Новости перинатального центра
Госпитализация
Иногда возникают ситуации, когда пациента нужно госпитализировать. Что же это такое – госпитализация, и в каких случаях она применима. Госпитализацией называется помещение пациента в стационар медицинской организации частной или государственной формы собственности. В зависимости от способа доставки пациента в больницу и его состояния различают два основных вида госпитализации пациентов:
экстренная госпитализация – человек находится в остром состоянии, которое несет в себе серьезную угрозу его здоровью или жизни.
плановая госпитализация – срок помещения в больницу заранее оговаривается с врачом.
Пути госпитализации гражданина в больничное учреждение:
машиной скорой медицинской помощи: при несчастных случаях, травмах, острых заболеваниях и обострении хронических заболеваний.
по направлению амбулаторно-поликлинического учреждения при плановой госпитализации. Также направление может оформить медико-реабилитационная экспертная комиссия или военкомат.
госпитализация «самотёком» – при самостоятельном обращении пациента в приемное отделение стационара в случае ухудшения его самочувствия.
Перевод в другое медучреждение при необходимости специализированной помощи или временном закрытии медицинской организации, где пациент находился до этого.
Показания к госпитализации и сроки
Экстренная госпитализация.
Показания: острые заболевания, обострения хронических болезней, состояния требующие интенсивной терапии и круглосуточного медицинского наблюдения, иные состояния, угрожающие жизни и здоровью пациента или жизни и здоровью окружающих.
Экстренная стационарная медицинская помощь оказывается безотлагательно – круглосуточно и беспрепятственно всем, кто в ней нуждается. Госпитализация в стационар по экстренным показаниям осуществляется по направлениям врачей медицинских организаций любой формы собственности (в том числе индивидуальных предпринимателей, осуществляющих медицинскую деятельность), по направлениям фельдшеров-акушеров, бригад скорой медицинской помощи (врачебной, фельдшерской). Полис ОМС в таких случаях не требуется (Федеральный закон 326-ФЗ «Об обязательном медицинском страховании в РФ»). Достаточно самостоятельно обратиться в приемное отделение стационара или вызвать «скорую помощь».
Плановая госпитализация – проведение диагностики и лечения, требующие круглосуточного медицинского наблюдения. Данному виду лечения в стационаре предшествует обследование у специалистов, включающее сдачу анализов, рентгеновских снимков, КТ, МРТ и т.д.
Плановая госпитализация осуществляется в сроки, установленные территориальной программой государственных гарантий оказания медпомощи, но не более чем через 30 дней с момента выдачи лечащим врачом направления на госпитализацию (за исключением высокотехнологичной медицинской помощи, при оказании которой сроки могут быть превышены).
В направлении поликлиники, выданном пациенту, врач стационара указывает дату планируемой госпитализации. Плановая госпитализация осуществляется при наличии у больного следующих документов: паспорта или иного документа, удостоверяющего личность, действующего полиса ОМС, направления из медицинской организации первичной медико-санитарной помощи, результатов диагностических исследований, которые могут быть проведены в амбулаторных условиях.
При плановой госпитализации пациента объемы и сроки проведения лечебно-диагностических мероприятий определяются после его осмотра врачом в день поступления в соответствии с утвержденными стандартами оказания медицинской помощи, протоколами ведения больных, состоянием больного.
В случае нарушения сроков госпитализации
В случае невозможности соблюдения предусмотренных сроков ожидания пациенту должны обеспечить получение необходимой медицинской помощи в других медицинских организациях, работающих в системе ОМС.
Если сроки нарушаются или если пациент не знает, сколько необходимо ждать, то, как советует Минздрав, необходимо сразу же обращаться к сотрудникам страховой медицинской организации, в которой застрахован пациент или в территориальный фонд ОМС.
Выбор стационара
При плановой госпитализации. При плановой форме госпитализации выбор медицинской организации осуществляется по направлению лечащего врача. Однако в случае, если в реализации территориальной программы государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской помощи принимают участие несколько медицинских организаций, оказывающих медицинскую помощь по соответствующему профилю, лечащий врач обязан проинформировать пациента о том, в каких именно стационарах, работающих в системе ОМС, оказывается нужная медицинская помощь, и дать направление в тот стационар, который выбрал пациент (Федеральный закон-323 «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации»).
За советом по выбору стационара пациент может обратиться и в свою страховую компанию. Если врач не желает обсуждать возможные варианты и давать направление с учетом вашего выбора, то пациенту следует обратитесь к заведующему отделением, главврачу поликлиники или же в свою страховую компанию.
При экстренной госпитализации. Право выбора стационара в системе ОМС действует не только при плановой госпитализации, но только если речь не идет об угрозе жизни пациента. При состоянии, угрожающем жизни, пациента обязаны доставить как можно скорее в ближайший стационар, оказывающий помощь необходимого профиля.
Во всех остальных случаях – право выбора у пациента есть. Пациент вправе задать вопрос о том, куда его планируют госпитализировать, напомнить о своем праве выбора, и ему обязаны предложить на выбор не менее двух больниц. Однако станции скорой и неотложной помощи обслуживают определенные зоны населенных пунктов. Врач «скорой помощи» вправе отказать в удовлетворении требования пациента о госпитализации его в конкретно названный пациентом стационар, расположенный на другом конце города, тогда как поблизости есть несколько больниц, имеющих отделения необходимого профиля.
Новости
13.08.2021 – По инициативе Всемирной организации здравоохранения ежегодно во всем мире с 1 по 7 августа проводится “Неделя поддержки и поощрения грудного вскармливания”.
16.07.2021 – Семьям с детьми, которым 6 лет исполнится не позднее 1 сентября 2021 года, а так же детям, которым на момент выхода указа президента (2 июля 2021 года) ещё не было 18 лет положена единовременная выплата 10 000 рублей к новому учебному году.
30.06.2021 – Нельзя отрицать того факта, что информационно-телекоммуникационная сеть «Интернет» все теснее проникает в нашу с вами жизнь. Для одних он стал источником знаний, для других используется в работе, кто-то нашел с помощью Интернета друзей, а кто-то даже смог наладить свою личную жизнь. Большинству из нас достаточно сложно представить день без онлайн-общения с друзьями, просмотра свежих новостей или новых роликов.
Грядёт наш праздник!
Весь коллектив Первого перинатального центра поздравляет всех врачей, медицинских сестёр,акушерок,санитарок и вообще всех,кто связан с оказанием медицинской помощи с Днём медицинского работника!
Медицинское дело требует от человека настоящей самоотверженности, духовной стойкости, отзывчивости и большого мужества.
Желаем вам профессиональных успехов,жизненных благ,которые вы ежедневно дарите людям,здоровья, радости и успехов!
02.06.2021 – Предлагаем Вам принять участие в масштабном флешмобе «Здоровье устами ребенка», приуроченном к Международному дню защиты детей — 1 июня 2021.
Результаты опроса пациентов об их отношении к цифровизации здравоохранения
Опрос проводился в сети интернет. Ряду пациентских организаций была отправлена ссылка на опросник, которую они и распространили среди своих членов. В течение ноября 2019 года был получен 281 ответ на вопросы. Проведение опроса через пациентские организации обеспечило смещенную выборку, в которую попали в основном тяжелые хронические пациенты (89%), причем 64% ответивших являются также инвалидами по здоровью.
Еще один важный вывод, что пятая часть опрошенных – доверенные лица, обслуживающие тяжелых пациентов. А значит и все электронные сервисы о здоровье должны учитывать и эту категорию пользователей!
Опрос показал, что пациенты неплохо осведомлены об идущих процессах цифровизации здравоохранения (60%), но при этом 75% пациентов не знают, что целью этой работы будут цифровые услуги для граждан. Минздраву, видимо, надо больше рассказывать пациентскому сообществу о целях проводимой цифровизации.
Хорошие результаты дало введение систем записи на прием через интернет – всего 15% опрошенных ими не пользовались (при этом большая их часть сообщила о том, что сервис, который они провали – не работал). 85% пациентов – записывалось на прием через интернет, причем запись на едином портале госуслуг, через региональные системы и через региональные системы использовались относительно равноценно.
Очень важной частью опроса было выяснение отношения к телемедицине и ее востребованных пациентами сервисов. Проведенный опрос показал, что 75% опрошенных вообще никогда не пользовались телемедицинскими сервисами. Это особенно показательно, поскольку опрашивались именно хронические пациенты, для которых такие сервисы чрезвычайно важны!
Только 3% пользовались ими через специальные инструменты, предоставленные медицинской организацией. Пока самый «реальный» телемедицинский канал – это консультирование с врачом по телефону или через общедоступные мессенджеры (21%).
При этом общее отношение пациентов к телемедицине – очень позитивное. Только 10% считает, что для решения вопросов со здоровьем нужен личный контакт с врачом, а четверть опрошенных готовы в любой ситуации начинать с телемедицинского взаимодействия.
При этом интересно, какие свои проблемы пациенты хотели бы решать дистанционно? Самые востребованные выделены красным. Наименее востребованными (выделены синим цветом) оказались напоминания о приеме лекарств и первичные телемедицинские консультации. Характерно, что именно эти сервисы наиболее широко сейчас представлены среди имеющихся на рынке. Неожиданным оказалось то, что только половина опрошенных хотела бы заказывать лекарства с доставкой на дом. Казалось бы, что это должно быть востребовано практически всеми инвалидами по здоровью (а их в опросе 64%).
При этом более показателен выбор тех сервисов, которые пациенты не только хотели бы использовать «абстрактно», но и готовы заплатить за их использование. И тут бесспорный лидер – «Иметь канал связи, позволяющий задавать вопросы своему лечащему врачу»! Впрочем, четверть опрошенных готова оплачивать доставку лекарств на дом. На отдельной диаграмме (ниже) сопоставлено желание получать телемедицинские сервисы с согласием оплачивать их получение. Кроме канала связи с врачом и доставки лекарств на дом, значительная часть желающих готова заплатить за услуги дистанционной реабилитации.
Эти результаты демонстрируют, что пациенты достаточно хорошо понимают (и согласны оплачивать) те услуги, которые требуют дополнительных трудозатрат медицинского персонала. В то же время дистанционное получение и продление рецептов и направлений, которое должно просто стать элементом лучшей организации работы медорганизации, не воспринимается как услуга, требующая оплаты.
Два вопроса касались того планируемого Минздравом суперсервиса «Мое здоровье». Этот сервис планируется разместить на Едином портале государственных услуг (ЕПГУ). Именно поэтому хотелось оценить уровень использования ЕПГУ пациентским сообществом. Результат оказался достаточно оптимистичным. Хотя только четверть опрошенных использовала ЕПГУ для решения вопросов со здоровьем, но более 70% «знает дорогу» на этот портал и, вероятно, будет пользоваться им, когда там появится широкий спектр решений, связанных со здоровьем.
Из планируемых на портале сервисов все выглядят вполне востребованными, при этом показательно, что взаимодействием с другими ведомствами хотели бы воспользоваться все те 64% опрошенных, которые указали, что они являются инвалидами.
Отдельная часть опроса, касалась отношения пациентского сообщества к цифровизации здравоохранения. Результаты свидетельствуют о том, что пациенты «видят» цифровизацию! Причем 63% видят компьютер почти у каждого врача.
Вопрос об отношении к цифровизации был немного провокационный. Мы хотели оценить тот «вал» негатива, который можно увидеть в соц.сетях по поводу того, что компьютеры затрудняют и замедляют работу врача. Но такого мнения придерживается всего 11%. Зато 57% готовы потерпеть эти небольшие неудобства ради выгод цифровизации!
И одной из главных выгод является быстрое и удобное получение своих медицинских документов в электронном виде. И в этом направлении пока явный «провал»! Больше половины хронических пациентов (давно и много болеющих) никогда не получали своих медицинских документов в электронном виде, и только 8% получали их в государственных медорганизациях. С этим надо что-то делать!
Общие выводы
Проведенное исследование является безусловно предварительным и «прикидочным», поскольку ответивших пациентов было достаточно мало. Однако его результаты уже являются достаточно показательными.
Необходимо расширить охват проводимого опроса, подключив не только хронических пациентов, но и другие категории граждан. Поэтому приглашаем всех желающих принять участие в опросе, перейдя по ссылке.
Просим всех также максимально широко распространить эту ссылку среди коллег и знакомых.
Электросамолеты: как авиация готовится к революции
Как устроены электросамолеты
Под термином «электросамолет» понимают электрифицированный летательный аппарат. Специалисты в области авиации различают три уровня электрификации самолетов: «более электрический», «полностью электрический» и «гибридный».
«Более электрический», или самолет с повышенной электрификацией
Этот аппарат, как и обычный самолет, оснащен двигателем внутреннего сгорания. Мотор преобразует химическую энергию сгорающего топлива в механическую и создает тягу — силу, которая толкает его сквозь поток воздуха. Но большую часть работы оборудования (регулировку крыла, выпуск шасси и так далее) выполняют электроприводы. Они питаются от системы электроснабжения и преобразуют электрическую энергию в механическую.
«Полностью электрический самолет»
Летательный аппарат, у которого отсутствуют двигатели внутреннего сгорания, а все оборудование работает на электроэнергии. Для создания тяги в таких самолетах используют электродвигатели, которые питаются от аккумуляторов.
В начале 2000-х годов начался бум создания «полностью электрических самолетов», где основным источником энергии были литий-ионные аккумуляторные батареи.
Применение батарей в качестве основных источников энергии ограничивало возможности летательных аппаратов — дальность, время полета, грузоподъемность. Поэтому специалисты в области авиации стали рассматривать альтернативные варианты получения энергии. Среди них:
- солнечные батареи — преобразуют энергию излучения в электроэнергию;
- топливные элементы — преобразуют химическую энергию топлива в электрическую без процессов горения; чаще всего в качестве топлива используется водород.
Сергей Кравченко, руководитель проекта «Контур» Фонда перспективных исследований:
«Применение водорода обусловлено его высокими энергетическими свойствами как топлива и отсутствием загрязнения окружающей среды. Поэтому он имеет большой потенциал в области развития полностью электрических технологий».
«Гибридный самолет»
Оснащен гибридной силовой установкой. Она преобразует энергию дважды: сначала в механическую с помощью двигателей внутреннего сгорания, затем в электрическую с помощью генераторов.
Сергей Кравченко:
«Гибридный двигатель состоит из электрической части (электромотор, генератор, аккумуляторная батарея) и двигателя внутреннего сгорания, который использует химическое топливо. И если сейчас это керосин, то в будущем это будет водород, что открывает огромные перспективы для авиационной техники, разрабатываемой по технологии «полностью электрического самолета».
Кто создает и тестирует электросамолеты сегодня
Разработчики по всему миру, включая Россию, работают над созданием электросамолетов. Мы собрали примеры нескольких успешных проектов.
Стартап Kitty Hawk — персональный электросамолет
В 2017 году стартап Kitty Hawk, в который инвестирует сооснователь Google Ларри Пейдж, показал прототип первого персонального электросамолета Heaviside. Одноместный аппарат может вертикально взлетать и садиться, причем для этого ему достаточно площадки размером примерно 10х10 м.
Pipistrel — двухместный электросамолет
Компания Pipistrel представила двухместный электрический самолет Velis Electro, который прошел сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности EASA. Аппарат получает энергию от двух аккумуляторов, развивает скорость до 181 км/ч и может находиться в воздухе до 50 мин.
MagniX и AeroTEC — самый крупный коммерческий самолет
В 2020 году компании MagniX и AeroTEC испытали самый большой коммерческий самолет Cessna Caravan 208B с электрическим двигателем. По словам исполнительного директора Роя Ганзарски, самолет может перевозить 4–5 пассажиров на расстояние до 160 км.
Siemens — электросамолет с максимальной скоростью
Компания Siemens запустила самолет Extra 330LE с электродвигателем на аккумуляторных батареях. Аппарат побил рекорд среди аналогов: во время полета в 2017 году он достиг максимальной скорости 340 км/ч.
ЦИАМ — первый пилотируемый российский электросамолет
На международной авиационной выставке МАКС-2021 Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ) представил первый полностью электрический пилотируемый российский самолет «Сигма-4». Он развивает максимальную скорость до 100 км/ч и рассчитан на полеты дальностью 100 км — это примерная протяженность МКАД.
ЦИАМ — летающая лаборатория с уникальной гибридной силовой установкой
На МАКС-2021 ЦИАМ также представил летающую лабораторию Як-40ЛЛ. В носовой части аппарата установлен воздушный винт, который приводится в движение электродвигателем. А электроэнергию он получает от генератора, который вращается двигателем внутреннего сгорания.
Электродвигатель создан по уникальной технологии — на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП). При определенной температуре ВТСП проводят электрический ток без сопротивления и потери энергии. Это позволит увеличивать КПД двигателей: наращивать мощность и при этом снижать их массу и габариты, что важно при строительстве самолетов. Разработку двигателя проводили в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и ЗАО «СуперОкс». Во время выставки МАКС-2021 летающая лаборатория совершила первый полет, в процессе которого был включен электродвигатель.
Зачем переводить авиацию на электричество
Очевидная причина повышенного спроса на электрификацию — экология. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, на долю коммерческой авиации приходится около 2–3% выбросов углекислого газа. Причем за один короткий перелет, например из Лондона в Рим, образуется 234 кг углекислого газа на одного человека — больше, чем производят граждане некоторых стран за целый год.
Переход на электричество поможет решить экологические и другие проблемы современной авиации.
Сокращение количества выбросов в атмосферу
«Полностью электрический самолет» не создает выхлопа. Но его пока не считают абсолютно экологичными, так как производство аккумуляторов загрязняет окружающую среду, а из-за структуры и химического состава их сложно утилизировать.
Авиакомпания Airbus представила проект развития авиации будущего «Умное небо». По ее прогнозам, к 2050 году будут распространены самолеты с гибридными силовыми установками и электродвигателями. Аэропорты откажутся от двигателей внутреннего сгорания даже на земле: беспилотные электротягачи будут доставлять самолеты на взлетно-посадочную полосу и обратно. Все это поможет снизить количество выбросов в атмосферу.
Снижение затрат на топливо
Именно эта перспектива мотивирует многие крупные авиакомпании вкладывать средства в разработку электросамолетов. Расходы на топливо составляют до 30% их затрат и значительно влияют на прибыль.
В 2020 году электросамолет компаний MagniX и AeroTEC Cessna 208B совершил успешный 30-минутный полет. Исполнительный директор Рой Ганзарски отметил, что цена полета составила всего $6. А если бы они использовали обычное моторное топливо, полет обошелся бы в $300-400.
По словам главы ЦИАМ Михаила Гордина, применение гибридных силовых установок позволит в будущем уменьшить расход топлива на 70%.
Снижение количества шума
Электрические и гибридные летательные аппараты гораздо тише обычных с ДВС. Например, вертолет на высоте 500 м создает звук в 60 дБ, который по громкости можно сравнить с проезжающим мимо мотоциклом. А электросамолет Heaviside (разработка компании Kitty Hawk) во время полета на той же высоте создает звук в 38 дБ — примерно тот же уровень громкости, что и во время разговора людей.
В результате переход авиации на электричество позволит бороться с шумовым загрязнением и строить аэропорты ближе к черте города.
Снижение затрат на эксплуатацию
Электрические двигатели устроены проще двигателей внутреннего сгорания. У них меньше движущихся и соприкасающихся частей, а значит, они менее подвержены износу. Специалисты авиационной промышленности предполагают, что электрические самолеты будут реже нуждаться в техобслуживании, что снизит эксплуатационные расходы.
«Полностью электрический самолет»: в чем сложность
Первые «полностью электрические самолеты» уже существуют и проходят успешные испытания. Но говорить о том, что они станут альтернативой пассажирским лайнерам, рано. Причина в аккумуляторных батареях, которые нуждаются в улучшении.
Даже самые современные батареи уступают топливу в удельной энергоемкости — количестве энергии, которую они могут накопить. Реактивное топливо содержит примерно в 30 раз больше энергии, чем литий-ионная батарея.
Самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 может пролететь 15 000 километров за один рейс и перевезти до 700 пассажиров. По подсчетам преподавателя кафедры прикладной аэродинамики университета Лафборо Дункана Уолкера, тот же самолет сможет преодолеть максимум 1 000 км с батареями в качестве источника энергии. Чтобы Airbus A380 пролетел на аккумуляторах свой максимум, ему понадобится комплект батарей весом в 30 раз больше, чем его текущий расход топлива. То есть из-за веса он просто не сможет оторваться от земли.
Кроме того, самолет с традиционными двигателями во время полета сбрасывает топливо. Так судно становится легче, поэтому расход топлива, которое необходимо для полета, уменьшается. А вес аккумуляторов остается постоянным на протяжении всего полета, даже когда заряд израсходован.
По оценкам экспертов в области авиации, для безопасных и рентабельных полетов можно будет использовать батареи с энергоемкостью 2 000 Вт·ч/кг. Сейчас это показатель не превышает 250 Вт·ч/кг, а за год энергоемкость батарей растет примерно на 3%.
Сергей Кравченко:
«По мнению специалистов, батареи как источник энергии станут коммерчески привлекательными при достижении удельной мощности 600 кВт/кг (удельная мощность — количество тока, которое может выдавать аккумулятор на единицу веса. Показатели современных батарей находятся в пределах 10 кВт/кг. — РБК Тренды).
На текущий момент 100%-го решения указанных проблем не существует. Фонд перспективных исследований в том числе работает над созданием новых аккумуляторов, систем электроснабжения и электродвижения для транспортных средств».
Какие перспективы у электрических самолетов
Очевидно, что перспективы электрифицированных самолетов напрямую зависят от прогресса в области электротехники. По мнению директора проектного комплекса «Гражданские самолеты» НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» Сергея Гальперина, коммерческий электросамолет, который мог бы летать на приличные для России расстояния только на батареях или топливных элементах, появится нескоро.
Сергей Кравченко:
«Полностью электрические самолеты вышли из стадии диковинок и в ряде стран уже успешно используются в коммерческих задачах. Ожидается, что и в России данные разработки в ближайшие годы достигнут стадии перехода от экспериментов к опытным технологиям и коммерческому использованию. Однако объем вопросов, которые мешают скорейшему массовому использованию данных типов авиационной техники, еще существенный. И это в большинстве случаев задачи по обеспечению безопасности пассажиров и окружающих объектов».
Глава ЦИАМ Михаил Гордин отметил, что в ближайшем будущем крупные пассажирские лайнеры будут использовать именно гибридные силовые установки. А полностью электрические самолеты, вероятно, найдут применение только в малой авиации из-за ограниченной дальности и вместимости пассажиров.
Сергей Кравченко:
«В среднесрочной перспективе ожидается широкое распространение летательных аппаратов с гибридной силовой установкой. Появление полностью электрических систем будет связано с успехами электрохимии. Однако текущие достижения не позволяют ожидать существенного прогресса в этой области в ближайшее время.
Рассматриваются технические решения, в которых источник электрической энергии — топливный элемент, а потребитель — электромотор. Расчеты показывают, что данная компоновка реализуема для широкого класса региональных самолетов. Именно такое решение может составить конкуренцию газотурбинному двигателю, но требуется создать и испытать данную технологию, чтобы подтвердить расчеты».
Электрические самолеты: аэротакси, бизнес-джеты и доставка почты
Регулярные коммерческие безэмиссионные авиаперевозки должны начаться в 2024 году. DW – о трех сделках и проектах в Европе, Северной и Южной Америке с участием немецких фирм.
Так будут выглядеть заказанные DHL грузовые электрические самолеты компании Eviation
Эпоха регулярных коммерческих полетов на электрических самолетах и аэротакси начнется, похоже, самое позднее в 2024 году. Во всяком случае, именно на эту дату нацелены сразу три международных проекта с участием немецких фирм. Все они сообщили в последние недели о конкретных сделках, связанных как с пассажирскими, так и с грузовыми авиаперевозками.
Три бизнес-модели эксплуатации электросамолетов
Один из проектов реализует всемирно известная компания экспресс-доставки грузов DHL, входящая в состав немецкого почтового и логистического концерна Deutsche Post DHL. 3 августа она заказала американскому авиастроителю Eviation 12 самолетов Alice для безэмиссионых воздушных перевозок посылок и корреспонденции.
Днем раньше немецкий стартап Lilium объявил о предварительной договоренности на 1 млрд долларов с бразильской авиакомпанией Azul. Она собирается приобрести у него 220 электрических бизнес-джетов. Их предполагается использовать в крупнейшей южноамериканской городской агломерации Сан-Паулу для региональных перевозок по воздуху до шести пассажиров.
Такое должно стать возможным через пару лет: электрический бизнес-джет Lilium на подлете к Рио-де-Жанейро
А в июле немецкий стартап Volocopter, специализирующийся на разработке авиатакси, купил своего многолетнего технологического и производственного партнера DG Flugzeugbau и тем самым получил сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности EASA. Это существенно повышает конкурентные преимущества компании, намеренной приступить к регулярным внутригородским воздушным перевозкам самое позднее к следующим летним Олимпийским Играм в Париже.
Таким образом, на электрификацию воздушного транспорта нацелены различные бизнес-модели. Их роднит общее стремление совершить технологический прорыв и снизить в гражданской авиации вредные выбросы в атмосферу, чтобы внести вклад в защиту глобального климата.
Deutsche Post DHL закладывает основу всемирной сети электрических авиаперевозок
“Мы твердо верим в безэмиссионное будущее логистики. На пути к этому решающую роль играет электрификация всех видов транспорта”, – подчеркнул генеральный директор компании DHL Express Джон Пирсон, комментируя закупку 12 электросамолетов в США. На земле концерн Deutsche Post DHL продвинулся на этом пути уже весьма далеко: в Германии он еще в 2016 году начал ускоренно переводить свой парк автомобилей для развозки корреспонденции и посылок на электрические коммерческие автомобили StreetScooter, которые сам же и выпускает на двух немецких заводах. В строй введено уже 15 тысяч таких электромобилей.
Пассажирский вариант электросамолета Alice на Парижском авиасалоне в Ле Бурже в июне 2019 года
И вот теперь решено, что с 2024 года к экспресс-доставке почты подключатся электрические самолеты Alice компании Eviation, созданной в Израиле, но затем перебравшейся в США. Управляемые одним пилотом, они способны перевозить 1200 килограммов груза или девять пассажиров на расстояние до 815 километров. Чтобы зарядить аккумуляторную батарею примерно на час полета, требуются около 30 минут.
Прототип Alice демонстрировался в 2019 году на Парижском авиасалоне, в этом году электросамолет должен впервые подняться в воздух. О цене контракта ничего не сообщается, однако ранее СМИ писали, что каждый экземпляр стоит порядка 3,5 млн евро. Если учесть, что Deutsche Post DHL собирается до 2030 года вложить 7 млрд евро в сокращение выбросов CO2, то данный проект является для нее явно не самым крупным.
В заказанных DHL электросамолетах Alice можно будет перевозить до 1200 килограммов почтовых грузов
Хотя за ним могут последовать и новые заказы: немецкий концерн задался амбициозной целью создать всемирную сеть электрических авиаперевозок. “Наше сотрудничество с такими первопроходцами экологичных грузоперевозок, как DHL, показывает, что эра электрического воздухоплавания уже началась”, – заявил по случаю подписания контракта основатель и глава Eviation Омер бар Йохай.
Стартап Lilium: первый же контракт имеет объем в 1 млрд долларов
Конкурировать с этой компанией на формирующемся мировом рынке электросамолетов будет созданный тоже в 2015 году немецкий стартап Lilium. Его основатели, группа выпускников Мюнхенского технического университета (TU München), сначала сосредоточились на проекте аэротакси, но затем тоже пошли по пути разработки электрического бизнес-джета для перевозок не внутри города, а внутри региона.
Новая модель электросамолета Lilium с четырьмя крыльями и 36 электромоторами
И вот теперь стартап получил из крупнейшей в Южной Америке городской агломерации свой первый заказ, да еще какой: на сумму в 1 млрд долларов! Бразильская авиакомпания Azul, созданная в 2008 году в Сан-Паулу, где сейчас бурно растет спрос со стороны компаний и состоятельных бизнесменов на вертолетные перевозки, заключила с Lilium стратегический альянс и подписала протокол о намерении приобрести 220 самолетов с вертикальным взлетом.
Эта модель с четырьмя крыльями и 36 электромоторами способна перевозить 6 пассажиров со скоростью 280 км/ч на 250 километров, а уже в недалеком будущем, уверяют ее создатели, сможет преодолевать расстояние между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро.
Модель салона электросамолета Lilium на шесть пассажиров
Правда, разработка компании Lilium пока не поднималась в воздух: это запланировано на следующий год. В 2024-м после летных испытаний и сертификации должна начаться коммерческая эксплуатация новинки – первым делом в США, во Флориде, и в Германии, а год спустя и в Бразилии. Выпускаться электрический бизнес-джет будет на заводе под Мюнхеном, где уже трудятся порядка 600 человек (в Баварии сейчас бурно развивается аэрокосмическая отрасль).
В перспективы стартапа явно верит бывший глава европейского самолетостроителя Airbus Том Эндерс (Tom Enders), согласившийся возглавить его совет директоров. В этот наблюдательный орган вошла также Габриэле Толедано, отвечавшая в прошлом за работу с персоналом в компании Tesla.
Volocopter предложит аэротакси гостям Олимпийских Игр в Париже
В свою очередь, в консультационный орган при правлении немецкой компании Volocopter, специализирующейся на грузовых дронах и воздушных такси, вошел, в частности, такой авторитетный менеджер, как бывший многолетний глава Daimler Дитер Цетше (Dieter Zetsche). При нем немецкий автоконцерн стал одним из партнеров и инвесторов стартапа – наряду, к примеру, с авиакомпаниями Lufthansa и Japan Airlines, Франкфуртским аэропортом, логистической дочкой немецкой железной дороги DB Schenker и инвестиционным подразделением американского IT-гиганта Intel Capital.
Двухместное аэротакси VoloCity немецкой компании Volocopter в июле 2021 во время презентации в США
Созданная в 2011 году, компания Volocopter позиционирует себя в качестве “первопроходца в области городской аэромобильности” (Urban Air Mobility, UAM). Ведь еще в тот же год она попала в “Книгу рекордов Гиннесса” за первый пилотируемый полет на электрическом мультикоптере – летательном аппарате, построенном по вертолетной схеме. С тех пор различные новинки этой фирмы налетали в ходе испытаний и презентаций свыше 1000 часов.
Уже не раз поднималось в воздух и двухместное аэротакси с вертикальным взлетом VoloCity, способное развивать скорость до 110 км/ч. Оно оснащено 18 электромоторами, которые работают от 9 литий-ионных аккумуляторных батарей. 27 июля оно совершило четырехминутный показательный полет на аэрошоу в штате Висконсин (США), а месяцем раньше, 21 июня, без пилота облетело аэропорт Ле Бурже в Париже, дав тем самым старт серии испытаний, конечная цель которых – предоставить летом 2024 года услуги воздушного такси гостям Олимпийских Игр во французской столице.
Важнейшая маркетинговая цель компании Volocopter – обеспечить такими аэротакси Олимпиаду-2024 в Париже
С самого начала компания Volocopter со штаб-квартирой в Брухзале под Карлсруэ, где находится один из лучших европейских технологических вузов KIT, тесно сотрудничала с расположенной по соседству фирмой DG Flugzeugbau, выпускающей планеры и легкие моторные самолеты. 6 июля она купила давнего партнера и благодаря этому стала предприятием, сертифицированным Европейским агентством по авиационной безопасности EASA.
Начинается эра eVTOL – электрических аэротакси с вертикальным взлетом
Таковы проекты и сделки с участием немецких фирм. Но есть и другие. В феврале 2021 года американская авиакомпания United Airlines сообщила о готовности вложить 1,5 млрд долларов в покупку 200 электрических воздушных такси с вертикальным взлетом американского стартапа Archer. В начале июня Eve, дочерняя фирма бразильского авиастроителя Embraer, получила из США и Великобритании заказ на 200 аэротакси, серийное производство которых должно начаться в 2026 году. В июне же британский стартап Vertical Aerospace сообщил, что собрал предварительные заявки на 1000 своих электрических аэротакси на сумму до 4 млрд долларов, в том числе от авиакомпаний American Airlines и Virgin Atlantic.
Так что даже если кто-то из новых инновационных авиастроителей потерпит технические или финансовые неудачи, всемирный тренд к электрическим самолетам и особенно к аэротакси на электрической тяге с вертикальным взлетом (electric vertical takeoff and landing, eVTOL) это уже не остановит.
Российские ученые поднимутся в воздух на сверхпроводниковом двигателе
5 февраля в Новосибирске начались наземные отработки самолета — летающей лаборатории с демонстратором гибридной силовой установки (ГСУ), оснащенной сверхпроводниковым (ВТСП) электродвигателем мощностью 500 кВт.
В авиации с 2011 году перспективным направлением признаны самолеты с электродвигателями. Ряд инновационных проектов инициированы известными компаниями и организациями (Airbus, Boeing, NASA, DARPA, JAXA). Достигнуты значимые результаты в виде демонстраторов технологий.
Так, год назад Европейская авиастроительная корпорация Airbus совместно с компаниями Rolls-Royce и Siemens начала реализовывать программу E-Fan X, с конечной целью — создание «электрического» самолета. Демонстратор технологий должен был совершить первый полет в 2020 году, но в апреле 2020 года программа была свернута из-за пандемии COVID-19. В рамках этой программы Airbus намеревалась поднять в воздух среднеразмерный пассажирский реактивный самолет BAe 146, оснащенный одним опытным электродвигателем, мощность которого составляла бы 2 МВт (в штатном варианте BAe 146 имеет четыре турбовентиляторных реактивных двигателя).
В России разработкой электросамолетов занимается Фонд Перспективных Исследований, а конкретно — реализующее проект Фонда московское ЗАО «СуперОкс» (разработки на основе оксидных сверхпроводников). Как рассказал эксклюзивно для «Наука» заместитель генерального директора по аэрокосмическим технологиям ЗАО «СуперОкс» Алексей Сергеевич Воронов «В апреле 2021 года планируется завершение научно-технического проекта ФПИ «Контур» по созданию электродвигателя на основе высокотемпературных сверхпроводящих (ВТСП) материалов 2-го поколения. В рамках проекта разработан демонстратор авиационной интегрированной электроэнергетической системы (АИЭС) для перспективных летательных аппаратов на основе единой ВТСП-платформы, включающей подсистемы выработки электроэнергии, ее преобразования и передачи, а также высокоэффективного привода воздушного винта. Основные элементы АИЭС представлены на рисунках 1, 1а, 1б.
Схема авиационной интегрированной электроэнергетической системы (АИЭС) на основе единой ВТСП-платформ
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Рис. 1а. ВТСП-двигатель
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Рис. 1б. ВТСП-кабель
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Схема авиационной интегрированной электроэнергетической системы (АИЭС) на основе единой ВТСП-платформ
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Рис. 1а. ВТСП-двигатель
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Рис. 1б. ВТСП-кабель
Фото: Фото предоставлено компанией “СуперОкс”
Мощность двигателя составляет 500 кВт. Ключевыми отличиями разработанной электроэнергетической системы от существующих образцов является принцип сверхпроводимости и технология получения высокотемпературных сверхпроводников в виде провода (ленты) и возможность производства из ВТСП-лент 2-го поколения элементов электрических и электромагнитных систем. Разработка защищена десятками патентов и Ноу-Хау. Созданный в ходе выполнения проекта «Контур» научно-технический задел обеспечивает возможность:
- повышения удельной мощности электрических машин до 5 кВт/кг и более;
- снижения расхода топлива до 30%;
- снижения шумности на 20%;
- повышения транспортной эффективности на 10%.
На период с 2021 по 2026 годы запланирована разработка технологии создания полностью электрического самолета, что позволит Российской Федерации стать мировым лидером в переходе от традиционного парка самолетов, к аппаратам нового поколения».
Эффективность применения авиационной техники в терминах расхода топлива и стоимости пассажиро-километра или тонно-километра определяется весовой эффективностью используемой силовой установки. Традиционные подходы к созданию силовых установок, когда энергия топлива при сжигании преобразуется в тягу напрямую (турбореактивный двигатель – реактивная тяга, турбовентиляторный двигатель – воздушная тяга второго контура, турбовинтовой двигатель – тяга винта), достигли своего предела ввиду отсутствия потенциала для модернизации и оптимизации за приемлемую стоимость и время.
Концепция гибридных силовых установок (ГСУ) позволяет наиболее эффективно реализовывать расход топлива (источника энергии) вне зависимости от профиля полета летательного аппарата. Такой эффект достигается за счет того, что в гибридной схеме используются электрические приводы винта или вентилятора, а также существует энергетический буфер в виде аккумуляторных батарей. Применение подхода, когда генерация, передача и распределение энергии производится по электрическим проводам, позволяет управлять расходом топлива имея прогноз потребления энергии на борту ЛА.
В настоящее время ГСУ реализованы и серийно выпускаются для образцов автомобильной техники. А.С.Воронов убежден, что единственным подходом к созданию высокоэффективной ГСУ, способной конкурировать с существующими энергоустановками, является использование ВТСП-материалов, которые кратно отличаются от традиционных проводников (медь, алюминий и их сплавы) по токо-несущей способности. Они позволяют создавать эффективные электродвигатели, силовые кабели, системы защиты от токов короткого замыкания, которые отличают предельно высокие удельные мощностные характеристики. Развитие технологий производства ВТСП-лент привело к созданию более совершенных ВТСП-двигателей и значительному расширению сфер их применения. Снижение потерь на переменном токе в ВТСП-ленте 2-го поколения более чем в 10 раз обеспечило возможность в ходе проекта «Контур» впервые в мире изготовить из ВТСП-материалов статорные обмотки и разработать для демонстратора ВТСП-АИЭС эффективные электрические машины с меньшими массо-габаритными характеристиками и заданной скоростью вращения вала. В основе этих электрических машин лежит принцип построения синхронной электрической машины с использованием сверхпроводников в качестве токонесущих элементов.
Более высокая плотность тока, допустимая в ВТСП-материалах, приводит к значительному улучшению основных характеристик электрической машины и кабелей. С целью обеспечения криогенных температур, необходимых для функционирования сверхпроводников, были использованы доступные технологии криостатирования (вакуумные криостаты с многослойной изоляцией) и криоохлаждения (криокулеры, жидкий азот в качестве криогенной жидкости).
За счет усовершенствования технологии производства и повышения инженерной плотности тока ВТСП-ленты представляется возможным модернизировать имеющиеся технологии и создавать электрические машины на ВТСП мегаваттного класса. Степень надежности как электрической машины, так и других элементов ВТСП-системы и системы криогенного обеспечения при этом выходит на более высокий уровень.
Основные технологические проблемы, решенные в ходе проекта «Контур», заключались в необходимости создания ВТСП-провода, обеспечивающего возможность работы элементов статора двигателя в переменном магнитном поле с критическим током более 150 Ампер при частоте 250-300 Гц, а также интеграции криогенной среды в «теплую» электрическую машину с необходимостью теплоизоляции криогенного объема. «Нами решена задача объединения ВТСП-элементов в единую систему с общим криогенным охлаждением!» — доволен результатом Воронов.
При создании нового двигателя также решена задача повышения выживаемости ВТСП-обмоток при многократном ударном термоциклировании с комнатной температуры до температуры жидкого азота. Обеспечение необходимого криогенного охлаждения ВТСП-элементов системы достигнуто за счет увеличения скорости и объема прокачки хладагента, эффективными тепловыми развязками и мостами, обеспечением работы с переохлажденным жидким азотом в диапазоне температур от 77 К до 70 К. Контроль уровня охлаждения обеспечивался организацией сбора требуемых параметров (температуры, давления и т.д.) и передачу собранной информации в систему управления.
ЗАО «СуперОкс»
Изготовление компонентов ВТСП освоено на производственной площадке ЗАО «СуперОкс» в Москве (технопарк на Калужской). Разработкой заинтересовалось Минпромторговли РФ.
Как создают электрические самолеты: авиация будущего
Загрязнение окружающей среды можно предотвратить благодаря инновационным технологическим разработкам в области авиастроения. Первые тестовые модели полностью электрических самолетов уже совершили успешные вылеты. Однако эксперты до сих пор не уверены, является ли это значительным шагом на пути к решению глобальных проблем: мощности современных батарей, увы, пока не хватает для создания воздушных судов без выбросов, поэтому открывается простор для развития технологий водородного, биологического и синтетического топлива. Все эти варианты рассматриваются при разработке нового направления авиации, ориентированного на минимизацию вредных выбросов в атмосферу. Тем не менее, авиастроители и эксперты рынка предсказывают, что появление полностью электрических самолетов – лишь вопрос времени.
За «Чистое небо»
В 2008 году семьдесят представителей авиационной промышленности подписали совместную технологическую инициативу Евросоюза по сохранению экологии воздушного пространства JTI (Joint Technology Initiative). Цель данной инициативы – сокращение уровня шума и выбросов углекислого газа на 50%, оксидов азота – на 80%.
В рамках JTI, частно-государственного партнерства, в состав которого вошли Европейская комиссия, предприятия европейской авиационной промышленности и научные организации, в этом же году стартовал проект Clean Sky, задачей которого является разработка ресурсосберегающего транспорта, сохраняющего окружающую среду. Дальнейшим развитием стал еще более амбициозный проект Clean Sky 2, реализуемый с 2014 года в рамках исследовательской инновационной программы комиссии Horizon 2020. В программу вложены значительные средства – порядка четырех миллиардов евро, 1,75 млрд из которых инвестировала Еврокомиссия и около 2,2 млрд – участники программы.
Основная цель Clean Sky 2 – разработка прорывных технологий, которые позволят сократить выбросы CO2, уменьшить расход топлива и снизить уровень шума на 20–30% по сравнению с самолетами нынешнего поколения. Инновации будут в дальнейшем использоваться при создании нового поколения летательных аппаратов, включая магистральные лайнеры, региональные самолеты, бизнес-джеты, малые воздушные транспортные средства и вертолеты.
В создании проекта Clean Sky 2 активное участие принимает группа компаний Liebherr, которая имеет многолетний опыт разработки и производства продукции для авиакосмической промышленности: систем управления полетом и приводов, систем кондиционирования воздуха, а также шасси, электроники, шестерен и редукторов.
Вклад Liebherr
Группа компаний Liebherr проводит изыскания в области электрических систем для воздушных судов. Работа ведется сразу на трех предприятиях – Liebherr Aerospace Lindenberg, Liebherr Aerospace Toulouse SAS и Liebherr Elektronik. Задачей разработчиков является создание легких, производительных и безопасных для окружающей среды воздушных судов с меньшим количеством труб, валов и кабелей, иными словами – приводов.
Сотрудники Liebherr Aerospace в Линденберге работают над заменой традиционных гидравлических приводов электромеханическими и электрогидравлическими. Недостатком гидравлики, используемой в настоящее время на самолетах для привода управляющих поверхностей (закрылков, руля высоты, руля направления и т.п.), является большой вес всех компонентов и трудоемкость установки деталей. К тому же гидравлика должна находиться в постоянной готовности, непрерывно обеспечивая необходимое давление, из-за чего значительно повышается расход топлива. Создаваемые на замену гидравлическим электрогидравлические приводы подают электрические импульсы и гидравлическое давление только на необходимые узлы в нужный момент времени. Это позволяет сократить количество труб и объем гидравлической жидкости.
На предприятии Liebherr Elektronik в Линдау решается задача по упрощению системы управления самолетом. Для этого инженеры компании внедряют в системы управления высоковольтный блок питания (инвертор), способный выдавать напряжение до 540 вольт (в обычном самолете — всего 115 вольт). Усовершенствованный блок питания позволит в ближайшем будущем использовать для управления самолетом только электроэнергию. Исследователи уже тестируют в лабораториях новое оборудование, работающее на токах большой величины, симулируя условия реального полета: сильную вибрацию, ионизирующее излучение, изменения давления и низкие температуры.
Инженеры Liebherr Aerospace Toulouse SAS оптимизируют две основные электрические системы в самолетах: кондиционирование и защиту крыльев от обледенения. Эти разработки помогут снизить вес и потребление топлива самолетов будущего, а также значительно сократить выбросы углекислого газа в атмосферу. В рамках исследования создана уникальная испытательная платформа GETI. С ее помощью можно определить, какие узлы самолета будут потреблять больше энергии. Это позволяет настроить работу всей системы так, чтобы обеспечить оптимальный расход электроэнергии.
Результаты
На сегодняшний день Clean Sky 2 объединяет 1200 участников из более чем 27 стан мира. Задействованные в проекте компании занимаются разработкой и внедрением инноваций в самых разных направлениях. Это, например, использование более экологичных материалов при изготовлении деталей корпуса самолета, улучшение дизайна воздушных судов с целью снижения их веса, оптимизация систем управления, а также применение новых технологий строительства. В числе таких технологий — 3D-печать, позволяющая благодаря отсутствию заклепок уменьшить количество используемого металла и, как следствие, — вес самолета.
Разработчикам из Liebherr на сегодняшний день удалось решить значительный перечень задач, стоящих на пути к переходу на электрическую авиацию. Так, были созданы новые упрощенные системы управления полетом, позволяющие совмещать гидравлические, электрогидравлические и электромеханические приводы. Это поможет оптимизировать вес самолета и оставить только один источник питания – электричество. В 2016 году в лабораториях, созданных на базе воздушных судов ATR 72 и Airbus A320, прошли летные испытания электрических систем кондиционирования. Испытания позволили получить практические данные о работе инвертора в условиях реального полета. Кроме того, уже в ближайшем будущем планируется внедрить усовершенствованные локальные системы для основных средств управления полетом (заменить традиционные гидравлические приводы электромеханическими и электрогидравлическими).
Благодаря этим и подобным решениям к 2050 году самолеты должны стать на 60% тише и на 75-90% экологичнее.
Начались разработки электрического самолета
Японская компания Tetra Aviation стала в прошлом году обладателем денежного приза в 100 тысяч долларов за разработку 33-моторного одноместного электрического самолета типа eVTOL Мк-5, победив в престижном конкурсе летающих машин GoFly Prize, спонсируемом корпорацией Boeing.
ЦИАМ обещает взлет
Гражданскую малую авиацию поднимут военные заказы
Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова представил на авиасалоне МАКС-2021 ряд подготовленных совместно с партнерами новинок – заинтересовавший Владимира Путина Як-40 ЛЛ с уникальной гибридной силовой установкой, сверхлегкий полностью электрический самолет «Сигма-4Э», а также Як-18Т с авиационным поршневым двигателем-демонстратором АПД-500, созданном в институте на базе серийного двигателя «Ауруса». О поршневом двигателестроении мы и поговорили с Михаилом ГОРДИНЫМ, генеральным директором ЦИАМ.
ЦИАМ показал первый российский электросамолет
Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ) показал на авиасалоне МАКС-2021 электросамолет на базе «Сигмы-4». Это первый полностью электрический пилотируемый самолет в России. Он уже прошел стендовые испытания и недавно перешел на стадию летных испытаний. В 2022 году на «Сигме-4» запланированы полеты уже с водородыми топливными элементами.
ЦИАМ представит на салоне МАКС-2021 первые гибридные и электрические самолеты
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова покажет на салоне МАКС-2021 самолеты – летающие лаборатории с гибридной и полностью электрической силовыми установками, сообщили РИА Новости в пресс-службе ЦИАМ.
Компания ZeroAvia приступила к разработке 19-местного водородного самолета
Британско-американская компания ZeroAvia приступила к разработке 19-местного водородного самолета. Как сообщается на сайте компании, для этого она использует два двухмоторных самолета Dornier 228. Их моторы заменят на силовые установки мощностью 600 киловатт.
Производство Red Hawk отложили на год
Производство учебных самолетов T-7A Red Hawk отложили по меньшей мере на год из-за технических проблем во время тестирования. Как сообщает Airforce Magazine, была обнаружена нестабильность самолета во время крена при полете на больших углах атаки.
Трехвентиляторный самолет начнут производить в 2024 году
Американская компания XTI Aircraft планирует получить сертификат типа и запустить производство трехвентиляторного самолета TriFan 600 к концу 2024 года. Как сообщает New Atlas, полномасштабный прототип TriFan 600 построят в 2022 году.
ВВС Дании первыми в мире получат электрические самолеты
3 июня служба закупок и логистики министерства обороны Дании FMI (Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse) объявила о приобретении в аренду на два года у французской компании Green Aero Invest двух легких учебно-тренировочных самолётов Velis Electro с полным электроприводом производства компании Pipistrel (Словения).
Американцы построят восьмиместный электрический самолет
Американская компания Bye Aerospace, специализирующаяся на разработке и производстве электросамолетов, анонсировала винтовой двухмоторный полностью электрический самолет eFleyer 800.
На МАКС-2021 покажут первый российский электросамолет
Первый электросамолет российского производства покажут на международном авиакосмическом салоне МАКС-2021. Об этом 24 марта сообщил журналистам вице-премьер России Юрий Борисов.
Французы занялись разработкой 19-местного электрического самолета
Французская компания Aura Aero при финансовой поддержке властей Окситании приступила к разработке электрического пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 19 человек. Как пишет Flightglobal, перспективный самолет также планируется разработать и в грузовой версии. Летательный аппарат станет частью семейства электрических самолетов Integral, создаваемых французской компанией.
Европейцы испытают пассажирский лайнер полетом на 100-процентном биотопливе
Европейский авиастроительный концерн Airbus совместно с Германским аэрокосмическим центром (DLR), британской компанией Rolls-Royce и финской топливной компанией запустили проект по изучению влияния биотоплива на топливные системы и двигатели пассажирских самолетов. Согласно сообщению Airbus, в рамках проекта участники также оценят объемы выбросов при работе авиационных двигателей не биотопливе.
Американцы объявили о создании мощного водородного топливного элемента для авиации
Калифорнийский стартап HyPoint объявил о разработке водородного топливного элемента, мощность которого втрое выше выпускаемых сегодня таких элементов. Как пишет Flightglobal, начать серийный выпуск новых элементов для коммерческой авиации планируется не позднее 2023 года. В первую очередь новые топливные элементы будут предлагаться для среднемагистральных пассажирских электрических самолетов.
Британцы завершили наземные испытания быстрого электрического самолета
Британская компания Rolls-Royce завершила наземные испытания прототипа скоростного электрического самолета ionBird, разрабатываемого в рамках исследовательской программы ACCEL. Как пишет Flightglobal, в настоящее время специалисты компании занимаются подготовкой самолета к первому полету, который должен состояться до конца марта 2021 года.
Нидерландцы представили прототип самолета на жидком водороде
Нидерландская студенческая команда AeroDelft Делфтского технического университета представила уменьшенный прототип самолета с водородным топливным элементом, работающим на жидком водороде. Как пишет Aviation Week, прототип представляет собой беспилотную версию немецкого электрического самолета e-Genius, выполненную в масштабе 1:3.
Двигатели лайнера A320 предложили заменить кольцевым электровентилятором
Французская компания Conseil & Technique представила проект конвертации турбовентиляторного пассажирского самолета Airbus A319 или A320 в электрический лайнер. Как пишет Aviation Week, проект предусматривает замену двух двигателей самолета, расположенных под крылом, одним кольцевым электрическим вентилятором в хвостовой части.
Россия испытала самолет со сверхпроводниковым электродвигателем
В Новосибирске начались наземные испытания демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ) с высокотемпературным сверхпроводниковым (ВТСП) электродвигателем в составе летающей лаборатории Як-40, сообщает Фонд перспективных исследований (ФПИ).
В России начались наземные тесты самолета, оснащенного потенциально революционным сверхпроводниковым электродвигателем
Российские инженеры приступили к наземным испытаниям летающей лаборатории на базе Як-40, оснащенной сверхпроводниковым электродвигателем. Он установлен в носовой части летательного аппарата.
Началась сборка первого серийного образца электрического самолета eFlyer 2
Американская компания Bye Aerospace занялась сборкой первого серийного образца перспективного композитного электрического самолета eFlyer 2. Как пишет Aviation Week, этот самолет и еще два образца eFlyer 2 будут проходить сертификацию Федерального управления гражданской авиации США в качестве учебного летательного аппарата. Сертификацию самолета планируется завершить до конца 2021 года.
Израильтяне перепроектировали электрический самолет Alice
Израильская компания Eviation перепроектировала перспективный электрический самолет Alice, внеся в конструкцию его планера несколько серьезных изменений. Изображение измененного самолета получило издание Flightglobal; разработчики его не комментируют. В числе наиболее заметных изменений — хвостовое оперение летательного аппарата, шасси и число и расположение электромоторов с воздушными винтами.
