Создан мотоцикл Урал повышенной комфортности

Мотоцикл «Урал»: история создания и где купить сегодня

В череде товаров, ставших гордостью Свердловской области, самый известный — это, безусловно, ирбитский мотоцикл с коляской «Урал». Его знают не только в России. Ценители мототехники во многих странах мира без ума от него — за то, что в его облике многое сохранилось от старого армейского аскетизма, за полное равнодушие к качеству дорог и сервису, за нежелание жить в «ногу со временем». Он как бы выломился из временного потока, оставшись при этом самим собой.

История создания: легенда про немецкий БМВ

По поводу нашего тяжёлого мотоцикла существует легенда, по которой его якобы тайком скопировали с немецкого мотоцикла «БМВ» 1938 года выпуска, закупив для этого не то в Германии, не то в Швеции пять серийных машин модели R-71. Наши военные, дескать, были под впечатлением победного марша гитлеровцев по Европе, огромную роль в успехе которого сыграли механизированные части, укомплектованные в том числе и мотоциклами с колясками.

— Мы ничего не воровали, это неправда! — возражает директор Ирбитского государственного музея мотоциклов Александр Буланов. — В 1940 году, когда у нас запускалось производство, Советский Союз был с Германией в хороших отношениях. Немцы сами передали нам и лицензию, и чертежи.

Кстати, принимая решение о выборе прототипа для советского армейского мотоцикла, наши спецы тогда рассматривали и другие варианты: американские машины, английские, те же немецкие (например, более технологичную в производстве модель «БМВ» под индексом R-12, которая позднее стала основной в частях вермахта). Но, как показало время, именно R-71 оказался наиболее удачным, в том числе и потому, что хорошо подходил для дальнейшей модернизации.

Поначалу выпуск советского армейского мотоцикла с коляской развернули в Москве, но осенью 1941 года (после стремительного продвижения немецких войск к столице) производство решено было перенести на Урал. Первый эшелон с оборудованием прибыл в Ирбит 19 ноября 1941 года. Станки разместили на площадях бывшего… пивоваренного завода. А спустя всего три месяца — 25 февраля 1942 года — была выпущена первая партия машин.

Первые ирбитские мотоциклы мало отличались от своего немецкого прототипа: у них был, по сути, тот же оппозитный двухцилиндровый двигатель объёмом 746 кубических сантиметров, развивающий мощность в 22 лошадиные силы. Благодаря нижнему расположению клапанов в цилиндрах он здорово тянул на «низах», преодолевал любое бездорожье. Те немногие изменения, что появились, были продиктованы условиями производства и эксплуатации машин: на М-72 спицы колёс стали толще, бензобак вмещал не 14 литров бензина, как у немецкого мотоцикла, а 22.

Народный мотоцикл: история успеха

В 1955 году военный заказ был передан Киевскому мотоциклетному заводу (тот выпускал машины под маркой «Днепр»). Уральцам не оставалось ничего другого, как переключиться на гражданских потребителей. И именно в этом сегменте рынка ирбитские мотоциклы добились невероятного успеха. Первой гражданской моделью была М-72М.

— Это была настоящая рабочая лошадка. В деревнях, малых городах этот мотоцикл в прямом смысле выполнял функцию лошади: копну сена или мешки с картошкой привезти — пожалуйста, на рыбалку — легко. Вёз куда угодно! — рассказывает Александр Буланов.

Поначалу ирбитские мотоциклы не имели своей марки — только буквенные обозначения. Первой машиной с именем была модель М-61 — она называлась «Ирбит».

И только в 1961 году, когда вышла модель М-62, у ирбитских мотоциклов появилось название «Урал». Тогда же развернулось широкосерийное производство мотоциклов.

— Самой массовой нашей моделью за все годы был, наверное, мотоцикл М-63. Он выпускался 8 лет: с 1963-го по 1971-й, — рассказывает бывший директор завода Николай Воложанин.

Николай Воложанин

Николаю Ивановичу в этом году исполнится 80 лет. Он — живая легенда Ирбитского мотозавода, дважды был его директором. В первый раз — с 1979-го по 1983 год, а второй — на излёте славы предприятия, с 1987-го по 1995-й. У него самого было три «Урала», на которых он участвовал в дальних пробегах.

Самый знаменитый из них состоялся в 1968 году. Тогда команда ирбитчан ездила на международный слёт, как бы сегодня выразились, байкеров, который проходил в Италии. Из Ирбита, по воспоминаниям Николая Воложанина, на восьми мотоциклах местного производства выехали девять работников мотозавода. До итальянской Перуджи, где проходил слёт, и обратно добирались 50 дней, проехали 11 тысяч километров — и практически без поломок. Наверное, тогда «заграница» и увидела впервые мотоцикл «Урал». Как рассказывал Николай Иванович, даже в компании с именитыми собратьями «Урал» смотрелся неплохо. Техническое отставание ирбитского мотоцикла началось позже…

Снижение производства

— Я, когда был в Японии, на фирме «Хонда», побывал в их музее мотоциклов. Так вот там очень хорошо заметно, как с середины 70-х годов они резко рванули вперёд. А мы в то время как раз затормозили. Нас сильно ограничивали в новых материалах. Если капиталисты уже делали титановые рамы, то мы об этом даже мечтать не могли, — говорит Николай Воложанин (а ведь крупнейшее в мире предприятие по производству титана — «ВСМПО-Ависма» — расположено в Свердловской области — в Верхней Салде).

Затормозили свердловчане не от того, что не было технических идей. Они были — да ещё какие! Но тогда мотоциклов с коляской в свободной продаже не было, спрос на них сильно опережал предложение. Наверное, кто-то в верхах посчитал, что при таком раскладе тратить деньги и ресурсы на модернизацию ни к чему. Характерный пример — судьба лучшего мотоцикла Ирбитского завода М-73. Для 1980 года, когда он был создан, это была передовая разработка.

Читайте также:  Создана система навигации для роботов, курсирующих в организме человека

— Я сам испытывал этот мотоцикл, — говорит Александр Буланов. — Удивительная машина: мощный 750-кубовый двигатель, электрозапуск, тормоза с гидравлическим приводом. Более десятка авторских изобретений было получено специалистами завода при создании этой модели. Испытали, получили добро на серийное производство. Но для выпуска новинки на первые пять лет требовалось 4,8 миллиона рублей. Завод их так и не получил, хотя ежегодно давал чистой прибыли более 20 миллионов рублей. М-73 так и не пошёл в серию…

Миллионный мотоцикл ирбитчане выдали в 1975 году, двухмиллионный — в 1985-м, трёхмиллионный — в 1993-м. Самое большое количество мотоциклов — 131 тысяча — было выпущено в 1992 году. Дальше пошло снижение производства: 1993 год — 121 тысяча, 1994 — 68 700, 1995 — всего 11 700. Почему так произошло?

— Главная причина — не стало потребителя, — говорит Николай Воложанин. — Когда в начале 90-х годов отпустили цены, а зарплаты упали, сельским труженикам и жителям малых городов уже было не до покупки нового мотоцикла, большинству на жизнь денег не хватало.

Современные модели

Примечателен тот факт, что именно в сложное для завода время появились такие популярные мотоциклы, как Урал «Вояж» и флагманская модель Урал «Волк».

Тяжелый дорожный мотоцикл Урал «Волк», сошедший с конвейера в 1999-м году, стал излюбленной моделью российских байкеров. Мотоцикл укомплектован двигателем объемом 745 куб. см мощностью 45 л.с. и разгоняется до 152 км/ч. Благодаря необычному дизайну и ходовым характеристикам чоппер Урал «Волк» по праву возглавляет рейтинг самых удачных моделей завода.

Что касается мотоцикла Урал «Вояж», появившегося чуть раньше (в 1996-м году), то эта модель имела более скромные характеристики: двигатель объемом 650 куб. см мощностью 36 л.с., позволяющий развивать скорость до 120 км/час.

С конвейера завода мотоциклов «Урал» сошли и другие модели: армейская версия мотоцикла Урал Gear-Up с камуфляжной расцветкой, патрульный мотоцикл Урал «Соло-ДПС» с ветровым щитком, сиреной и сигнальными фарами и тяжелый мотоцикл для перевозки грузов Урал «Геркулес».

Урал «Турист» – один из лучших образцов туристических мотоциклов для дальних поездок, в том числе и по бездорожью, разгоняющийся до 120 км/ч. Модель Турист 2WD стала полноприводной версией этого мотоцикла с дополнительным приводом на колесо коляски.

Мотоцикл Урал «Соло» является довольно мощным одиночным байком с классической посадкой и низким прямым рулем, развивающий максимальную скорость в 150 км/час. Этот недорогой мотоцикл входит в число самых популярных моделей завода мотоциклов «Урал» и отлично подходит для большого города.

Модель Урал «Ретро» выполнена в стилистике 40-50-х годов, хотя сегодня этот мотоцикл с сидением из черной кожи и велюровой обивкой коляски смотрится более чем современно и стильно.

В 2007-м году был выпущен мотоцикл Урал «Пустыня» с рычажной передней вилкой и микропроцессорной системой зажигания, предназначенный для езды по песку, и модель Урал «Вьюга» с приводной коляской для эксплуатации в зимний период.

В 2015 году была выпущена лимитированная партия мотоциклов с коляской Урал, посвященная новой части фильма Star Wars. Модель была названа «Dark Force» и продавалась только в США. Ural Dark Force, заднеприводный двухместный мотоцикл, обладает мощностью в 41 лошадиную силу с четырехступенчатой механической коробкой передач. В нем установлен двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения объемом 749 кубических сантиметров с электронной системой впрыска топлива. Кроме светодиодной передней фары, по заявления произволителя, к мотоциклу прилагался настоящий световой меч.

Мотоциклы «Урал» в Книге рекордов Гиннесса

Житель Ирбита Константин Матвеев в 1992 году попал в Книгу рекордов Гиннесса, проехав на мотоцикле «Урал» в положении с поднятой коляской 338 километров за 8 часов 14 минут 11 секунд. Рекорд был поставлен на обычном городском стадионе.

Ирбитчане Анатолий Бикишев и Александр Буланов в 1992 году (в один день с предыдущим рекордом — 7 июня), поочередно меняясь прямо на ходу, проехали на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 24 часа без остановки — даже дозаправка бензином осуществлялась в движении.

Житель Ирбита Владимир Глухих проехал на мотоцикле «Урал» задним ходом, не останавливаясь, 171 километр 200 метров за 8 часов 47 минут 23 секунды. Рекорд был поставлен всё в тот же день, 7 июня 1992 года.

Ирбитчане Анатолий Бикишев, Александр Буланов и Константин Матвеев в 1993 году они, сменяя друг друга, проехали на мотоцикле «Урал» без остановки 25 505 ки­лометров. Время в пути составило 440 часов (чуть больше 18 суток), средняя скорость движения — 57,97 километра в час.

Интересные факты о мотоцикле «Урал»

  1. Советские байкеры из всех мотоциклов страны выделяли именно «Урал» — так как он выглядел более агрессивно, а также громко и красиво «рычал».
  2. «Урал» приглянулся Саддаму Хусейну. В 2002 году Республиканская гвардия заказала 2000 мотоциклов Ирбитского мотозавода с колясками для осуществления своей оборонительной стратегии, основанной на тактике высокой мобильности. На «Урал» устанавливались пулеметы для повышения обороноспособности.
  3. В 2012 году мотоцикл «Урал» купил для себя голливудский актер Брэд Питт и до сих пор является счастливым обладателем модели Урал «Турист» с коляской.
  4. На мотоциклах «Урал» довольно часто ездят герои зарубежных фильмов и сериалов. Например, на Урале Solo-sT ездил Моро в фильме «Призрачный гонщик 2».

Где купить сегодня

Но Ирбитский завод всё же сумел сохранить своё профильное производство и свою марку. Сегодня это единственный в России завод, выпускающий отечественные мотоциклы. Пережил он и своего собрата — украинский «Днепр». Хотя объёмы производства с советскими временами, конечно, не сравнить.

Читайте также:  Новая система ИИ будет отфильтровывать спам в интернете

— Продажи последние десять лет стабильны — 1 200 мотоциклов в год, плюс-минус сто штук, — рассказывает генеральный директор ООО «ПК Ирбитский мотоциклетный завод» Владимир Курмачёв.

По его словам, на заводе сейчас заняты 140–150 человек (в лучшие годы работали более 10 тысяч), а продажи почти целиком идут за рубеж. Лидером по этому показателю являются США — на эту страну приходится до 60 процентов отгруженных мотоциклов. Наибольшей популярностью пользуются мотоциклы Урал с коляской и знаменитый уральский «Волк».

Однако самые преданные поклонники легендарных мотоциклов Ирбитского завода не за океаном, а здесь, в России, и для многих из них «Урал» по-прежнему считается уникальным и единственным в своем роде.

На российский рынок поступает не более 5 процентов. Что неудивительно: из-за малой серии и высокой доли импортных комплектующих стоимость «Урала» сегодня составляет около 500 тысяч рублей. За эти деньги можно купить автомобиль. Но кто-то предпочитает покупать именно «Урал».

Видео: история создания мотоциклов Урал

Создан мотоцикл Урал повышенной комфортности

  • МОТО
  • ОХОТА И РЫБАЛКА
  • ЭЛЕКТРОТРАСПОРТ

22 августа, 2019

Четыре миллиарда лет назад уральский мотоцикл с коляской выкатился из первобытного бульона и принялся колесить по миру, разыскивая приключения, медведей, водку и шашлык из мамонта. Или, может быть, это было 5 миллиардов лет. Никто не знает. Уральский байк настолько стар и так долго оставался неизменным, что каждый знает, что он был впервые изготовлен в России, на Урале, когда наша солнечная система еще только родилась.

И вот, наконец, случились перемены в виде электрического Урала. Что-то вроде того.

Протестированный нами мотоцикл является заводским прототипом, проверкой концепции, разработанной для оценки общественного интереса. Как и все современные Уралы, в нем установлена доисторическая короткорычажная маятниковая вилка; в отличие от любого другого Урала, у него также есть литий-ионный аккумулятор и электродвигатель мощностью 60 л.с.

Если это сопоставление вам кажется странным, то возможно, это потому, что оно и является странным.

Интересный факт: выражение «первичный бульон» было популяризировано советским биологом Александром Опариным в 1924 году.

Еще один забавный факт: в феврале 2017 года два писателя ехали без остановок на бензиновом Урале, 32 часа из Сиэтла в Лос-Анджелес, как часть установления рекорда. Я был одним из тех писателей. Поездка очень хорошо познакомила меня с причудами русских мотоциклов с колясками.

Краткое изложение первых двух фактов, относящихся к этой дискуссии: если русские знают что-нибудь об эволюции мотоциклов, что-нибудь вообще, то я убежден, что они этого не скажут.

«Мы решаем проблему мотоциклетной индустрии», – сказала мне Мадина Мержоева. Она сказала это с небольшой усмешкой, потому что поняла шутку.

Мержоева – начальник отдела маркетинга американского отделения Урал, очаровательная мать двоих детей с русским акцентом и озорным смехом. Она вместе с небольшой группой персонала занимаются дистрибуцией Уралов из тихого офисного здания в Редмонде, штат Вашингтон, недалеко от Сиэтла.

Джейсон Рей, вице-президент компании, выкатил мотоцикл из гаража компании в солнечный вторник ноября.

«Мы хотели построить EV [электротранспорт] Урал, – сказал он, – потому что мы думали, что это будет круто, если так можно выразиться».

Может быть, это был 32-часовой Стокгольмский синдром, но они не ошиблись. И вы не спутаете электрический Урал с чем-то другим.

EV был построен на основе базовой модели компании, 750 см³ Ural cT. (14 499 долларов США, 41 л.с., 42 Н/м, около 150 миль на полный бак.) От него несет уральской старой школой – каркасные трубы толщиной с предплечье, неровное покрытие, металлоконструкции, похожие на тягу трактора, плюс пунктуация нынешнего века. Двигателя с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами от BMW больше нет. Толстый кабель питания с оранжевым покрытием аккуратно привязан к одной из распорок коляски. Под крышкой бензобака находится трехконтактная вилка для зарядки. На баке находится стилизованный логотип «Е» с молнией посередине.

«Урал» реализовал переход конверсионного привода мотоцикла на ICG Design, фирму промышленного дизайна, расположенную в Калифорнии. Когда был сделан ICG, под сиденьем установили электродвигатель с воздушным охлаждением, мощностью 60 л.с., 81 Н/м, расположенный за B-образным куском алюминиевой отделки.

Двигатель вращает основное заднее колесо мотоцикла с помощью тонкого открытого вала, получая горючее из модуля литий-ионного аккумулятора мощностью 19,5 кВт · ч, установленного в коляске.

Аккумулятор находится под сиденьем бака и может зарядиться с нуля до 95 процентов примерно за 13 часов. Как и остальные силовые агрегаты и одноцветные ЖК-дисплеи, его купили абсолютно новым у калифорнийской компании Zero Motorcycles. Мержоева говорит, что Урал не имеет прямого отношения к Zero, а просто покупает у них запчасти.

Вот в двух словах, как обновили электрический Урал. Все остальное – пружины, амортизация, место в багажнике, даже три шины Heidenau – остается таким же, как у cT.

Дальность варьируется в зависимости от использования и температуры окружающей среды, но в Урале говорят, что с полным зарядом можно выжать 100 миль.

Задний ход – все новые Уралы предлагают задний ход для парковки – задействуется с помощью программного обеспечения, двигатель просто приводится в движение в обратном направлении.

Чтобы отъехать назад, вы нажимаете двухпозиционный переключатель с одним движением, установленный под правым бедром гонщика. Переключатель аварийного отключения, установленный на руле, по-прежнему функционирует в качестве переключателя аварийного отключения, и, если задействован стояночный тормоз мотоцикла, двигатель не потребляет горючее.

Я включил зажигание, отпустил тормоз, щелкнул выключателем и увидел, как погасли несколько сигнальных ламп. Экран включился, и он выглядел точно так же, как экран на Zero. Тишина.

Читайте также:  В Нидерландах прошел музыкальный конкурс систем искусственного интеллекта

«А ведь это еще далеко не все», сказал Рей. “Это. просто.”

Я выкрутил рукоятку, и мы погнали вдаль, радостно рассекая ветер. Как и в случае с любым небольшим электротранспортом, движение вперед напоминает больше гольф-кар: вы слышите скрежет шин, едва заметный шум тормозных колодок, порывы ветра и многое другое. Сходства добавляет пребывание на ветру на безумно неустойчивой машине, которая воспринимает рулевое управление как помеху.

Как и в случае с бензиновым Уралом, крутящего момента достаточно, чтобы скользить передним колесом по сухому асфальту, а заднее колесо будет мчать по мокрой дороге. С весом в 373 кг, EV приблизительно на 14 кг легче модели cT, но аккумулятор помогает коляске везти больший вес, поэтому электрический мотоцикл лучше посажен в поворотах направо, что поможет стандартному Уралу отрываться от земли. (Те, кто ездят на байке с коляской, называют это «летать на стуле». Если у вас нет коляски, знайте, что это так же забавно как кучка обезьян, и только вдвое опаснее, чем кажется. Просто знайте, что EV будет управлять коляской также хорошо, как и остальным байком.)

В конце концов, с ним будет меньше переживаний – ведь стандартный близнец Урала совсем не тихий и спокойный – на EV вы будете меньше отвлекаться во время езды, и сможете творить больше глупостей. В Урале говорят, что максимальная скорость EV на ровной поверхности составляет почти 145 километров в час. На бензиновом Урале это число достигается только с попутным ветром и откровенной ненавистью к вашим коренным подшипникам. На EV дополнительная мощность означает, что вы частенько превышаете 130 километров в час, улыбаясь, как идиот, виляя рулем и выворачивая рулевой демпфер до упора, размышляя, хороший ли сегодня день для смерти.

Есть очевидные преимущества такого расклада. Но нам нельзя о них рассказывать.

Пробыв в седле дольше мне стали очевидны и другие преимущества: для новичка электрический мотоцикл с коляской уберет последний воображаемый барьер для езды на мотоцикле. Если вы сильно не постараетесь, то вряд ли упадете. Отсутствие шума и вибрации создаст впечатление о спокойствии мотоцикла, даже если это не так. Вы можете взять пассажира и поговорить с ним на скорости. У электрического байка не будет протекать масло, он не будет перегреваться или давать сбои из-за плохого топлива. Меньше переживаний, больше езды.

Когда я упомянул все это, Мержоева согласилась со мной, отметив, что вес и мощность не столь критичны в случае с мотоциклами с коляской. Коляски, добавила она, могут везти аккумуляторы, не особо заботясь о покрытии.

Таким образом, в Урале считают, что этот мотоцикл идеально подойдет для городских новичков, хотя бы, потому что мотоцикл с коляской такой же сложный для парковки в городе, как машина, и слишком широк для маневрирования.

Привлекательность Урала настолько велика, что эти противоречия не беспокоили меня во время езды, хотя я понятия не имею, почему.

Находясь в Редмонде, я также имел возможность протестировать байк с прицепом, оснащенный бензиновым двигателем Ural 2019 года. В последнее время компания уделяет немалое внимание проектированию, и в ее предстоящей линейке будут предложены более эффективные головки цилиндров и поршни, а также новая системы впрыска топлива Keihin. Как и ожидалось, новый двигатель запускается легче и готов к большим нагрузкам, ревя в ситуациях, когда старый образец стонал и напрягался.

В «Урале» настаивают на том, что большинство их клиентов – это жители пригородной зоны, а не заядлые путешественники, поэтому такие небольшие изменения, как правило, весьма важны. Это хорошо, хотя все это заставило меня задуматься, чего мог бы хотеть владелец электрического байка с коляской. Но, как сказал Вольтер, судите человека по его вопросам, а не по его ответам.

Спрос покажет, будет ли электрический cT продолжать выпускаться, поэтому, если захотели себе такой, возьмите телефон и скажите об этом.

Как сказал мне американский руководитель компании Илья Хаит: «Нужно хотя бы пятьдесят предзаказов. А сто точно будет. Стоимость? В Урале еще точно не подсчитывали, но аккумулятор и электродвигатель обойдутся дороже, чем двигатель с двумя горизонтально расположенными противолежащими цилиндрами.»

«Я бы не сказал, что кто-то просил нас сделать этот мотоцикл, – сказал Рей, – но реакция пока была вполне положительной».

Кто-то удивлен? Это новая идея, простая и забавная. Это может отражать наше будущее. Но это, безусловно, отражает и наше прошлое. Но по сути это еще один пример трехколесного русского ностальгического успеха. И если Урал не сможет сделать это хорошо, то кто тогда?

Как делают мотоциклы «Урал»

«Урал» единственный российский тяжёлый мотоцикл, выпускаемый на Ирбитском мотоциклетном заводе Свердловской области в городе Ирбит. В подавляющем большинстве случаев эксплуатируется с коляской. Выпускаются модели мотоцикла как с приводом на колесо коляски, так и без него. Привод колеса коляски — отключаемый, бездифференциальный. «Урал» является дальнейшим развитием мотоцикла М-72, копии немецкого BMW R71.

  • И так давайте заглянем на Ирбитский мотоциклетный завод. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

На предприятии по производству мотоциклов «Урал» работает чуть больше ста человек. Для сравнения в советские годы рабочих было 10 000.

  • На предприятии по производству мотоциклов

  • Строго говоря эти мотоциклы правильнее было бы называть Ural, чем

  • Из нашего здесь: трубы для рамы, литье для двигателя и листы для коляски. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Мотоцикл «Урал» во многой самый-самый и единственный в мире. Загибаем пальцы: единственный всесезонный, не боящийся мороза мотоцикл.

Читайте также:  Голосовой помощник по имени Варвара от Газпромбанка РФ

  • Мотоцикл

Единственный серийный мотоцикл с коляской.

  • Единственный серийный мотоцикл с коляской. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Единственный полноприводный мотоцикл. Да такое тоже бывает. Если забрался в непролазное, можно жестко подключить колесо на коляске. В этом режиме мотоцикл может ехать только прямо, но зато вывезет из любой каши.

  • Единственный полноприводный мотоцикл. Да такое тоже бывает. Если забрался в непролазное, можно жестко подключить колесо на коляске. В этом режиме мотоцикл может ехать только прямо, но зато вывезет из любой каши. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

По трассе «Урал» спокойно идет 110 км/ч.

  • По трассе

Станки на заводе в основном советские, но есть и новые, например эта лазерная вырезалка.

  • Станки на заводе в основном советские, но есть и новые, например эта лазерная вырезалка. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

В цеху окраски работают в основном женщины. Мужики трудятся на сварке, резке и сборке. Один работяга может обслуживать по 10 станков. Работа неспешная, потому что норма — 5 мотоциклов в день. В советское время за каждым станком было по два рабочих.

  • В цеху окраски работают в основном женщины. Мужики трудятся на сварке, резке и сборке. Один работяга может обслуживать по 10 станков. Работа неспешная, потому что норма – 5 мотоциклов в день. В советское время за каждым станком было по два рабочих, т история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Работой на заводе дорожат. 25 000 рублей в Ирбите на дороге не валяются.

  • Работой на заводе дорожат. 25 000 рублей в Ирбите на дороге не валяются. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

В год предприятие выпускает около 1000 мотоциклов. 99% идут на экспорт. Работают по предоплате. Дилеры собирают заказы — через несколько недель, покупатель получает свой «Урал». В России их покупают богатые люди, которых накрыла ностальгия.

  • В год предприятие выпускает около 1000 мотоциклов. 99% идут на экспорт. Работают по предоплате. Дилеры собирают заказы – через несколько недель, покупатель получает свой

В России «Урал» можно купить только в трех местах. В США дилер есть почти в каждом штате, в некоторых — по два. Мотоциклы ежегодно проходят жесткое тестирование в США и Европе, чтобы соответствовать экологическим нормам и нормам безопасности.

  • В России

По большому счету есть только две модели «Урала». Они отличаются только внешним видом. Одна под ретро, другая посовременнее. Конструктив весь идентичен. Зато больше 60 вариантов раскраски.

  • По большому счету есть только две модели

Сборка стапельная, что обеспечивает высокое качество.

  • Сборка стапельная, что обеспечивает высокое качество. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Все по полочкам, коробочкам. Все четко.

  • Все по полочкам, коробочкам. Все четко. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Здесь собирают сцепление.

  • Здесь собирают сцепление. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Это скоро будет мотором.

  • Это скоро будет мотором. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Конструкции уже много лет. Да и по большому счету современный «Урал» — это лишь глубоко модернизированная версия прототипа мотоцикла BMW 40-х годов.

  • Конструкции уже много лет. Да и по большому счету современный

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Скелет обрастает кишками.

  • Скелет обрастает кишками. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Вот они тормоза Brembo.

  • Вот они тормоза Brembo. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Даже на экспортных вариантах «Урал» пишется по-русски.

  • Даже на экспортных вариантах

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Покраска порошковая — тоже самое модная.

  • Покраска порошковая – тоже самое модная. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Для россиян такой мотоцикл обойдется в сумму около 500 000 рублей.

  • Для россиян такой мотоцикл обойдется в сумму около 500 000 рублей. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

На специальном стенде тестируют и обкатывают каждый мотоцикл.

  • На специальном стенде тестируют и обкатывают каждый мотоцикл. история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

Завод пусть и в таком виде, но сохранили, бренд жив. А главное пользуется спросом, продиктованным не модой, а прагматикой. «Урал» — бескомпромиссный проходимец, при этом может везти груз до 150 кило (по паспорту, в реальности больше). Отличный выбор

  • Завод пусть и в таком виде, но сохранили, бренд жив. А главное пользуется спросом, продиктованным не модой, а прагматикой.

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

99% продукции идёт на экспорт, в основном в США.

  • Как делают мотоциклы “Урал” история, мотоцикл, производство, россия, урал, фотография

По Черному морю на «Комете»

Фото: АО «Судостроительный завод «Вымпел»

«Комета 120М» – пассажирское судно на подводных крыльях, которое за два часа доставит вас по Черному морю из Севастополя в Ялту. Производится оно на рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» Концерна «Калашников». О том, что общего между «Кометой» и самолетом и куда «полетит» новое судно на подводных крыльях этим летом – в нашем материале.

Читайте также:  Стало известно, что со смартфонов Apple можно прослушивать своих собеседников

Возвращение «Кометы»

Производство теплоходов на подводных крыльях отечественные судостроители начали осваивать с конца 1950-х годов. Благодаря гениальному конструктору Ростиславу Алексееву был создан ряд моделей, которые по своим показателям обошли зарубежные аналоги. В Советском Союзе такие суда курсировали по Черному, Азовскому, Балтийскому, Каспийскому и Японскому морям, а также по Волге, Дону и Дунаю, Онежскому озеру и Байкалу. Больше половины из построенных судов поставлялись за рубеж: Польшу, Югославию, Грецию, Италию, страны Африки и Латинской Америки. В те годы СССР был мировым лидером в производстве этого вида транспорта.

В конце прошлого столетия интерес к судам на подводных крыльях стал ослабевать, их вытеснили с рынка другие виды водного транспорта. Однако в наши дни они снова оказались востребованы, и выпуск отечественных теплоходов на подводных крыльях решили возобновить.

В 2013 году, после почти 20-летнего перерыва, на рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» (входит в Концерн «Калашников») состоялась закладка морского судна на подводных крыльях нового поколения – проекта 23160 «Комета 120М». Торжественный спуск на воду состоялся в октябре 2017 года.

Как сообщили на предприятии, всего планируется поставить порядка 20 единиц на Черное море. При этом к новой «Комете 120М» уже проявляют большой интерес и потенциальные покупатели из-за рубежа. Так что, как считают специалисты, у нее отличные экспортные перспективы, тем более учитывая тот факт, что эксплуатация «Кометы 120М» предусматривается и в тропических морях, а согласно международной классификации плавание судна допускается и в зонах река-море.

Новый уровень комфорта

Первую «Комету» на подводных крыльях в КБ Алексеева создали в 1961 году. При разработке новой «Кометы 120М» учитывался этот опыт, а также история создания и других отечественных теплоходов на подводных крыльях: «Колхида», «Катрина» и так далее. Новая «Комета 120М» внешне напоминает их. Визуально судно не претерпело сильных изменений: длина – 35,2 м, ширина – 10,3 м, пассажиры размещаются в передней и средней части судна; на корме, вблизи двигателей, находится ходовая рубка. Неизменным осталось и предназначение – бороздить прибрежные воды морских акваторий, осуществляя скоростные пассажирские перевозки. В остальном по сравнению с прошлой «Кометой» новшеств много: это отделка, шумо- и виброизоляция, новое радионавигационное оборудование, два новых двигателя.

Среди основных отличий «Кометы 120М» от ранее построенных аналогов – в первую очередь высокий уровень комфорта пассажиров. Судно оснащено современными просторными салонами эконом- и бизнес-класса, а также автоматической системой снижения качки и перегрузки, новейшими системами кондиционирования. Вместимость салона 120 пассажиров, 25 из которых в бизнес-классе, 95 – в общем.

Новинкой в судостроении стало применение в новой «Комете» системы закрытия двери, как в пассажирских самолетах. На предыдущих моделях иногда заклинивало двери, так как судно при движении стоит на двух крыльях и изгибается при волнении. Чтобы этого не происходило, дверные проемы сейчас усилены, повысилась надежность конструкции. Также из самолетов в салон теплохода перекочевали комфортные кресла с откидными спинками и ремнями безопасности.

Еще одно преимущество «Кометы 120М» – это ее долговечность. Корпус сделан из прочных и легких сплавов алюминия, обработан современным покрытием, которому не страшна морская вода. Благодаря этому заявленный срок эксплуатации судна – 20 лет.

Скорость «Кометы 120М» составляет 65 км/ч. Это означает, что, например, из Ялты в Севастополь можно легко добраться за два часа. Учитывая возможные пробки в летний сезон, особенности местного рельефа и при этом высокий уровень комфорта «Кометы 120М», прогулка на подводных крыльях может стать наиболее приятным вариантом.

На подводных крыльях по Черному морю

Для организации морских скоростных пассажирских перевозок на «Комете» в Азово-Черноморском бассейне в октябре 2017 года завод «Вымпел» учредил компанию ООО «Морские скоростные пассажирские перевозки». Открытие регулярного движения «Кометы 120М» состоялось 30 июля 2018 года. В торжественной церемонии приняли участие, в частности, председатель правительства России Дмитрий Медведев, глава Республики Крым Сергей Аксенов, губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников.


Фото: «Калашников»

Судно начало курсировать между Севастополем и Ялтой, совершая четыре рейса в день. За весь период навигации – август и сентябрь прошлого года – «Комета» перевезла около 23 тысяч пассажиров, что на 16% выше запланированных показателей. Свободных мест на каждом из совершенных 206 рейсов практически не было. «Комета» еще раз доказала очень высокую востребованность данного вида транспорта. Этим летом между Севастополем и Ялтой будут ходить уже две «Кометы», а значит, количество рейсов увеличится. Третью «Комету» обещают запустить между Ялтой и Феодосией.

Продажи билетов в этом сезоне начинаются 29 мая, а первый рейс из Севастополя в Ялту и обратно запланирован на 1 июня. Билеты на первые рейсы прошлого сезона были распроданы еще за неделю до отплытия, поэтому если в летних планах – путешествие на подводных крыльях по Черному морю, то стоит поторопиться.

События, связанные с этим

REX-2: ружье, которое стреляет не патронами

Ижевское оружие: два столетия на службе Отечеству

Суда на подводных крыльях разработки барона Ганса фон Шертеля

Содержание

  • 1 Общие сведения
  • 2 История создания
  • 3 Построенные катера
    • 3.1 Сторожевые катера типа TS
    • 3.2 Катер-заградитель VS-6.
    • 3.3 Транспортный катер VS-8.
    • 3.4 Торпедный катер VS-10
    • 3.5 Гидрофойлы-брандеры (Flitzer)
  • 4 Проекты кораблей и лодок разработанных Шертелем и Заксенбергом
    • 4.1 Малая субмарина на подводных крыльях (1940 г.)
    • 4.2 Погружающийся торпедный катер (1941 г.)
    • 4.3 Погружающийся торпедный катер (1942 г.)
    • 4.4 Торпедный катер на подводных крыльях (1943 г.)
    • 4.5 Торпедный катер (1944 г.)
    • 4.6 Малая субмарина на подводных крыльях (1944 г.)
    • 4.7 Торпедный катер (1944 г.)
  • 5 Этот корабль в искусстве
  • 6 См. также
  • 7 Примечания
  • 8 Литература и источники информации
Читайте также:  Анонсирован старт работы над проектом по созданию электросамолета

Общие сведения

Немецкие специалисты создали первые в мире торпедные катера на подводных крыльях. Наибольших успехов в этой области добился выдающийся инженер, барон Ганс фон Шертель ( нем. Baron Hanns Von Schertel ).

Он применял два V-образных крыла, одно — впереди, другое — в кормовой части. Первое крыло принимало на себя 50—75% нагрузки, а его надводные фермы были удлинены, чтобы увеличить продольную и поперечную устойчивость. Такая конструкция крыла выгодно отличалась от прежних (конца XIX — начала XX века), с виду напоминавших этажерку: во-первых, она была проще, во-вторых, обеспечивала достаточно большую несущую поверхность.

Шертель начал свою работу в 1927 году и до 1936 года построил 8 экспериментальных катеров. Последний из них имел мотор мощностью 50 л.с. В ходе испытаний на Рейне он, с пятью человеками на борту, развил скорость 29 узлов.

С 1937 года Шертель вел работы совместно с фирмой «Gebrueder Sachsenberg A.G.» в Росслау-на-Эльбе, неподалеку от Дессау. Фирма была основана Готтхардом Заксенбергом ( нем. Sachsenberg Gotthard ; 6.12.1891-23.08.1961). Постепенно к нему присоединилась целая бригада квалифицированных специалистов. Была создана совместная фирма «Шертель и Заксенберг синдикат судов на подводных крыльях» ( нем. Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate ) — судостроительная фирма, которая специализировалась на проектировании судов, кораблей и катеров с гидродинамическим принципом поддержания на плаву. Фирма работала над судами на подводных крыльях в Германии в предвоенный период и в течение Второй мировой войны.

История создания

Первый катер фирмы прошел испытания в августе 1938 года. Это было пассажирское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 тонн. С мотором мощностью 150 л.с. он развивал скорость 40 узлов. Катер использовался до 1945 года.

В июне 1939 года флот заказал верфи «Заксенберг» 100-тонное судно на подводных крыльях. Однако для разработки детального проекта столь большого корабля требовалось много времени, к тому же и двигателей не хватало, поэтому когда началась война, контракт отменили.

Катер меньших размеров, проект которого предложила фирма «Шертель — Заксенберг», предполагалось использовать как палубный торпедный катер для рейдера. Проект отвергли по причине того, что якобы на палубах этих судов слишком мало места. Этот аргумент не убедителен, ибо в то же самое время, именно с этой целью флот заказал малые катера LS традиционной схемы.

В 1944 году фирма построила судно с водоизмещением в восемьдесят тонн. Имея на борту груз в двадцать тонн, он развивал скорость до 40 узлов (около 74 км/ч) при высоте волн в 1,8 м.

В годы Второй мировой войны фирмой, в числе прочего, было спроектировано несколько подводных аппаратов и катеров с зарядом взрывчатого вещества.

После войны верфи и офис фирмы, при оккупации Дессау, были захвачены русскими войсками.

Сам Фон Шертель и Заксенберг перебрались в Швейцарию, где им была основана компания «Супрамар» ( нем. Supramar ). В 1952 «Супрамар» построил первое в мире коммерческое судно на подводных крыльях. Оно получило обозначение PT 10 и название Freccia d’Oro. Это судно совершало рейсы по озеру Лаго-Мажоре между Локарно (Швейцария) и Стресой (Италия). Это судно имело частично погруженный крылья, брало на борт 32 пассажира и развивало скорость в 35 узлов. Коммерческая эксплуатация началась 15 мая 1953 года. Это судно имело довольно скромные размеры: длина составляла 14,2 метра, водоизмещение — около десяти тонн. Корпус был деревянным. Судно приводилось в действие дизельным двигателем Daimler Benz type MB 507 мощностью в 800 л.с.

Первым пассажирским судном на подводных крыльях, пошедшим в серию, стал тип PT 20. С пятидесятых годов эти суда строились по лицензии «Супрамар» фирмой «Родригез» ( итал. Rodriquez ) в Италии. «Родригиз» начал строительство PT 20 в 1955 году. Первый PT 20 вступил в строй в 1956 году. Это судно, получившее название Frecia del Sole, использовалось в качестве парома через Мессинский пролив. Оно стало первым судном на подводных крыльях, получившим разрешение на использование в море. PT 20 имел водоизмещение в 32 тонны, брал на борт 72 пассажира и развивал скорость в 35 узлов.

Корабль с гигантскими подводными крыльями. МРК проекта 1240 «Ураган»

Правда, уникальный боевой корабль был построен всего лишь в единственном экземпляре.

Проектирование «Урагана»

В Советском Союзе активно работали над созданием кораблей на подводных крыльях. Экспериментальные работы над подобными проектами в стране велись ещё в 1930-е годы. Так, в 1937 и 1941 годах в ЦАГИ проводились испытания катеров с управляемыми глубокопогруженными крыльями. После войны в конце 1940-х – начале 1950-х годов подобные работы продолжились. Идея уменьшения уровня гидродинамического сопротивления за счёт подъема корпуса корабля из воды привлекала тогда советских конструкторов боевых кораблей.

Побочным эффектом такого интереса стало создание в СССР многочисленной линейки гражданских судов на подводных крыльях. При этом в данной области Советский Союз добыл себе мировое признание. Многочисленные «Метеоры», «Ракеты», «Кометы» стали узнаваемой визитной карточкой советского пассажирского судостроения. Корабли данных проектов пользовались спросом и за пределами страны, в том числе поставлялись на экспорт в западные страны. Этих успехов не было бы без работ по созданию боевых кораблей на подводных крыльях.

Старания советских конструкторов и инженеров были вознаграждены в конце 1950-х годов, когда работы стали вести на качественно новом техническом, конструкторском и теоретическом уровнях. Большие торпедные катера пр. 206М «Шторм» стали удачным проектом и строились в СССР крупной серией.

Читайте также:  Наблюдается тенденция распространения смарт-часов

Тогда же в СССР шло бурное развитие малых ракетных катеров.

Интерес к данным кораблям во всём мире подтолкнул морской бой 1967 года, когда два египетских ракетных катера советского производства проекта 183Р «Комар» потопили израильский эсминец «Эйлат». Это был первый в истории случай потопления надводного корабля противокорабельными ракетами.

Естественно, в Советском Союзе существовали идеи объединить новое ракетное вооружение с кораблями на подводных крыльях, развивающими огромную, даже по сегодняшним меркам, скорость хода. В рамках реализации данной концепции был разработан проект малого ракетного корабля проекта 1240, получивший шифр «Ураган».

Проектирование нового ракетного корабля, отличительной чертой которого должны были стать глубокопогруженные автоматически управляемые подводные крылья, началось в 1964 году специалистами ЦКБ-5 (сегодня ЦМКБ «Алмаз», Санкт-Петербург). Главным конструктором проекта стал Вадим Михайлович Бурлаков. В процессе создания МРК на подводных крыльях было разработано и построено экспериментальное пассажирское судно «Тайфун».

Данное пассажирское газотурбинное судно на автоматически управляемых крыльях было готово в 1969 году и активно эксплуатировалось в 1970-е годы на линиях морского и речного пассажирского пароходства. Полученные в ходе гражданской эксплуатации результаты были использованы для улучшения проекта МРК проекта 1240 «Ураган». При этом гражданский «Тайфун» мог похвастаться высокой эксплуатационной скоростью хода – 44 узла (81,5 км/ч), максимальная скорость доходила до 50 узлов (92,6 км/ч).

Единственный ракетный корабль, построенный по проекту 1240 «Ураган», получил обозначение МРК-5 и был заложен в Ленинграде в 1972 году. В 1976 году МРК на подводных крыльях вышел на испытания и в самом конце 1977 года – 30 декабря – был введен в состав флота на Балтике. Весь 1978 год МРК находился в опытной эксплуатации. После завершения всех испытаний корабль с Балтики был переведен внутренними водными путями на Черное море.

В Севастополь корабль прибыл в ноябре 1979 года. В городе славы русских моряков малый ракетный корабль был включен в состав 166-го дивизиона 41-й бригады ракетных катеров Черноморского флота, где и служил вплоть до 1990 года, когда был исключен из состава флота.

Технические особенности малого ракетного корабля проекта 1240 «Ураган»

На момент строительства новый советский ракетный корабль уже поражал воображение. Не только новизной применяемых технических решений, но и размерами. На момент постройки МРК стал самым крупным кораблем на подводных крыльях во всём мире. При этом по меркам надводных кораблей флота МРК, безусловно, не был гигантом. Стандартное водоизмещение корабля составляло 342 тонны, полное – до 432 тонн.

Наибольшая длина корабля – 56,6 м (без рулевых колонок длина уменьшалась до 49,8 метра), ширина – 10,17 м. Вместе с поднятыми из воды крыльями ширина корабля увеличивалась сразу до 21,14 м. Осадка корабля на ходу с подводными крыльями составляла всего 2,35 м. Экипаж корабля состоял из 34 человек, среди которых было 7 офицеров.

Корпус МРК был изготовлен из особого алюминиево-магниевого сплава, подводные крылья изготавливались из титанового сплава. О размере крыльев можно судить по изменению ширины корабля с их учетом в поднятом положении, а также по многочисленным дошедшим до нас фотографиям. В поднятом положении крылья выступали далеко в стороны под углом почти 45 градусов. Подводное крыльевое устройство корабля, обладающее автоматической системой регулирования подъемной силы, обеспечивало МРК стабилизацию по крену, дифференту и высоте над поверхностью воды.

В движение корабль приводила мощная газотурбинная установка, состоявшая из двух турбин. Через редукторы они передавали вращение на гребные винты, установленные на опускаемых крыльевых кормовых колонках. На каждой колонке было по два гребных винта. Общая мощность газотурбинной силовой установки составляла 36 000 л. с. Такой мощности было достаточно, чтобы обеспечить уникальному кораблю максимальную скорость хода 57–60 узлов.

Для движения корабля в водоизмещающем положении, когда носовое крыло и обе крыльевые кормовые колонки поднимались из воды, использовалась дизельная силовая установка (установка малого хода) мощностью 2200 л. с. Установка малого хода состояла из двух дизелей, работавших на водометные движители. Максимальная скорость хода в таком положении доходила до 10 узлов.

Автономность корабля по запасам продовольствия на борту оценивалась в 5 суток. Дальность плавания при скорости 45 узлов не превышала 700 миль, при длительной скорости малого хода 8,5 узлов она возрастала до 1500 миль. Для корабля на подводных крыльях МРК-5 обладал очень хорошей мореходностью. При движении на подводных крыльях мореходность корабля оценивалась в 5 баллов. При таком волнении моря на Балтике корабль развивал на испытаниях скорость 50–55 узлов. В водоизмещающем положении корпуса мореходность корабля вырастала до 6–7 баллов.

Состав вооружения «Урагана»

Несмотря на сравнительно небольшие размеры, малый ракетный корабль на подводных крыльях проекта 1240 «Ураган» обладал грозным вооружением. Основные ударные возможности корабля обеспечивали две спаренные бортовые пусковые установки противокорабельных ракет П-120 «Малахит» (2х2). Ракеты данного комплекса (по натовской кодификации SS-N-9 Siren) могли поражать цели на дистанции 15–150 км.

Крылатая ракета комплекса «Малахит» стартовым весом 5400 кг несла боевую часть, вес которой составлял 800 кг. Предусмотрена была возможность установки специальных ядерных боеприпасов мощностью до 2 мегатонн. Длина корпуса ракеты составляла 8,84 м, диаметр – 0,8 м, размах крыла ракеты – 2,5 м. Противокорабельная ракета «Малахит» была дозвуковой, максимальная скорость полета составляла 0,9 Маха.

Помимо противокорабельных ракет, на борту МРК-5 находилось и зенитное ракетное вооружение – одна двухбалочная пусковая установка ЗРК «Оса-М» с боекомплектом 20 ракет. В отличие от сухопутных вариантов комплекса, на корабельном варианте всегда готовыми к пуску были только две ракеты (скорострельность два выстрела в минуту). Комплекс обеспечивал поражение целей на удалении до 15 км, досягаемость по высоте – до 4 км.

Читайте также:  Китайцы создали чип, способный читать мысли человека

Артиллерийское вооружение катера было представлено шестиствольной 30-мм артиллерийской установкой АК-630, которая могла использоваться и для борьбы с воздушными целями противника, и для борьбы с легкими надводными силами. Максимальная эффективная дальность стрельбы установки, способной обеспечить скорострельность до 4000–5000 выстрелов в минуту, составляла 4000 метров.

Судьба корабля

Считается, что опытный МРК-5 демонстрировал хорошие мореходные качества, выделялся отличной скоростью хода и показал себя живучим кораблем. Однако его недостатком была общая сложность эксплуатации. Корабль, насыщенный современной аппаратурой и автоматикой, оказался слишком сложным для флота, основу которого составляли моряки-срочники. Для эффективной эксплуатации кораблю требовался экипаж, состоявший из профессиональных моряков.

В некоторых источниках указывается, что недостаточный уровень подготовки моряков-срочников становился причиной поломок и аварий на борту.

В любом случае опытный малый ракетный корабль проекта 1240 «Ураган» был построен в единственном экземпляре и, к сожалению, не сохранился до наших дней.

В 1992 году уже после вывода из состава флота МРК затонул после пожара в Стрелецкой бухте Севастополя. Позднее корабль был поднят и разделан на металлолом.

Суда на подводных крыльях: 150 лет истории

Еще в 1869 году парижанин Эммануэль Дени Фарко получил патент с формулой: «Закрепление на бортах и днище судна наклонных плоскостей или клиновидных элементов, каковые при движении судна вперед будут приподнимать его в воде и таким образом снижать лобовое сопротивление». В последовавшие годы было оформлено множество патентов, касавшихся тех или иных способов поднять судно (полностью или частично) над водой, с тем чтобы повысить его скорость или улучшить поведение на волне. Граф де Ламбер, российский гражданин, проживавший в Версале, подал заявку на патент в 1891 году. Он укрепил несколько независимо регулирующихся крыльев (поднимающих плоскостей) по бортам судна, которые по мере роста скорости должны были приподнимать судно над водой. Впрочем, само расположение этих примитивных крыльев в принципе не давало возможности полностью поднять судно над поверхностью воды.

Но настоящая история подводного крыла начинается с итальянского инженера Энрико Форланини. Работы с подводным крылом он начал в 1898 году, и серия модельных испытаний позволила ему вывести математические закономерности. Опираясь на формулы, он приступил к проектированию и строительству полномасштабного судна. Конструкции Форланини отличались «ступенчатым» расположением крыльев. Эксперименты с моделями показали, что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости — таким образом, при росте скорости требовалась меньшая площадь крыльев. «Ступенчатая» схема была придумана именно для того, чтобы обеспечить автоматическое уменьшение площади. Экспериментальное судно весило около 1200 кг, на нем стоял 60-сильный двигатель, который приводил в движение два вращающихся в противоположных направлениях воздушных винта. Расчетная скорость судна составляла 90 км/ч, но во время испытаний на озере Маггиоре в Италии в 1906 году была достигнута скорость 68 км/ч.

Самую большую известность ранние эксперименты с подводными крыльями принесли одному американцу, проживавшему в Канаде. Это был Александр Грэхем Белл. Вместе с Фредериком У. (Кейси) Болдвином и Филипом Л. Родесом он разработал и построил несколько судов на подводных крыльях, включая HD-4, оснащенный двумя двигателями Liberty. 9 сентября 1919 года это судно установило официальный рекорд скорости, показав 114 км/ч. Позднее для улучшения ходовых качеств HD-4 в конструкцию было внесено много изменений, однако этот рекорд так и остался официально не превзойденным.

Начальный этап истории судов на подводных крыльях будет неполным, если не отдать должное гению барона Ханса фон Шертеля. Эксперименты «Барона» (так его называли друзья) с судами на подводных крыльях начались в 1927 году. То, что суда на подводных крыльях из ненадежной, неустойчивой экзотической игрушки, способной бегать только «по гладкой воде», превратились в современные безопасные, эффективные, скоростные средства передвижения, — это во многом заслуга фон Шертеля.

Тем временем интерес к судам на подводной подушке снова проснулся в Канаде, и на озере Массауиппи в штате Квебек построили 15-метровый пятитонный катер, основанный на последних проектах Болдуина. После нескольких демонстрационных испытаний при достаточно бурной погоде судно перевезли в Военно-морской исследовательский институт, где оно получило официальное имя R-100. Впрочем, неофициальное имя — «Массауиппи» — использовалось гораздо чаще. Эксперименты с R-100 были сочтены успешными, и канадское правительство решило финансировать постройку еще одного экспериментального судна компанией Saunders-Roe в Англии. R-103 водоизмещением 17 тонн имел алюминиевый корпус (R-100 был полностью деревянным), наборные крылья и стойки из листового алюминия, приклепанные к алюминиевым нервюрам и стрингерам (ранее эти элементы были монолитными). Принципиально по-новому был организован узел движителя — валы трансмиссии через конические шестерни соединялись под прямым углом, дейдвудная труба, как в подвесном моторе, уходила вертикально вниз, а на ее конце находился обтекатель с двумя винтами — сзади и спереди. Эта сложная конструкция радикально отличается от простого длинного и наклонно уходящего вниз вала, как это реализовано в R-100. На борту было установлено два 12-цилиндровых бензиновых двигателя Rolls Royce Griffon мощностью 1500 л.с.

Потом пришли другие времена, и внимание канадских военных сосредоточилось на борьбе с подводными лодками. Роль, которая отводилась в этих стратегических планах судам с подводными крыльями, требовала максимальной подвижности и универсальности. Весьма экономичная альтернатива разработке мощных дальнобойных сонаров, которые устанавливаются на больших кораблях, предполагала развертывание большого количества маломощных аппаратов. В 1964 году был заложен корпус нового судна BRAS D’OR, однако 5 ноября 1966 года прямо в ходе строительных работ в главном машинном отделении случился разрушительный пожар, который чуть не повлек за собой прекращение всей программы. И тем не менее, вопреки всем задержкам и дополнительным финансовым расходам, новое судно с индексом FHE-400 и все тем же именем BRAS D’OR в 1967 году было спущено на воду. В дальнейшем это судно использовалось в испытаниях и экспериментах, а также участвовало во флотских парадах.

Читайте также:  Создан первый в мире виски от системы искусственного интеллекта

В России, в отличие от США и вообще от всего западного мира, на множестве рек, каналов и озер широко использовались в регулярном судоходстве многие тысячи судов на подводных крыльях. Это легко понять, если учесть, что в огромной стране при общем дефиците автомобилей и автомобильных дорог имеется 150 000 рек и 250 000 озер. «Красное Сормово» в Горьком — одна из старейших судостроительных верфей Советского Союза. На этой верфи помимо разнообразных водоизмещающих судов для речного флота строилось и множество пассажирских судов на подводных крыльях, причем разнообразие моделей не имело аналогов во всем мире. Отцом советских катеров на подводных крыльях был Ростислав Алексеев, который занимался разработкой подобных систем с начала 1940-х годов.

В судах использовался эффект малопогруженного подводного крыла (эффект Алексеева). Подводное крыло Алексеева состоит из двух главных горизонтальных несущих плоскостей — одна спереди и одна сзади. Двугранный угол при схождении или мал, или отсутствует, распределение веса — примерно поровну между передней и задней плоскостями. Погруженное подводное крыло, поднимаясь к поверхности, постепенно теряет подъемную силу, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, подъемная сила приближается к нулю.

Именно благодаря этому эффекту погруженное крыло не способно полностью выйти на поверхность. При этом относительно небольшой гидропланирующий (скользящий по поверхности воды) подкрылок используется для помощи при «выходе на крыло», а также не позволяет судну вернуться в водоизмещающий режим. Эти подкрылки расположены в непосредственной близости к передним стойкам и установлены так, что на ходу касаются поверхности воды, в то время как несущие крылья погружены примерно на глубину, равную длине их хорды. Вся эта система впервые была испытана на небольшом катерке, который приводил в движение 77-сильный автомобильный двигатель.

На базе разработок Алексеева в России было построено большое количество коммерческих судов на подводных крыльях: «Ракета», «Стрела», «Спутник», «Метеор», «Комета», «Циклон», «Буревестник», «Восход». Строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире — «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча».

Суть концепции в том, чтобы приподнять корпус судна из воды и поддерживать его в таком положении в динамическом режиме, используя для этого плоскости, которые принято называть подводными крыльями. В результате удается снизить влияние волн и уменьшить энергозатраты при движении с высокой скоростью, часто недостижимой при обычном (водоизмещающем) режиме. Расплачиваться приходится повышенной осадкой на малых скоростях и проблемами устойчивости. Для судов с полностью погруженными крыльями, которые почти совсем «изолируют» корпус судна от влияния волн, но лишены самостабилизации, необходим «автопилот», отслеживающий положение судна и корректирующий подъемную силу крыльев путем изменения угла атаки и отклонением закрылков.

Западная Европа тоже не осталась в стороне. Gustoverft в Голландии, Westermoen в Норвегии, Vosper Thornycroft в Великобритании активно занимаются разработкой и постройкой судов на подводных крыльях. Но самые успешные коммерческие проекты, разработанные и построенные в Западной Европе, — это, безусловно, произведения итальянской Rodriquez Centieri Navali. Среди многих ее изделий стоило бы отметить серию коммерческих судов RHS. С годами суда этой серии росли в размерах и отваживались выходить в те воды, где их крылья, в принципе рассчитанные на скольжение по глади, подвергались таким нагрузкам, каких не найти в речках, озерах и прибрежных лагунах. Чтобы создать приемлемые условия для пассажиров, компания Rodriquez разработала «систему повышения мореходности» (Seakeeping Augmentation System, SAS), которая, как показала практика, весьма успешно борется с вертикальной, килевой и бортовой качкой при достаточно сильном волнении.

В начале 1950-х годов нью-йоркская судостроительная фирма Gibbs & Cox объединила усилия с группой специалистов из ВМС США для создания универсального опытного судна на подводных крыльях. Аппарат был построен компанией Bath Iron Works и назван BIW. Это был катер длиной 6 м, шириной полтора и водоизмещением 0,8 т, с 22-сильным подвесным мотором. BIW весьма пригодился для испытания различных компоновок подводных крыльев, систем управления, различных датчиков. Самым важным результатом этой работы явились основы для разработки электрогидравлического автопилота, а также решение построить новое судно этой серии — SEA LEGS («Походка моряка»). Электронный автопилот, содержавший 160 радиоламп, был разработан компанией Draper Laboratory в сотрудничестве с Массачусетсским технологическим институтом. В 1957 году SEA LEGS совершил первый рейс, продемонстрировав отличную мореходность при высокой волне на скоростях до 27 узлов.

Этот успех окрылил корабелов, и в американском флоте всерьез занялись опытными аппаратами на подводных крыльях. Таковы были Little Squirt, Hydrodynamic Test System (HTS), Foil Research Experimental Supercavitating Hydrofoil (FRESH-1). Несколько экспериментальных аппаратов построили фирмы Boeing и Grumman/Lockheed Shipbuilding — High Point (PCH-1), Flagstaff (PGH-1), Tucumcari (PGH-2) и Plainview (AGEH-1). Все аппараты — от Flagstaff водоизмещением 57 т до Plainview водоизмещением 320 т — ясно продемонстрировали возможности и потенциальные применения судов на подводных крыльях в военных операциях. В результате подразделение Boeing Marine Systems построило специально для ВМС США патрульное судно PHM (Patrol Hydrofoil Missile Ship). Согласно планам NATO предполагалось построить 26 таких кораблей, однако Германия и Италия отказались от участия в этом проекте, так что в строй с 1977 по 1982 год вступило всего шесть судов, названных по именам созвездий: PHM-1 PEGASUS («Пегас»), PHM-2 HERCULES («Геркулес»), PHM-3 TAURUS («Телец»), PHM-4 AQUILA («Орел»), PHM-5 ARIES («Овен») и PHM-6 GEMINI («Близнецы»).

Читайте также:  Microsoft объявила о продлении техподдержки телефонов с ОС Windows 10

Суда, в конструкции которых одновременно используются два или больше способов поддержания на воде (или над водой) в большинстве режимов, принято называть гибридными. Подводные крылья в них используются для формирования подъемной силы, дополняющей обычную плавучесть.
1. Суда на подводных крыльях с малой площадью ватерлинии. Это гибрид принципа подводных крыльев и разработок SWATH (суда с малой площадью по ватерлинии), которые велись в 1970-1980-х годах в Центре военных исследований надводного флота США. Судно состоит из двух корпусов: один полностью погруженный корпус с системой полностью заглубленных крыльев, а над ним еще один корпус, поддерживаемый полностью над водой за счет тонкой и длинной продольной стойки. На малой скорости плавучесть обеспечивается за счет водоизмещения нижнего корпуса, стойки и незначительного сегмента верхнего корпуса. С ростом скорости динамическая подъемная сила крыльев поднимает верхний корпус над водой, и площадь по ватерлинии (горизонтальное сечение тонкой стойки) становится крайне мала. В этом режиме нижний корпус и погруженная часть стойки обеспечивают 70% общей плавучести (за счет водоизмещения), а система крыльев дает остальные 30%. В 1990-х ВМС США профинансировал попытку построить демонстрационную модель под названием QUEST. Компания Maritime Applied Physics Corporation в Балтиморе спроектировала, построила, спустила на воду и успешно испытала это девятиметровое судно водоизмещением 12 тонн. QUEST имел ход в 35 узлов при почти двухметровом волнении. Совсем недавно компания Rodriquez разработала судно Aliswath, использующее похожий принцип. Сообщается, что это большое судно – это будет автомобильный и пассажирский паром – должно сойти на воду уже в 2007 году.
2. Катамаран на подводных крыльях. Основная часть работы над концепцией катамарана с поддержкой за счет подводных крыльев была выполнена усилиями доктора Хоппа, инженера-судостроителя из университета Стелленбош в Южной Африке. Этот гибрид представляет собой катамаран с полностью асимметричными корпусами, между которыми расположено подводное крыло. В английском языке подобные катамараны называются Hydrofoil Supported Catamaran, и обозначаются аббревиатурой HYSUCAT. Варианты этой концепции часто используются при строительстве пассажирских паромов (типа Foilcat).
3. Глиссирующие корпуса/интегрированные крылья. Эта конфигурация была предложена компанией Navatek – именно она разрабатывала и испытывала различные конфигурации глиссирующих корпусов с крыльями в разных комбинациях. С 1996 года проводились успешные демонстрации этого принципа на опытных судах Midfoil и Waverider. Используя компьютерные программы гидродинамических расчетов и привлекая специалистов из Калифорнийского университета в Лонг Бич, Navatek совершила новый шаг в разработке глиссирующих корпусов – интегрированное крыло (Blended Wing Body, BWB). Главное назначение BWB – повышение мореходных и скоростных качеств для уже имеющихся или проектируемых типов судов.
4. Суда с передним крылом. Корма такого судна как бы «волочится» по воде. Типичный пример такого подхода — катамаран Superfoil 40, построенный «Морским заводом Алмаз» по проекту Санкт-Петербургского филиала британской компании MTD (Marine Technology Development) по заказу эстонской компании Linda Lines Express. Это судно является самым быстрым пассажирским паромом в мире, оно способно развивать скорость в 55 узлов (более 100 км/ч), так что поездка по маршруту Таллинн- Хельсинки займет всего 50 минут.

Но вместо того чтобы модернизировать эти корабли, руководство американского флота в 1993 году решило их списать. Позже часть этих катеров распродали с молотка, а часть пустили на лом. С тех пор и по сей день на флоте США только и делают, что строят планы, занимаются «бумажными разработками» и перебирают проекты судов водоизмещением от 615 до 2400 т: Corvette Escort, DBH, PCM, Grumman HYD-2.

В течение 1990-х годов коммерческое направление развивалось своим путем, впитывая в себя новые конструктивные решения из Японии, Норвегии, Швеции, России, Италии и США. Одна из новых российских разработок — судно «Циклон» с крейсерской скоростью 42 узла (78 км/ч) — увеличенный двухпалубный вариант «Кометы», рассчитан на 250 пассажиров и оснащен электронной автоматической системой управления. Еще более новая российская конструкция — судно «Олимпия» — это вершина на пути развития больших судов, способных курсировать на маршрутах практически в открытом море.

Модель Jetfoil компании Boeing была запущена в производство в середине 1970-х и хорошо послужила во многих частях света. По тем временам это был верх совершенства для коммерческих аппаратов на подводных крыльях. В 1989 году Kawasaki приобрела у Boeing лицензию и наладила собственный выпуск модели Jetfoil. Многие аппараты из этой серии до сих пор служат в окрестностях Гонконга. Там же, в Японии, компания Mitsubishi сконструировала и построила несколько пассажирских судов на подводных крыльях, названных Rainbow.

В Швеции и Норвегии аппараты с катамаранным корпусом и крыльями, установленными на относительно коротких стойках, например Foilcat 2900 компании Westamarin, эксплуатировались на балтийских линиях.

В 1994 году итальянская компания Rodriquez выпустила Foilmaster — еще один пример тщательной компоновки толкающего винта с соответствующим профилем крыла для достижения максимальных характеристик, но с традиционной компоновкой кормовых винтов, приводимых в движение длинным наклонным валом.

Автор статьи — эксперт консультационной фирмы High Performance Marine Vehicle, автор книг «Ships That Fly» и «Hybrid Ships and Craft — A New Breed».

Ссылка на основную публикацию