 китайцы предложили компактный кроссовер Haval Chulian. Отметим, что с 2020 года компания стала давать полноценные названия новым моделям вместо коротких индексов, по крайней мере, на внутреннем рынке. Так, название Chulian для нового кроссовера переводится с китайского как «первая любовь».

Дебют новинки в предсерийном виде состоялся еще осенью прошлого года в рамках мотор-шоу в Пекине. Модель построена на базе модульного шасси L.E.M.O.N., которое уже лежит в основе таких моделей, как Haval DaGou и H6. Длина нового Chulian составляет 4472 мм, что на 137 мм больше, чем у H2, ширина — 1841 мм (+27 мм), а колесная база разрослась и вовсе до 2700 мм (+140 мм). При этом высота снизилась на 76 мм — до 1619 мм.

Автомобиль имеет все шансы появиться в нашей стране, ведь подобное развитие событий предполагалось еще в 2019 году. Однако его предшественник в лице Haval Н2 весомых успехов на рынке РФ не добился. За несколько лет он разошелся тиражом примерно в 2700 экземпляров. И это явный повод усомниться в рыночных перспективах кроссовера в России.

Третье поколение кроссовера Н6 впервые показали на автосалоне в Пекине. Тогда автомобиль вызвал массовый интерес со стороны китайских СМИ, хотя в целом и получился очень схожим с Haval F7. Причем автомобиль был уже запатентован в российской базе Росстандарта. Напомним, что на родине марки, в Китае, компания уже 2 раза меняла поколение модели, причем дебют третьей по счету генерации Haval H6 состоялся только летом нынешнего года. Как сообщил автопроизводитель, модель выросла в габаритах — длина увеличилась на 53 мм и достигла 4653 мм, ширина — на 26 мм до 1886 мм, высота — 1730 мм (+10), а колесная база равна 2738 мм, что на 58 мм больше, чем у предшественника. По размерам новинку можно сравнить с Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4.

В зависимости от исполнения меняется и рисунок решетки радиатора, который может иметь как горизонтальные полосы, так сетчатый дизайн. Изменился и логотип, который вырос в размерах и сменил серый фон на черный. В числе других изменений — светодиодная полоса, соединяющая задние фонари через всю заднюю дверь.

Читайте также:  Создана технология, позволяющая предотвратить биообрастание судов

В Китае кроссовер H6 предлагается с бензиновым двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 169 л.с., который работает в паре с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Привод — передний, но платформа допускает установку подключаемого полного привода.

Самой интересной новинкой стал нарочито «внедорожный» кроссовер DaGou, более известный как Big Dog. Ретро-стиль, подчеркнутая брутальность, дорожный просвет в 200 мм и маркетинговый уклон в неплохие возможности на бездорожье сделали свое дело. Согласно первоначальным данным, DaGou придет на смену рамному внедорожнику Haval H5, потомка известного внедорожника Great Wall Hover. Однако, как оказалось, новичок получил не только новое имя, но и принципиально иную конструкцию. Haval DaGou — это, по сути, кроссовер с несущим кузовом и поперечным расположением двигателя, который использует в качестве основы новую платформу, подвеску (McPherson спереди, многорычажную сзади), и передний привод.

Надо отдать должное, экстерьер Haval DaGou выглядит по-настоящему брутально. Внедорожную стилистику, разработанную дизайнером Филлом Симмонсом, выгодно подчеркивают некрашеные бамперы и расширители колесных арок, а также массивные рейлинги на крыше, 19-дюймовые колеса и диодная оптика. Одноклассник таких кроссоверов как Haval F7, Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander имеет следующие габариты: длина — 4 620 мм, ширина — 1 890 мм, высота — 1 780 мм и колесная база — 2 738 мм.

На старте продаж Haval DaGou будет предлагаться исключительно в базовом исполнении с 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 169 л.с. и «роботом» с двумя сцеплениями, передачи которого можно переключать лепестками на рулевом колесе. Позже линейку дополнит более мощный вариант с 2,0-литровой «турбочетверкой» нового семейства 4N20, полным приводом с блокировкой заднего дифференциала и внедорожными режимами.

Об экспорте пока нет данных. Хотя кроссовер может стать одной из самых интересных новинок на рынке РФ. Для отечественных потребителей полноприводная версия наверняка будет достойной альтернативой Haval H9. И с почти полной уверенностью можно сказать, что для экспортных рынков компания придумает «Большой собаке» менее специфическое название.

Китайский «стелс» – самый невидимый из всех невидимок

№ 1(191) от 14.01.2010 [«Аргументы Недели », Ярослав ВЯТКИН, военный эксперт «АН» ]

Легенда о том, что в Китае скоро появится свой истребитель пятого поколения, гуляет по СМИ давно. В 2008 г. китайцы сделали неофициальное заявление, что летом 2007 г. им удалось сбить американский истребитель пятого поколения F-22A «Рэптор». Тот самый, построенный по технологии «Стелс», самый дорогой истребитель в мире (стоимость одной машины свыше 300 млн. долларов).

Бой предположительно произошел над Тайваньским проливом, когда F-22А случайно залетел в воздушное пространство КНР. При этом китайцы якобы использовали звено Су‑30МКК, которое «отсекало от самолета-нарушителя остальные машины американских ВВС». Сбитый «Рэптор» упал на территорию Китая, после чего китайцы разобрали его на запчасти и на основе полученной информации создают свой истребитель пятого поколения.

Был ли мальчик?

Действительно, летом 2007 г. американцы перебросили 12 самолетов F-22A из Калифорнии на базу Кадена в Японии. Она расположена на расстоянии около 1000 км от Тайваня, и «Рэптор» был способен туда долететь. Поэтому теоретически можно предположить, что заблудившегося американца сбили неожиданной атакой. Но возникают сомнения.

F-22A оснащен современной навигационной системой, в том числе и спутниковой. Должно случиться что-то совсем особенное, чтобы пилот не заметил, что его самолет глубоко залетел на чужую территорию и скоро будет атакован истребителями противника. Неужели американский летчик спал? Неужели система обороны самолета была отключена? А китайцы оказались настолько вероломны, что сразу в упор атаковали F-22A ракетами без предупреждений на установленных частотах?

Даже во времена «холодной войны» заблудившиеся самолеты сразу не сбивали. Слишком велик риск вооруженного конфликта. Конечно, если враг нахально пер внутрь страны, – сбивали незамедлительно, иногда даже таранили.

Также непонятно, каким образом обломки самолета смогли упасть на китайской территории, пролетев с десяток миль от Тайваньского пролива. Учитывая то, что любой летчик ВВС США еще со времен корейской войны всегда старается тянуть подбитую машину к морю. Там точно вытащат свои – американская служба спасения на море очень хороша.

Версия о принудительной посадке «Рэптора» китайцами выглядит еще более невероятной. F-22A – cкоростной перехватчик, который по максимальной скорости на форсаже быстрее J-10A, и близок к Су-30МКК, а по крейсерской скорости превосходит их. Поэтому взять его в «коробочку» и принудить к посадке нереально. Он попросту уйдет. Тут нужны сверхскоростные истребители МиГ-31 – от них не сбежишь. Но таких
МиГов в КНР нет.

5 января 2010 г. влиятельная индийская газета Business Standard опубликовала статью о российском истребителе пятого поколения Т-50. По словам индийских журналистов, в конце прошлого года делегации министерства обороны Индии на одном из российских аэродромов был показан флагманский самолет «Сухого».

Как рассказал один из старших офицеров ВВС Индии, когда он увидел истребитель, его как будто ударило током и он недоверчиво коснулся самолета рукой. Это действительно был истребитель Т-50.

На наследстве «старшего брата»

К итайское реактивное авиастроение создавалось при непосредственной помощи СССР. Еще в 50-е годы китайцам были переданы технологии, конструкторская документация, поставлено оборудование и построены заводы для выпуска истребителей.

Читайте также:  Новая модель робокубиков будет помогать спасателям

Свой истребитель J-10 в КНР начали разрабатывать в конце 70-х. Сначала рисовали эскизы, которые были похожи на шведский самолет «Вигген». Но опыта не хватало, а отношения с СССР испортились. США тоже не слишком охотно делились секретами авиастроения. Поэтому китайцы обратились за помощью к Израилю – там были не прочь заработать.

Контакты сторон привели к передаче в 1994 г. всей конструкторской документации израильского истребителя «Лави» китайцам. К тому времени нормализовались и отношения Пекина с Москвой. В КНР начались первые поставки Су-27СКК, и китайцы увидели, каким на самом деле должен быть настоящий «король воздуха». К проекту привлекли без особой огласки российских специалистов. Дело пошло. В результате у китайцев получился довольно неплохой самолет – истребитель четвертого поколения J-10A, удивительный плод китайско-русско-израильского сотрудничества.

Но вопрос с двигателем для своих истребителей не решен до сих пор. Так что попытка скопировать Су-27СКК пока оказалась провальной, в том числе из-за «моторной» проблемы. Клон «сушки» J-11B получился тяжелым, плохо скомпонованным, с неважными показателями по скорости и дальности полета. Но основная беда в том, что его двигатель имеет ресурс в 25-40 часов. Это попросту несерьезно!

На недавнем параде в Пекине китайцы под видом «своих» истребителей J-11B показали Су‑27СКК/J‑11A, а несколько J-11B летало с нашими двигателями.

Кстати, о вкладе РФ и Израиля в китайский проект J-10 СМИ Китая народу не рассказывают. Это и приводит к различным легендам среди китайцев.

Китайский невидимка

«Головокружение от успехов» приводит к появлению вала слухов о «разрабатываемом, обкатываемом, облетываемом» прототипе «Стелс-истребителя» J-14 (J-ХХ). Интернет заполнен откровенными компьютерными фальшивками, выдаваемыми за реальное изображение самолета.

В КНР, конечно, ведется разработка нового самолета. Департамент общественных связей ВВС Народно-освободительной армии Китая подтвердил сообщения, что «истребитель четвертого поколения J-XX» (в Китае пятое поколение называют четвертым) разрабатывается на основе конструкции истребителя J‑10. Но реальность жестока. На пути создания самолета пятого поколения китайцев ожидают большие трудности.

Первая – нет своего двигателя. А ведь сердце нового истребителя должно быть мощным и экономичным, обеспечивая «крейсерский сверхзвук». Задачу создания авиадвигателя пятого поколения не до конца решили еще и в РФ.

Вторая – нет своего бортового радара (РЛС) для самолета пятого поколения. И самостоятельно создать такую РЛС, как и весь комплекс оборудования – задача для Китая очень сложная.

Третья – схема, по которой создан J-10, для «Стелс-истребителя» является неприемлемой.

Так что опять придется идти за помощью к северному союзнику, разумеется, с кругленькой суммой. А пока – китайский «Стелс» самый невидимый из всех, так как его просто нет.

Исторический аргумент

Китайцы действительно один раз посадили американский самолет. Это было в 2001 г., когда истребители ВВС Китая принудили к посадке на остров Хайнань американский турбовинтовой самолет-разведчик с 24 членами экипажа. Тогда в результате непреднамеренного столкновения китайцы потеряли один истребитель, летчик погиб.

Самолет-разведчик потом долго и увлеченно «потрошили» китайцы. Как говорят, им помогали русские специалисты. Американцы пытались протестовать, но. в свое время мы тоже пытались, когда угнанный в Японию предателем Беленко МиГ-25П «потрошили» американцы. Правда, американцы вернули нам самолет исправным, а вот их самолет вывозили домой в США на зафрахтованном «Руслане». Ущерб, который американская сторона понесла в ходе этого эпизода, измерялся миллиардами.

«Колоссальный прорыв»: российские учёные разработали новый способ обнаружения самолётов-невидимок

Российские специалисты представили новый способ обнаружения движущихся объектов, изготовленных по стелс-технологии. Об этом сообщили в пресс-службе АО «Радиотехнический институт имени академика А.Л. Минца». В основу метода положен анализ радиолокационной тени наблюдаемого объекта.

«В рамках разработки нового способа в АО РТИ провели оценку возможности использования анализа радиолокационной тени методом синтезирования апертуры движущихся объектов, возникающих на этапе картографирования местности», — говорится в материале института.

Отмечается, что инженерам Института имени Минца совместно со специалистами других учреждений и предприятий удалось создать новую модель расчёта радиолокационной тени, учитывающую скорость и параметры полёта летательного аппарата.

«Разработанный способ наблюдения «невидимых» объектов, изготовленных по технологии «стелс», — это результат совместной работы нескольких образовательных учреждений, предприятий оборонно-промышленного комплекса и малого бизнеса. У нас получилась жизнеспособная кооперация», — заявил генеральный директор предприятия Кирилл Макаров.

Борьба с невидимками

Как пояснили эксперты, предложенный российскими специалистами метод повышает эффективность обнаружения техники, при создании которой применяются средства снижения радиолокационной заметности, которые принято объединять в понятии «стелс-технологии». Речь идёт о плоских геометрических формах и особом радиопоглощающем покрытии, которые снижают заметность объекта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, говорят специалисты.

«Пионерами в стелс-технологии принято считать американцев. Классический пример — это стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. Сейчас стелс-технологии воплощены в самолётах пятого поколения F-22 и F-35, в России — в Су-57 и перспективном ПАК ДА. Широко «стелс» распространён и на флоте разных стран мира», — пояснил в беседе с RT основатель портала MilitaryRussia Дмитрий Корнев.

Характерное свойство применения стелс-технологии — значительное уменьшение эффективной площади рассеяния. Невидимкой принято называть летательный аппарат, у которого этот показатель менее 0,4 кв. м.

Как отметил Корнев, такое воздушное судно не останется незаметным для современных радиолокационных станций (РЛС), однако его обнаружение вызывает ряд трудностей, негативно влияющих на оперативность реакции войск противовоздушной обороны.

Читайте также:  В Чернобыле построили первую солнечную электростанцию

«При определённых условиях и на определённых углах невидимку можно не заметить, особенно на дальних расстояниях, что гипотетически позволяет самолёту неприятеля выполнить боевую задачу. Насколько я понимаю, чтобы не допустить подобного развития событий, концерн РТИ совместно с другими предприятиями разработал метод, который фиксирует радиолокационную тень», — рассуждает Корнев.

Как пояснил директор Музея ПВО в Балашихе Юрий Кнутов, радиолокационной тенью принято считать тёмное пятно на экране радара, где изображена карта местности. Оператор РЛС понимает, что станция зафиксировала цель, рассеивающую и поглощающую радиоволны. Применительно к противовоздушной обороне это самолёт-невидимка.

«Обычный самолёт или металлический объект отражает волны, демаскируя таким образом себя. Отражающий волны аппарат виден на экране радара как яркая точка. Здесь мы имеем дело с тенью, но она не остаётся незаметной для радиолокационных станций», — отметил собеседник RT.

Для фиксации радиолокационной тени используется способ синтезированной апертуры, о котором сообщили в Институте имени Минца. Он позволяет получать радиолокационные изображения поверхности, независимо от метеорологических условий и уровня естественной освещённости. Качество и детальность таких карт местности сравнимы с аэрофотоснимками.

Метод синтезированной апертуры формируется благодаря определённому набору оборудования, производство которого освоено отечественной промышленностью. Например, для нужд авиации АО «Концерн радиостроения «Вега» разработал радар с синтезированной апертурой «РСА-23», состоящий из приёмо-передающего устройства, антенны и комплексов обработки сигналов.

«Оборудование синтезированной апертуры устанавливается в боковой части самолёта. Метод основан на том, что мы как бы накапливаем информацию об окружающей среде и после цифровой обработки получаем необычайно чёткое изображение», — пояснил Кнутов.

На основе данного способа в Институте имени Минца предложили схему многоканального радиолокатора синтезированной апертуры (РСА). Это устройство обеспечивает «единовременное формирование радиолокационного изображения с высокой разрешающей способностью, селекцию движущихся объектов на борту малогабаритного летательного аппарата и приём-передачу данных на пункт управления в реальном времени».

«Судя по всему, разработка концерна РТИ имеет отношение к авиации. Например, сейчас в России новые боевые самолёты оснащаются радиолокаторами с синтезированной апертурой с активной фазированной антенной решёткой. Хотя, скорее всего, способ анализа радиолокационной тени может применяться и в других видах войск, включая зенитные части и ВМФ», — рассуждает эксперт.

Практическая значимость

В Институте имени Минца подчёркивают, что новый способ имеет высокую практическую значимость и может быть использован в качестве «дополнительного признака при проведении селекции движущихся объектов».

В беседе с RT эксперт Центра анализа стратегий и технологий Сергей Денисенцев заявил, что российские учёные, по сути, нашли возможность обнаруживать цели с очень низкой радиолокационной заметностью. В перспективе изобретение может упростить борьбу с новейшими аппаратами, реализованными по стелс-технологии. Аналитик обратил внимание на необходимость продолжения исследований и экспериментов в этой области.

«Сейчас всё-таки рано говорить о скором практическом воплощении нового способа селекции движущихся объектов. На сегодняшний день доказано, что он возможен теоретически. Впереди ещё много работы. Думаю, потребуется порядка семи лет. Но если всё сложится удачно, то данный способ предоставит России заметное преимущество на поле боя», — сказал Денисенцев.

Юрий Кнутов полагает, что учёные непременно доведут изобретение до практической реализации, так как в этом наверняка заинтересованы военные. По оценке аналитика, новый способ селекции движущихся объектов практически на 100% гарантирует фиксацию аппаратов, построенных по стелс-технологии, на дальних расстояниях.

«На мой взгляд, это колоссальный прорыв, который позволяет отображать на экране так называемые невидимки. Важно, что с помощью синтезированной апертуры учёные смогли снизить уровень ошибок пеленгации. В итоге разработан принцип радиолокации, который обнаружит любую тень, а компьютер рассчитает её точное местоположение, что даст возможность силам ПВО принять своевременное решение о противодействии», — резюмировал Кнутов.

Новое в блогах

Сообщество «𝐌𝐄𝐃𝐈𝐀 𝐍𝐄𝐖𝐒 »

Технологию «стелс» американцы сперли у СССР

Мысль, сконструировать невидимый для радаров самолёт давно тревожило умы американских военных. В 1990 году Пентагон с гордостью объявил на весь мир, что невидимая летающая машина наконец-то создана. Внешний вид стелс превосходил все самые смелые ожидания. Ломанные линии фюзеляжа делали реальный самолёт ещё более фантастическим, чем аппараты инопланетян в голливудских фильмов того времени. Весь мир обсуждал грандиозный технический прорыв американцев, пока не стало известно, что главную идею невидимого самолёта пентагоновские изобретатели просто напросто украли у советского учёного Петра Уфимцева. В далёком 1966 году а глаза американских специалистов ПВО попалась статья Уфимцева, в которой он очень убедительно доказывал, что самолёты определённого класса, собранные, специальным образом окрашенные и гранённые фактически незаметны для радаров и систем ПВО. Статья чрезвычайно заинтересовала американских специалистов, и вскоре было принято решение построить невидимый летательный аппарат. На разработку конструкторам понадобилось почти 20 лет. Примечательно то, что даже ознакомившись с теорией советского истребителя, американцы долгое время не могли воплотить её в жизнь. И, возможно, все их разработки так и окончились бы неудачей, если бы в середине 80-х годов к работе над проектом стелс не подключился бы сам Пётр Уфимцев. После закрытия в СССР проекта по созданию невидимого самолёта, гениальный конструктор иммигрировал в США, где его с распростёртыми объятьями и встретили пентагоновцы. Кто-то может сказать, что СССР сам отдал американцам замечательную идею, не сумев довести её до логического завершения. На самом же деле это не так. Дело в том, что в СССР стелс был построен значительно раньше. При чём не просто построен. Параллельно с ним строились установки, способные обнаружить этот якобы невидимый самолёт. А дальше была разыграна отличная многоходовая операция. Американцам якобы случайно подкинули идею, а потом и самого изобретателя, который помог воплотить её в жизнь. И всё было бы отлично, если бы ни несколько “но”.

Читайте также:  Создан портативный вариант аппарата для УЗИ

B-2 “Spirit” – является самым дорогим самолётом в истории военной авиации, а также самым “привередливым” самолётом, так как для его содержания требуется отдельный оборудованный ангар с надлежащей температурой воздуха, а также со специальной отделкой крыши и стен, чтобы ультрафиолет не попадал на фюзеляж самолёта, потому как он негативно влияет на обшивку самолёта.

Во-первых, стелс, из-за своеобразной формы обладает меньшей скоростью и манёвренностью, что крайне негативно сказывалось на боевых качествах самолёта. Во-вторых, даже при неспособности радаров обнаружить самолёт, его можно было просто напросто увидеть с помощью оптических приборов и даже невооружённым глазом. К тому же, в СССР были разработаны особые высокочастотные радары, которые без проблем засекали стелс. Кроме того, при открытии бомболюка и в некоторых режимах полёта он виден обычным радарам и после засечки пожет быть легко сбит. И, наконец, стоимость. Бомбардировщик “B-2” стоимостью более $ 1 млрд(!) долларов является самым дорогим самолётом в истории авиации! Украв у СССР идею, американцы фактически “сели в лужу”, потратив огромные средства на разработку и создание невидимого самолёта, который таковым не являлся.

Американский F-35. До недавнего времени считался самолётом-невидимкой, но похоже, утратил свою единственную ценность.

Однако, это не остановило американских военных. Разработки самолётов, применяющих технологию стелс, были продолжены вплоть до наших дней. Пока маленькая немецкая компания не показала полную несостоятельность этой идеи. Компанию “Hensoldt” основали два немецких офицера, которые во время своей службы в Бундесвере занимались разработкой программного обеспечения для систем ПВО. После того, как благодаря очередному сокращению они оказались без работы, бывшие военные специалисты решили начать собственное дело. При чём как часто бывает в небольших компаниях, работа начиналась буквально в гараже одного из них. Результатом усилий компании “Hensoldt” стало создание пассивного радара “Twinvis“. Успех от его демонстрации превзошёл все ожидания. В 2018 году бывшие офицеры решили продемонстрировать своё изобретение на одном из немецких авиасалонов. Для этого машины с установкой были размещены неподалёку от берлинского аэродрома, куда планировали прибыть 2 американских истребителя с целью участия в авиасалоне. К сожалению, самолёты так и не вылетели из Аризоны и друзьям пришлось отложить демонстрацию возможностей на год. Но к следующему авиасалону радар был подготовлен заранее и был замоскирован на лошадинной ферме неподалёку от аэродрома. Основываясь на сигналах от транспондеров ADS-B, радар стал производить поиск F-35 сразу после того, как истребители поднялись в воздух. И надо сказать, “Twinvis” зафиксировал появление самолётов ещё на подлёте к Германии. При этом, немцы далеко не первые, кому удалось запеленговать невидимые американские самолёты.

Как Вы заметили, не только российские специалисты могут обнаружить так называемый самолёт-невидимку при помощи, по сути говоря, примитивных радаров. Китай же взял курс в решении этого вопроса на высокие технологии. Но оба способа сегодня, как мы Видим, работают.

На вооружений российской армии с 1999 года находится радарный комплекс “Струна-1“, который тоже достаточно успешно обнаруживал стелсы. Принцип любого радара очень прост. Радар излучает сигнал, который отражается от объекта и возвращается обратно к радару. По этим данным специалисты могут вычислить что за объект перед ними и представляет ли он опасность. В свою очередь, главный принцип технологии стелс заключается в том, что благодаря неправильной форме самолёта, сигнал посылаемый радаром распыляется и доходит до принимающего устройства настолько слабым, что использовать его для идентификации попросту невозможно. Российские конструкторы решили эту проблему весьма остроумно. Вместо того, чтобы попытаться расшифровать слабый сигнал, они разнесли передающее и принимающие устройства на достаточно большое расстояние. Проще говоря, приёмник “Струны” располагается значительно ближе к объекту потенциальной угрозы, и, соответственно, принимаемый сигнал будет куда сильнее, поскольку у него просто напросто не оставалось пространства для рассеивания. Это далеко не единственный плюс российского комплекса “Струна-1“. Обычно, радары довольно лёгкая цель для вражеских ракет, если они не прикрыты системами ПВО. Однако, к “Струне-1” это не относится. Башни радара излучают настолько мало энергии, что засечь их по собственному сигналу практически невозможно. Не меньше россиян в вопросе обнаружения самолётов-невидимок продвинулись и китайцы. Если российские конструкторы решили проблему слабого сигнала, скажем так, “механически”, то китайцы подошли к этому вопросу с помощью высоких технологий. Представители китайской компании “China Electronics Technology Group” анонсировали создание квантового радара, который способен обнаруживать малозаметные цели, направлять к ним ракеты и при этом быть маловосприимчивым к средствам радиоэлектронного подавления. Принцип работы такого устройства следующий: в специальном преобразователе создаются пары квантово-спутанных фотонов. Один из них – сигнальный, отправляют в сторону потенциальной цели. Второй – холостой, остаётся в излучателе как эталон. После того, как луч отразится от объекта, пару фотонов сравнивают и обрабатывают на компьютере. Это позволяет отсеять дневной свет, помехи противника и ложные цели. Пентагон уже назвал данный чудо-радар “пустышкой”, но как показывает практика, раз уж об этом заявляют официальные представители, значит в невидимости F-35, похоже, действительно появилась проблема

Читайте также:  EZVIZ C8C - первая PT- камера наружного видеонаблюдения в своей линейке

Стелс-технологии: можно ли сделать самолет невидимым

Победа в современном бою зачастую определяется не силою сторон, а умением незаметно приблизиться к противнику и нанести сокрушительный удар. Особенно важно это для боевой авиации – сегодня перспективный истребитель немыслим без приставки «малозаметный». Несмотря на критику, технология невидимости превращается в настоящий тренд в развитии военной техники – ее облик все отчетливее проступает в обводах перспективных самолетов и вертолетов. И не только их: на вооружение разных стран уже приняты корабли-«невидимки», и очень скоро на поле боя появятся первые малозаметные танки и БМП.

Технология Стелс или просто стелс (stealth) – это комплекс мер по снижению заметности объекта в инфракрасной, оптической, радио и других областях спектра. Естественно, что она не делает самолет невидимым в прямом смысле этого слова – в первую очередь перед конструкторами стоит задача обмануть радары противника. Сегодня лидером в данной области, безусловно, являются американцы – они начали исследования на несколько десятилетий раньше других. Огромные средства на создание малозаметных летательных аппаратов тратит Китай, в нашей стране подобные разработки ведутся с 80-х годов. Стать членом элитного «стелс»-клуба стремятся Япония, Южная Корея, Германия и Британия.

Звуковой и видимый диапазон

На заре авиации летчики мало «заморачивались» скрытностью своих боевых машин. Более того, нередко они старались сделать их ярче и заметнее – история «Красного барона» Рихтгофена тому подтверждение. Но повышение могущества противовоздушной обороны убрало лишнюю спесь, и внешний вид самолетов стал гораздо скромнее. Сегодня вертолеты и штурмовики, работающие на малых высотах, обычно имеют светлое «брюшко» и темную «спинку». Для более высотных летательных аппаратов это не имеет особого смысла, поэтому они, как правило, серые или серо-голубые.

Можно ли сделать объект невидимым для человеческого глаза? Определенные подвижки в этом направлении есть. Связаны они с успехами в создании метаматериалов – сложных молекулярных структур, обладающих очень интересными свойствами. Некоторые из них имеют отрицательный показатель преломления света – он как бы обтекает трехмерный объект, покрытый таким материалом, и заставляет наблюдателя видеть то, что находится позади него. Плащ из подобной ткани сможет сделать человека невидимым не только оптической, но и в инфракрасной части спектра. Причем для его «работы» не нужны источники питания, зеркала, лампы или сложные электронные устройства.

Пока все это находится на стадии разработок, но несколько компаний обещают начать серийное производство невидимых материалов уже в ближайшие годы. До полноценного камуфляжа для самолетов еще очень далеко – пока речь идет о маскировочных костюмах для бойцов спецподразделений и снайперов.

Долгое время, примерно до середины Второй мировой войны, главным способом обнаружения самолетов была акустическая пеленгация. Шум работы авиадвигателя засекали с помощью специальных звуковых локаторов разной величины и конструкции. Некоторые из них имели циклопические размеры. Акустическая пеленгация канула в Лету после появления реактивных самолетов. Они не были тише предшественников – просто значительно выросла их скорость. Сверхзвуковой самолет вы быстрее увидите, чем услышите, но даже если он движется на дозвуковой скорости, времени на реакцию остается совсем мало.

Холодно, теплее, горячо…

Авиационный двигатель не только шумит, но еще и здорово нагревается во время работы. А значит, излучает инфракрасные волны. Это было «головной болью» еще в эпоху поршневых самолетов – раскаленные патрубки и горячие выхлопы из них существенно демаскировали самолеты ночью. Реактивная силовая установка испускает еще больше инфракрасного излучения.

Тепловой след представляет серьезную проблему, ибо на него наводятся значительное количество современных ракет типа «земля-воздух» или «воздух-воздух». Существует несколько способов противодействия данной угрозе:

  • экранирование или изменение формы сопел;
  • отстрел тепловых ловушек;
  • постановка активных помех.

На боевые вертолеты ставят экранно-выхлопные устройства (ЭВУ), в которых происходит смешивание горячих выхлопных газов с холодным воздухом. Благодаря этому заметность двигателя в инфракрасном диапазоне снижается. По понятным причинам на реактивный самолет нельзя поставить подобное приспособление, и здесь применяют другие методы: экранируют сопло с помощью корпуса или делают его прямоугольным. Последнее решение негативно сказывается на эффективности двигателя, зато реактивная струя прямоугольной формы быстрее рассеивается.

Отстрел ложных тепловых целей сбивает головку наведения ракеты, заставляя ее преследовать более мощный тепловой сигнал. Каждая из ловушек представляет собой пиротехническое устройство, похожее на сигнальную ракету. Они заряжаются в специальные устройства сброса, отстрел производится автоматически.

Постановка активных помех производится за счет генераторов или бортовых лазерных станций. Первые представляют собой инфракрасные лампы с отражателями, а вторые комплектуются системами поиска атакующих ракет и ИК-лазером, который ослепляет их ГСН.

Читайте также:  Apple Watch вернулись к своему хозяину спустя 6 месяцев

Еще можно добавить, что уменьшение теплового излучения актуально не только для самолетов или вертолетов. ПТРК третьего поколения типа американского «Джавелина» также имеют инфракрасную головку самонаведения, поэтому о снижении теплового следа двигателя придется хорошенько задуматься и танкостроителям.

Как защититься от радиоволн

Исторический экскурс

Еще в 30-е годы прошлого столетия британский инженер Уатт утверждал, что в дальнейшем боевые самолеты будут конструироваться с учетом уменьшения их заметности для радиолокационных станций – тогда на него не обратили внимания. Серьезно озаботились данным вопросом уже после Второй мировой войны: при создании бомбардировщика Б-52 американцы учитывали принципы малозаметности в его конструкции.

В Советском Союзе данная проблема не получила должного внимания, в США разработки малозаметных самолетов поколения начались в середине 60-х годов. Российские источники любят писать о «непризнанном» советском гении – Петре Уфимцеве, на основе работ которого американцы, якобы, и создали технологию Стелс. Согласно легенде, в 1962 году ученый издал книгу с описанием математического аппарата для создания малозаметных самолетов. В СССР на нее не обратили внимания, зато ею заинтересовались в США. На самом деле, книгу Уфимцев действительно изучали американские специалисты, но ничего нового в ней не нашли, ибо сами занимались теми же вопросами. Доказательство советских исследований в области малозаметности просто позволило американцам получить дополнительное финансирование.

Так или иначе, но первое поколение «невидимок» появилось в США, к нему относятся:

  • самолет-разведчик SR-71 Blackbird;
  • тактический ударный самолет F-117 Nighthawk.

Из этой пары наиболее узнаваем F-117, получивший за абсолютно футуристический внешний вид прозвище Wobblin Goblin, что переводится, как «Хромой гоблин». Боевая машина была окрашена в зловещий черный цвет и имела многогранную угловатую конструкцию. Именно за ее счет достигалось значительное уменьшение заметности – согласно данным зарубежных источников ЭПР F-117 составлял от 0,01 до 0,0025 кв. м. Но за все приходится платить: аэродинамическое качество самолета равнялось всего 4, он не мог достичь сверхзвуковой скорости, имел скромный радиус действия и небольшую боевую нагрузку. Летные характеристики машины также оставляли желать лучшего – 10% самолетов от общего числа построенных было потеряно в результате аварий.

Ко второму поколению «невидимок» относятся:

  • B-2 Spirit;
  • F-22 Raptor;
  • F-35 Lightning;
  • Chengdu J-20;
  • Shenyang J-31;
  • Су-57.

Все вышеперечисленные машины абсолютно не похожи на F-117 или SR-71 – конструкторам удалось совместить малозаметность и достойные летно-технические характеристики. Некоторое ухудшение аэродинамических качеств было компенсировано увеличенной тяговооруженностью двигателя и продвинутой авионикой. Можно добавить, что Су-57 и J-31 пока находятся на этапе испытаний и не выпускаются серийно. Кроме того, созданием собственного малозаметного истребителя пятого поколения занимается Япония, Индия, Южная Корея, Турция, европейские страны.

Основные приемы малозаметности

Несмотря на годы исследований и миллиарды потраченных долларов, количество способов снижения заметности, на самом деле, невелико. Оно достигается за счет частичного поглощения сигнала радара материалами корпуса и отражения его остальной части таким образом, чтобы эхо не возвращалось к антенне радиолокационной станции.

Термин «эффективная площадь рассеивания» является важнейшим для понимания технологии малозаметности. Он показывает способность объекта поглощать электромагнитные волны, а также отражать их в сторону антенны радара. Общая площадь объекта и площадь поверхности, отражающей радиоволны, как правило, не совпадает. Меняя форму самолета и используя разные материалы в его конструкции, можно снизить его заметность аппарата, не уменьшая физические размеры. Также ЭПР определяет дальность обнаружения объекта радиолокатором.

Следует добавить, что добиться поглощения и отражения радиоволн возможно только в сантиметровом диапазоне. С дециметровыми волнами это получается гораздо хуже, а с метровыми – длина которых соизмерима с размерами летательных аппаратов – не получается вовсе. Правда, метровые волны редко используются в радиолокации. Они имеют значительную дальность действия, но низкую точность определения координат цели.

Что мешает скрытности

«Главными врагами» скрытности летательных аппаратов являются:

  • плоские поверхности, расположенные поперек луча радара;
  • выпуклые поверхности;
  • кромки, швы и стыки;
  • замкнутые элементы конструкции, способные отражать сигнал к его источнику.

Любая плоская поверхность, находящаяся под прямым углом к лучу радара, отразит сигнал обратно. Это касается не только элементов планера самолета, но и лопастей винтов или лопаток турбин. И если с лопастями турбовинтовых самолетов и вертолетов ничего поделать нельзя, то уменьшить видимость лопаток компрессора вполне реально.

Типичным решением этой проблемы является использование S-образных воздуховодов. Их изогнутая форма закрывает двигатель и существенно снижает общую заметность самолета. Правда, при этом падает эффективность работы силовой установки. Сложнее уменьшить радиолокационную заметность самолетов сзади: кривое или очень длинное сопло вообще не сочетается с нормальной работой двигателя. Ситуацию спасает только тот факт, что у большинства боевых самолетов лопатки турбины прикрыты сзади форсажной камерой, которая несколько уменьшает их радиозаметность.

Выпуклые поверхности прекрасно отражают луч радара, причем, в отличие от плоскостей, делают это с любых направлений. Типичным примером такой поверхности является передняя кромка крыла. Решение данной проблемы – это использование прямых угловатых конструкций со скошенными краями и законцовками. Они уменьшают заметность самолета или вертолета, правда, при этом страдают аэродинамические качества.

Скрытность летательного аппарата в радиолокационном диапазоне нарушают кромки, стыки и швы. Поэтому их количество пытаются максимально уменьшить: для повышения скрытности создатели бомбардировщика В-2 вовсе отказались от килей и стабилизаторов. Кроме того, кромки «невидимок» делают параллельными друг другу, чтобы уменьшить количество ракурсов, с которых самолет будет максимально заметен. Например, у российского истребителя Су-57 передняя кромка крыла параллельна передней кромке стабилизатора. Аналогичные решения можно увидеть на американских самолетах F-22 и F-35.

Читайте также:  Разработаны приложения для смартфонов, меняющие реальность

Стыки обшивки и крышки делают пилообразными, причем размеры зубцов специально подбирают под длину волны РЛС и делают их параллельными кромкам крыла или стабилизатора.

В конструкции самолетов присутствуют элементы, способные свести на нет все усилия по снижению его заметности. К ним, например, относится кабина пилота или часть, образуемая стыком крыла и фюзеляжа. Они работают по принципу ретрорефлектора или уголкового отражателя. Попав в кабину пилота, луч радара несколько раз отражается от ее стенок и уходит в обратном направлении, значительно демаскируя аппарат. Для устранения этого эффекта фонарь кабины современных самолетов покрывают тонким слоем металла, из-за чего он имеет золотистый или зеленоватый оттенок.

Еще одной проблемой на пути к уменьшению заметности является собственный радар самолета. Он располагается в носовой части машины под головным обтекателем, прозрачным для радиоволн. Даже в выключенном состоянии БРЛС способна полностью демаскировать самолет, потому что ее антенна по понятным причинам имеет прекрасные отражающие свойства. Поэтому в неработающем состоянии тарелку поворачивают вверх, это касается и суперсовременных радаров с фазированной решеткой.

Обязательным требованием для всех «невидимок» является размещение вооружения во внутренних отсеках, а также максимально качественная подгонка, сборка и покраска всех внешних элементов крыла и планера.

Волшебная невидимая краска

Радиопоглощающие покрытия и материалы – это один из главных «секретов успеха» технологии Стелс. Сегодня известно несколько видов РПМ. Толщина подобных материалов высчитывается, исходя из особенностей радиоизлучения.

Так, например, резонансные РПМ имеют толщину в четверть длины волны. Попав в такой материал, излучение отражается от его внешней и внутренней поверхности, после чего происходит его интерференционная нейтрализация.

Нерезонансные покрытия представляют собой крошечные магнитные частицы, распределенные в пластике. Они рассеивают излучение или хаотически отражают его в разных направлениях. Подобные РПМ могут работать с радиоимпульсами разной частоты и длины волны. Существуют толстые многослойные покрытия, совмещающие в себе материалы обоих типов.

Одним из наиболее известных РПМ является iron ball paint – вещество, содержащее микроскопические сферы, покрытые магнитным составом. Оно превращает высокочастотное излучение локаторов в тепло, существенно уменьшая заметность объекта. Подобный материал использовался для покрытия знаменитого самолета-разведчика SR-71 Blackbird.

Кроме того, для снижения ЭПР летательных аппаратов используются специальные композитные пластики, способные поглощать электромагнитное излучение.

Недостатки стелс-технологий

Технологии малозаметности летательных аппаратов на ее нынешнем уровне развития имеет определенные недостатки. Самым главным из них является высокая стоимость «невидимок», причем это относится, как к разработке и постройке самолетов, так и к их обслуживанию.

Каждый «Хромой гоблин» обходился американскому налогоплательщику в 111 млн долларов, что для середины 80-х годов было очень приличной суммой. Общая стоимость программы F-117 составила 6,56 млрд долларов. Еще дороже оказался малозаметный «стратег» B-2 – 2,1 млрд долларов (по состоянию на 1997 год). На всю программу было потрачено 44 млрд долларов. Цена истребителя F-22 Raptor составляла 141 млн долларов, а F-35 обходится бюджету США примерно в 100 млн долларов.

Стоимость перечисленных самолетов действительно впечатляет, однако сказать, какая именно часть из перечисленных сумм пошла на стелс-технологии, довольно трудно. Истребители пятого поколения вряд ли будут стоить меньше 80-100 млн долларов, причем в основном из-за слишком сложной и дорогой электроники, а не стелс-технологий.

Самолеты-«невидимки» нередко критикуют за ухудшения их аэродинамических качеств в угоду малозаметности. Возможно, что подобные нарекания вполне обоснованы для «стелсов» первого поколения, вроде F-117, но для нынешних истребителей типа «Раптора» или Су-57 они звучат не слишком убедительно. Понятно, что ради снижения заметности конструкторам приходится идти на определенные жертвы, но они компенсируются более мощными двигателями, изменяемым вектором тяги и продвинутой электроникой.

Невидимость «стелсов» – это сильное преувеличение, придуманное журналистами. Такие самолеты правильнее называть «малозаметными». Например, советский комплекс С-300 мог видеть F-117A, но на более близких дистанциях. Если же ЗРК оснащен визуальным каналом, то он легко обнаружит «стелс», как и любой другой летательный аппарат. Говорят, что именно такой казус произошел с «Хромым гоблином» в Югославии, когда он был сбит ракетой устаревшего советского комплекса С-125.

Сегодня трудно сказать, чем закончится эпоха «невидимых» самолетов. Возможно, появится новая технология, которая сможет видеть «стелсы», тем более, что разработками в этом направлении занимаются в разных странах мира. У нас в последнее время появилось много статей о «фотонном радаре», который будет иметь фантастические характеристики и сможет с легкостью засекать малозаметные аппараты. Возможно, именно он изменит путь развития боевой авиации и закончит эпоху господства «невидимых» самолетов.

Самолёты-«невидимки» и русский вклад: 7 мифов о «стелс»

«Стелс» придумали в СССР. Технологии снижения заметности делают самолёт полностью невидимым. Самолёт-«невидимка» должен быть из фанеры. Мы — против заблуждений. Поэтому мы собрали популярные мифы — и готовы дать им бой.

1. «Стелс» — это невидимость

Читайте также:  Планируется тестирование технологии V2X, обеспечивающей беспроводное соединение между машинами и объектами инфраструктуры

Наверное, один из самых популярных мифов, который можно услышать даже от людей, вроде бы разбирающихся в военном деле, — «стелс» означает невидимость. Конечно, невидимость подразумевается не в видимом диапазоне, а для радаров. Якобы перед стелс-технологией стоит задача сделать объект (самолёт, вертолёт, танк и так далее) полностью незаметным для радиоволн.

Но создать полную незаметность даже для радара нереально, и никто к этому не стремится.

Даже самые крутые стелс-самолёты всё равно могут быть обнаружены. В разных ракурсах ЭПР (эффективная площадь рассеяния — насколько большим выглядит объект для радара) может сильно отличаться. И, если не повезёт и самолёт попадёт под радар «слабой» стороной, — дальность его обнаружения сильно увеличится.

Что говорить о таких объектах, как вертолёты, у которых сложно скрыть винт, или корабли — слишком большие, чтобы даже на серьёзном расстоянии оставаться незамеченными.

Оттого задача технологии «стелс» вовсе не в том, чтобы сделать цель абсолютно невидимой. Уменьшить дальность, на которой произойдёт обнаружение, — да. Ввести противника в заблуждение меньшим размером цели — да. Затруднить наведение средств поражения — снова да. Но к сожалению, об этом часто забывают. В том числе виноваты в этом и СМИ, которым проще использовать красивое, но неверное слово «невидимка», чем термины вроде «малозаметный самолёт».

2. «Стелс» — это выдумка американцев

Самый «патриотичный» миф из представленных. Якобы «стелс» — это глобальный обман со стороны американцев с целью заставить СССР тратить деньги на гонку вооружений. Как утверждают адепты этого мифа, правда зашифрована в самом названии: stealth с английского можно перевести как «хитрость».

Доказать, что «стелс» работоспособен, обычному обывателю почти невозможно. Для этого надо или знать физику минимум на университетском уровне, или иметь доступ к секретным данным испытаний. Экспериментально также не проверить — ни у кого из нас радара и «стелс»-самолёта в распоряжении нет.

Зато есть пара интересных моментов, которые рушат этот миф на корню.

Если «стелс» — это обман, почему на него продолжили тратить деньги и после развала СССР? Почему технологии начали применять по всему миру, в том числе и у нас в стране? Из объяснений остаётся разве что мировой заговор. А с этим уже не к нам, а в специализированные учреждения.

3. «Стелс» всегда похож на шедевр кубизма

Самые первые стелс-самолёты выглядели и правда крайне необычно. Ломаные формы, никаких гнутых линий и плавных переходов. По сей день, когда мы говорим о малозаметных самолётах, в голове рождается именно такая картинка.

Но в конце 80-х годов образ таких машин стал меняться. Уже В-2 выглядел почти как нормальное летающее крыло, F-22 и F-35 походили на вполне обычные самолёты. Многие решили, что произошёл частичный отказ от «стелса» в пользу нормальной аэродинамики, чтобы самолёты не летали, как кирпичи.

На деле, эти изменения стали результатом развития вычислительных мощностей. Рассчитать «стелс» без применения компьютеров просто невозможно. В 70-х годах развитие вычислительных мощностей позволяло считать только объекты, состоящие из плоскостей.

Оттого и пошли такие необычные формы, которые через пень-колоду заставляли летать. Но компьютеры совершенствовались быстро, и скоро стало возможно рассчитать куда более сложные, но привычные для нашего глаза и для аэродинамики формы, сохранив высокий уровень незаметности. Правда, на объектах вроде кораблей пока альтернатив ломаным формам нет — слишком уж большие.

4. «Стелс» придумал советский учёный

Как ни удивительно, но источник этого мифа — мемуары Бена Рича, главы Skunk Works времён создания там F-117 и F-22. Американец пишет, что в начале 70-х им в руки попался перевод книги советского профессора Петра Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции» 1962 года. И якобы именно благодаря этой находке удалось запустить программу ECHO-1, которую впоследствии использовали для создания F-117.

Отсюда пошли разговоры и о наших глупых генералах, что проглядели передовую концепцию, и, наоборот, о том, что это была специальная операция КГБ, чтобы американцы занялись «выдуманным» «стелсом».

Подтверждается эта история и тем, что Уфимцева сразу после развала СССР пригласили работать в США — именно над технологиями «стелс».

Так что же, «стелс» — русское изобретение?

Во-первых, мемуары — плохой исторический источник. Особенно мемуары такого человека, как Бен Рич. А во-вторых, новые документы, рассекреченные в последнее время, а также воспоминания других участников работ над F-117 позволили пролить свет на эту историю. Работа Уфимцева и правда была использована, но не как основа, а лишь в процессе доведения программы до ума. Американцам просто не пришлось тратить пару месяцев на расчёты, уже сделанные советским профессором.

Почему Рич так переиначил эту историю? Возможно, просто забыл. А может, были на то какие-то неизвестные причины.

Самое обидное, что работа Уфимцева и правда могла стать основой для советского «стелса», если бы ей уделили больше внимания. Да и сам Уфимцев после иммиграции в США достиг на этом поприще серьёзных успехов, а значит, вероятно, мог развить технологию и в СССР, будь на неё запрос.

5. «Стелс» имеет немецкие корни

Среди людей, обожающих славить технологические достижения Третьего рейха, распространено мнение, что все послевоенные изобретения были сделаны именно в рейхе, а потом украдены. Не является исключением и создание «стелс».

Читайте также:  Разработаны приложения для смартфонов, меняющие реальность

Якобы братья Хортен ещё в ходе войны разрабатывали межконтинентальный стелс-бомбардировщик для ударов по США и незаметный истребитель для завоевания господства в воздухе. Потом эти технологии были захвачены американцами, и «туповатым янки» потребовалось более 30 лет, чтобы в них разобраться и поставить в серию.

Как и большинство мифов о научном могуществе Третьего рейха, этот не имеет никакой основы.

В качестве аргумента его сторонники приводят тот факт, что инженеры Хортен активно работали над созданием самолётов типа «летающее крыло» — в будущем окажется, что это одна из лучших компоновок для «стелс».

Но знали ли об этом немцы?

Ни одного документа об исследовании ЭПР самолётов в рейхе пока не найдено, ни о каких экспериментах с невидимостью для радаров в авиации неизвестно. Правда, были работы для подводного флота, чтобы сделать перископы подлодок малозаметными. Но об адаптации результатов исследований для авиации также нет данных.

Может, у немцев получилось случайно? В 2009 году канал National Geographic провёл эксперимент, построив полноразмерный макет самолёта Ho.229. В некоторых проекциях удалось достичь незначительного снижения ЭПР при использовании радаров того периода. Вот только эти проекции располагались хаотично, и шансы, что именно они попадут под облучение, были минимальны. Подобным «случайным» снижением ЭПР обладало бы любое летающее крыло, но получить от этого преимущества в бою не вышло бы.

Ещё один аргумент — об использовании угля в конструкции Ho.229 для поглощения радиоволн. Братья Хортен и правда собирались в серийном самолёте применить композит из клея, опилок и угольной пыли, покрытый с двух сторон фанерой.

Вот только его задачей было снижение не заметности, а веса самолёта — при сохранении прочности и устойчивости к деформирующим нагрузкам, о чём и говорится в немецких документах. Да и никакими особыми свойствами поглощения радиоизлучения уголь не обладает.

Один из главных источников мифа — сам Реймар Хортен, который иммигрировал в Аргентину и пытался развивать там авиастроение. В 80-х немец начал активно рассказывать, что именно он придумал «стелс» и его самолёты были невидимы для радаров. Непонятно только, почему он заговорил об этом лишь после того, как «стелс» прогремел в мировой прессе?

6. «Стелс» должен быть фанерным

Самолёты с тряпичным и фанерным покрытием невидимы для радаров — радиоволны через них просто проходят, говорят сторонники этого заблуждения. И для уничтожения современного ПВО достаточно снова начать строить По-2 или британский «Москито» — их никто не заметит.

Не только обшивка — но и внутренние конструкции, в том числе и несущие, двигатель, баки, вооружение.

Если же металл в конструкции есть — а его обычно много, — такой самолёт будет обнаружен так же просто, как и любой другой без применения технологий «стелс».

Да, для ранних и самых плохеньких радаров это могло сыграть некоторую роль, но даже чуть более совершенные английские радары времён Второй мировой вполне видели свои же «Москито». Да и По-2, в котором было не так много метала, радарами уже 50-х годов прекрасно обнаруживался на максимальной дистанции — двигатель всё равно металлический.

Интересно, что в тех же 50-х, в ходе работ над будущим А-12, американцы думали о создании пластикового самолёта — ведь этот материал тоже «прозрачен» для радаров. Но первые же испытания показали: никакой выгоды это не даёт. Толстые слои пластика вполне заметны для радара.

7. «Стелс» должен быть плазменным

Миф о плазменном «стелс» родился, судя по всему, в начале 90-х годов. Его сторонники говорят, что якобы можно создать вокруг самолёта облако плазмы, и оно поглотит все радиоволны. Такие генераторы плазмы были созданы в СССР и вот-вот должны были встать на вооружение, сделав всю нашу авиацию абсолютно невидимой для радаров.

Во-первых, создать облако плазмы вокруг самолёта невозможно в принципе. Речь идёт об ограниченной ионизации воздуха, а не о настоящей плазме. Во-вторых, плазма, как и ионизированный воздух, поглощать радиоволны не будет — наоборот, будет их отражать. Просто создав облако из ионизированного воздуха, мы лишь увеличим ЭПР самолёта.

При этом работы над тем, что с натяжкой можно назвать «плазменным» «стелс» велись и, возможно, ведутся сейчас. Правда, нам известно лишь о самых ранних испытаниях, которые рассекречены очень поверхностно. Отношения к мифу они почти не имеют.

Так, для разведчика А-12 разрабатывали возможность создания экранов из ионизированного воздуха перед воздухозаборниками — одними из самых заметных элементов самолёта. Другой проект — специальная добавка к топливу, создающая в выхлопе ионизированный газ, близкий к плазме.

Благодаря этому выхлоп А-12 становился менее заметным для радара (схоже работает ионосфера земли — для некоторых частот она непрозрачна, и так работает радио, а для других частот помех нет, что позволяет спокойно связываться со спутниками).

Ссылка на основную публикацию