Умные дороги или автомобили: безопасность беспилотников вызывает вопросы
Беспилотный автомобиль или умная трасса? Эксперты спорят о будущем транспорта.
Минтранс РФ опубликовал план по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) без присутствия инженера–испытателя в салоне.
Нашли виноватых: пора менять схему работы петербургского транспорта при ЧП
На то особый режим
Эксперты бьют тревогу: безопасность беспилотников вызывает вопросы, а в случае с киберфизическими системами (системы, способные воздействовать на окружающую среду) надо быть вдвойне предусмотрительным. В сообщениях о ДТП время от времени светятся беспилотники Uber, Tesla, Google, причём есть случаи даже с летальным исходом. Периодически на машинах не срабатывают системы распознавания или в программу оказывается не заложен алгоритм действий в определённой ситуации. Российские беспилотники пока не попадали в громкие аварии, но и тестируют их не так давно. Исключение пока что составляет “Яндекс”, беспилотник которого был виновен в ДТП однажды. И то, как утверждают в компании, машиной в тот момент управлял водитель–инженер.
Несмотря ни на что, в “Яндексе” ВАТС считают безопасными. “В случае если беспилотный автомобиль не может продолжить движение в сложившейся дорожной ситуации, он плавно замедлится и остановится. Такое может произойти, например, если проезд заблокирован аварией или строительной техникой, объезд которых возможен только с нарушением ПДД. Тогда беспилотному автомобилю помогает человек. Если в салоне есть страхующий инженер, он возьмёт управление на себя для выполнения этого манёвра”, — пояснили в компании.
Если же человека не окажется в салоне, запустится система удалённого ассистирования. Беспилотный автомобиль пошлёт запрос удалённому оператору. Тот, получив данные с сенсоров, сможет оценить дорожную обстановку и дать автомобилю инструкции, как действовать дальше. После этого система сама выберет наиболее подходящий момент для безопасного выполнения необходимых манёвров с учётом окружающего трафика и продолжит движение.
Кроме внештатных, аварийных ситуаций беспилотные машины не способны ориентироваться в тумане или зимой, в связи с тем что не могут воспользоваться дорожной разметкой для навигации. В России ситуация усложняется ещё и тем, что и в погожий день дорожную разметку не всегда видно. Теряются даже опытные водители, не говоря уже о компьютерах.
Так или иначе, законодательная база для внедрения ВАТС уже почти готова: сейчас рассматривается законопроект, позволяющий правительству дать разрешение на тест автомобилей в рамках “экспериментальных правовых режимов”. Как рассказали “ДП” в петербургской компании Starline, они уже активно готовят свои машины к тестированию без инженера за рулём.
Транспортная недоступность: пандемия затормозила поставки техники в Петербург
Веди меня, трасса, веди
Ряд экспертов полагают, что более актуальным направлением является разработка технологии умной дороги, которая будет сама “вести” автомобили. Или как минимум давать подсказки беспилотному транспорту.
“Интеллектуальная транспортная система (ИТС) важна для каждого участника дорожного движения: водителя, пассажира, пешехода и беспилотного транспорта в том числе. Мы говорим о современных дорожных контроллерах, использующих информацию с различных датчиков (радары, видеокамеры и т. д.) и автоматически оптимизирующих фазы переключения сигналов светофоров. О системе связи автомобиля с инфраструктурой, автомобиля с автомобилем, позволяющей реализовать, например, приоритетный проезд общественного транспорта и автомобилей оперативных служб”, — поясняет руководитель проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” Борис Иванов.
Данные от инфраструктуры позволяют сократить время в пути и повысить безопасность на дороге за счёт оповещения участников движения о дорожной ситуации в режиме реального времени, считает эксперт.
Более категоричную позицию занимает эксперт транспортного развития территорий института “Урбаника” Илья Резников. “Беспилотный транспорт не может и в ближайшие годы не сможет двигаться по обычным дорогам. С моей точки зрения, умной должна быть дорога. Этому есть простое подтверждение. Сначала все беспилотные технологии тестируются на рельсовом транспорте, потому что там система более закрытая. В полностью закрытых системах беспилотные технологии применяются уже сейчас, но таких систем немного (например, метрополитен Копенгагена). Однако на обычной железной дороге, и не только в России, полное удаление машиниста от системы управления пока не применяется. И это говорит о том, что если когда–то и появятся полностью автономные автомобили, то достаточно не скоро. Тем более в российских условиях, где не на всех дорогах есть твёрдое покрытие”, — говорит он.
По мнению эксперта, имеет смысл вводить такие умные дороги, где водитель, скажем заехав на определённый участок шоссе, может нажать на кнопку и дальше его поведёт система. Это более перспективно для применения не в городах, а на трассах, автострадах для коммерческого грузового транспорта.
Круговорот данных
Недавно свой прототип подобного решения неподалёку от Шанхая создала компания Huawei. Идёт процесс разработки и в России.
Участок умной дороги в нашей стране уже есть — это ЦКАД–3 — скоростная магистраль в Подмосковье, соединяющая трассы М–11 “Нева” и М–7 “Волга”. Компанией “Национальные телематические системы” разработана технология автоматического управления дорожным движением. Система собирает данные об авариях и заторах, скорости и плотности транспортных потоков с датчиков и камер. С помощью системы связи по технологии V2x соответствующие оповещения передаются на подключённые к дорожной инфраструктуре автомобильные компьютеры и в специальные приложения на смартфоны водителей.
В начале года НП “Глонасс” (оператор навигационных технологий) сообщило, что провело испытания V2x вместе с петербургской компанией Sreda Solutions, московской “НАМИ” и пермской “Форт–Телеком”. Проверяли совместимость оборудования и программного обеспечения V2x, поддерживающего стандарты ETSI ITS–G5.
Эти стандарты необходимы для работы приложений и сервисов, использующих режимы передачи данных машина — машина и машина — инфраструктура. Оборудование компаний прошло испытания успешно. Это значит, что его можно внедрять как в автомобильное бортовое оборудование, так и в элементы телекоммуникационной инфраструктуры.
В рамках проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” создаётся технология, которая позволит беспилотному транспорту передвигаться как с инфраструктурой, так и при её отсутствии. По словам Бориса Иванова, компания уже создала тестовые зоны, на которых внедрены элементы умной дороги.
“Профессиональному сообществу известен ряд сценариев, в которых беспилотный автомобиль при отсутствии информации от дорожной инфраструктуры испытывает затруднения в принятии решений, адекватных дорожной ситуации. И, на наш взгляд, такие проблемы могут быть существенно минимизированы, если беспилотный автомобиль в процессе движения будет не только опираться на возможности своих бортовых систем, но и использовать информацию от умной дорожной инфраструктуры. Кроме того, на первоначальном этапе внедрения ВАТС важно иметь возможность осуществления не только мониторинга беспилотных транспортных средств, но и удалённого управления, чтобы предупредить негативные последствия сбоя в работе бортовых систем”, — подчёркивает Алексей Дрожжинов, директор департамента инновационного развития АО “ГЛОНАСС” (оператор защищённой сети связи для передачи навигационной информации).
Дорога–богато
Борис Иванов предполагает, что масштабное внедрение умных дорог позволит оптимизировать стоимость беспилотного транспорта за счёт отказа от дорогостоящих датчиков.
Однако общая стоимость оборудования самих дорог делает такую модернизацию практически неподъёмной. По экспертным оценкам, установить датчик на один светофор стоит несколько десятков тысяч рублей. В Петербурге светофоров более 1700, и это только одна статья расходов. А ещё нужны сенсоры, камеры, радары, их ежедневное обслуживание, модернизация раз в несколько лет и система, которая будет интегрировать все источники информации.
Кроме дороговизны у инфраструктурных беспилотников есть и другие минусы. Например, в “Яндексе” считают, что это небезопасно. “Беспилотный автомобиль в своих расчётах не может полагаться на источник данных, который по не зависящим от него причинам может начать работать хуже или вообще стать недоступным. Это относится к сотовой связи, GPS, информации от инфраструктуры или других беспилотных автомобилей. Машина должна иметь возможность продолжать безопасно и эффективно передвигаться, даже если ухудшилась мобильная связь (например, в тоннеле) или рядом не оказалось другого беспилотного авто, способного поделиться информацией о происходящем дальше на маршруте”, — разъясняют свою позицию в компании.
Кроме того, может возникнуть и проблема с универсальностью применения. Зона использования автомобилей, которым необходима специальная инфраструктура, будет ограничена территориями с её наличием. Международные эксперты отмечают, что в таких больших странах, как Россия, США или Китай, оборудование всех дорог умной инфраструктурой займёт десятки лет.
Такой подход не отрицает использования данных от инфраструктуры в будущем, например для планирования и управления транспортными потоками, но это не делает его обязательным условием для работы технологии, считают в “Яндексе”.
Центр управления поездками
У обоих лагерей экспертов есть общая боль. Это проблема интеграции в единую систему. У каждой компании своя технология управления автомобилем, свои источники информации, не говоря о стандартах в разных странах. Получается как с умным домом: “зоопарк” технологий, которые не могут объединиться и давать эффект синергии, если они от разных производителей.
“Улучшение транспортной ситуации в городах должно достигаться через единый центр управления мобильностью, который регулирует транспортные потоки из принципа системного оптимума. Сейчас это реализуется достаточно грубо, например в виде подсказок навигационной системы информации на табло. В Сингапуре есть более продвинутые решения, где присутствует и фискальная составляющая — стоимость проезда, зависящая от времени суток, — рассказывает Всеволод Морозов, руководитель группы системного анализа мобильности компании SIMETRA. — Когда мы говорим про беспилотники, важно, чтобы происходил обмен и подача информации в единый центр. Соответственно, часть информации поступает от транспортных средств, часть — от инфраструктуры, в первую очередь дорожной: например, с датчиков на столбах и видеокамер. Поэтому глобально основная задача не в создании умной дороги и беспилотника, а в разработке стандартов и протоколов”.
“Для дальнейшего развития следует принять общепризнанные правила сертификации автомобилей, которые обеспечивают необходимый уровень безопасности. Сейчас этих правил нет на уровне директив ООН и нет на уровне директив отдельных стран”, — обращают внимание в НП “Глонасс” на ещё один аспект.
В конце концов, умные дороги и умные автомобили — это две стороны одной медали. “Нет смысла ездить по умной дороге в старых “жигулях”, и точно так же нет смысла пускать обвешанный датчиками “мерседес” по старым ухабам”, — заключает Всеволод Морозов.
Электротранспорт и его перспективы.
- Топ сообщений
- Поиск
Заблуждаетесь. Современный электробус – штука сложная.
ХЗ почему. Расходники и у электробуса будут, а заморачиваться относительно стоимости масел и фильтров – пустое.
Там все бочками и коробками.
Ыыы. выкатили. 1000 кобыл, три (!) мотора, 15 000 момента (это как?), запас хода – 500+
Разгон слегка за 3 до сотни.
Подвеска регулируемая, может по воде (полметра) ездить.
Задние колеса поворотные.
Сегмент – типа лухури.
Цена – демократическая. Всего 
120 000$, но не сейчас. Сейчас можно оставить заявку и 100 долларов.
А машина – в следующем году.
Затем через год – два планируют версии попроще делать.
Где-то кобыл порежут, где-то батареи. Но надо подождать )))
Ученые, занятые разработкой нового аккумулятора для Tesla, обнародовали последние результаты своих исследований. Они создали литий-ионную батарею, которая способна выдерживать 15 000 циклов разрядки-зарядки, что эквивалентно 3,5 млн километров пробега электромобиля. То есть ее ресурса хватит примерно на 40 лет и она прослужит дольше, чем сам электромобиль.
Похоже, новые литий-ионные батареи отлично ведут себя после 15 000 циклов. Более того, как показали многочисленные тесты, если новая батарея работает в режиме разрядки в пределах 25-50%, а затем снова заряжается, то она практически не деградирует.
Я долго удивлялся всяким там рассказам о том, что Тесла не выпустила никого из себя при аварии. Считал это побасенками. И вот наконец-то я понял, как это возможно. И это действительно возможно, если это Тесла!
Я искренне не понимаю, как подобные машины выпустили на дороги. Это же запрограммированная ловушка для всех, кто внутри, если есть проблемы с электричеством. Ну там проводка перебита или батарея повреждена при аварии. А если батарея повреждена, то есть риск возгорания и привет коллективная могила.
ЗЫ час назад вышло продолжение эпопеи с поломкой механизма открытия двери от TFL. Собственно вот линк. Если коротко, то прошлая поломка была спровоцирована перекосом механизма актуатора замка, текущая же проблема была вызвана плохим контактом в электровроводке. Ну что же – бывает, сам недавно поменял актуатор на машине сына. Плохо, когда от такого зависит жизнь.
Приобщиццо к новым технологиям Святого Илона
Товарищ с NDA, вам пора апгрейдить гугл скилс 
Теслы уже пару лет сами катаются по хайвеям, а на днях уже и по улицам в городах.
Учите матчасть, ёптить.
Выкатывать там было нечего.
Все, что GM показал, это был 6 минутный CGI мультик под названием “наши хотелки”
Хотя времени выкатить хотя бы один работающий экземпляр у них было предостаточно.
Они его обещали с мая месяца.
Но не шмогла. Бывает.
Есть интересное видео шасси и самого пепелаца в целом, но это явно не рабочий экземпляр.
Сравните теперь с Cybertruck, который хоть и прототип, но он хотя бы ездит.
Не нужно.
Tesla solar roof & 2 Powerwall’s решают все эти проблемы.
Теслы уже пару лет сами катаются по хайвеям, а на днях уже и по улицам в городах.
+1
Я посмотрел ролики “Tesla early beta FSD 2020.40.8.10 Santa Clarita to Pasadena”, действительно впечатляет. Видит разметку, видит пешеходов, знаки, автомобили, светофоры. Движется соответственно, перестраивается. Когда есть возможность, увеличивает скорость до максимально разрешенной.
.
пс. текст для штатных минусаторов: Да, электрический автобус в России – это очень хорошо!
Проблемы безопасности батарей электромобилей
Поскольку автопроизводители реагируют на ужесточение регулирования выбросов, увеличивая свои электрические предложения, многие из них столкнулись с целым рядом проблем с безопасностью батарей. Пострадали BMW, Ford, General Motors и Hyundai.
BMW и Hyundai отзывают автомобили по всему миру для решения проблем с возгоранием батарей в подключаемых моделях.
Ford отложил внедрение своего модуля Escape plug-in в США после того, как озаботился пожарной безопасностью в аналогичных моделях, продаваемых в Европе.
В США Управление по расследованию дефектов (ODI) Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA) начало расследование в отношении Chevy Bolt EV после трех случаев пожаров. Пострадало около 77 000 автомобилей, произведенных в период с 2017 по 2020 год.
Регуляторы безопасности говорят, что один пожар в Chevy Bolt EV привел к травмам от вдыхания дыма. Два из этих инцидента, как утверждается, произошли в то время, когда транспортные средства были припаркованы и оставлены без присмотра.
Хотя эти инциденты остаются относительно редкими, увеличение числа EV на дорогах, вероятно, приведет к сравнительному увеличению числа таких событий.
Сообщалось, что Hyundai готовится отозвать 77 000 электромобилей Kona по всему миру. За месяц было зарегистрировано три пожара в Kona-EV, а всего – 14.
В среду LG Chem заявила, что она сформировала целевую группу с Hyundai, чтобы найти первопричину возгорания батарей. Блок батарей, который сделан HL Green Power, является совместным предприятием Hyundai и LG Chem.
Ford Kuga был отозван в Европе. Отозванные модели были изготовлены в период с июля 2019 по июль 2020 года. Было зафиксировано семь случаев возгорания, связанных с этим вопросом.
BMW выпустила глобальный отзыв всех своих подключаемых гибридных моделей 2020 года из-за риска возгорания батареи. Пострадало более 26 000 автомобилей, большинство из которых до сих пор не доставлено клиентам.
Хотя не было никаких несчастных случаев или травм, BMW сообщила, что ей было известно о четырех “полевых инцидентах”. “Высоковольтная батарея, возможно, не была произведена в соответствии со спецификациями”, – пояснил BMW в своем заявлении. “Во время производства батарейных элементов у поставщика мусор мог попасть в один или несколько батарейных элементов. В результате это может привести к короткому замыканию. В редких случаях короткое замыкание может привести к тепловому событию, которое может увеличить риск получения травмы.”
Поставщиком батарей в данном случае является Samsung. Владельцам рекомендуется не заряжать свои автомобили до тех пор, пока не будет найдено исправление.
Источник (англомова)
Экологичность и безопасность: как транспорт формирует гуманную городскую среду
Программы развития городов мира строятся на основании представлений о гуманной городской среде, и важную роль в этом аспекте играет транспортная инфраструктура. «Афиша Daily» рассказывает о том, как модернизация транспорта помогает сделать город экологичным, инклюзивным и безопасным.
Устойчивое развитие города сегодня — один из главных элементов в долгосрочных стратегиях мировых мегаполисов. Важную позицию в этих стратегиях занимают вопросы мобильности: транспортная инфраструктура уже не просто выполняет функцию связи отдельных частей города, но является формообразующим элементом, который создает город как единое целое. Транспорт городов по всему миру развиваются с учетом запросов на комфорт, экологичность и безопасность — эти векторы определяют ближайшее будущее урбанизации. Однако это будущее может оказаться разным: оно напрямую зависит от приоритетов в развитии транспорта.
В начале XXI века в транспортной инфраструктуре городов наметился крупный сдвиг, связанный с изменением городского ландшафта. Ухудшающаяся экологическая обстановка, невысокий уровень безопасности и недоступность городского пространства для всех жителей переопределили вектор развития городской мобильности. Традиционные компоненты транспорта (например, дизельное топливо и двигатели внутреннего сгорания) уступают место более прогрессивным форматам передвижения — электромобилям и электробусам, которые в ближайшем будущем сформируют основу для гуманной городской среды.
От модернизации к инфраструктуре
Центральную позицию в развитии городов сегодня занимает экологический аспект. Эпоха резкой модернизации городов, которая совпала с быстрым развитием индустриального производства, позволила сделать города технологически развитыми и мобильными, однако негативно сказалась на окружающей среде — и урбанисты по всему миру стараются изменить положение дел. Однако с учетом скоростного роста мегаполисов по всему миру сокращение производства не является готовым решением — поэтому ответы на проблему стоит искать в технологических инновациях.
Прогрессивные города стремятся достичь нулевого уровня вредных выбросов в атмосферу: эта задача сформулирована во многих программах развития, а крупные агломерации объединяются в сети — например, С40 — для решения экологических проблем. Экологический гуманизм, который определяет городскую повсетку, основывается на высокой культуре потребления, бережном отношении к природным ресурсам и направленности на долгосрочную перспективу. Раздельный сбор мусора и отказ от пластика в ретейле являются базовым условием почти любого крупного города Европы и Америки, а их власти организуют производство на зеленой энергетике, вводят тарифы на загрязнение окружающей среды, и принимают инновационные решения в сфере транспорта.
На сегодняшний день уже 17 государств объявили о планах по окончательному снижению выбросов от транспортных средств или поэтапном отказе от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2050 году. Так, Норвегия планирует полностью прекратить производство автомобилей с ДВС уже с 2025 года, а некоторые другие европейские государства (среди которых Швеция, Нидерланды и Ирландия) — пятью годами позднее. При этом в Китае, где о критически низком уровне чистого воздуха в городах заговорили еще в начале 21 века, уже на законодательном уровне запрещена постройка новых заводов для серийных машин с двигателем.
Россия перенимает положительный опыт европейских стран в сокращении экологического ущерба: так, после 2021 года Москва полностью откажется от закупки дизельных автобусов. На смену транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания придут электробусы — к 2030 году планируется перевести практически весь общественный наземный транспорт на электрическую основу. По словам Сергея Собянина, переход на электротранспорт также существенно снизит количество вредных выбросов в Москву-реку — экологическое состояние проходящего через центр города водоема напрямую зависит от состояния транспортной инфраструктуры. Именно электротранспорт должен стать драйвером инновационных технологий — несмотря на то, что основное количество выбросов углекислого газа и тяжелых металлов приходится на личные средства передвижения, от общественного транспорта зависит построение передовой инфраструктуры.
Электротранспорт действительно является наиболее очевидной заменой для привычных нам автомобилей. Первый в мире автомобиль, построенный в 1841 году, работал именно на аккумуляторах, а на ранних этапах модернизации будущее автотранспорта связывали именно с электрической тягой. Главной проблемой массового производства электротранспорта тогда стала техническая сложность, связанная с обслуживанием: процесс зарядки батарей и обслуживания машин представлял собой куда более серьезную сложность, чем сборка автомобиля.
В некоторых аспектах эта проблема эксплуатации электромобилей актуальна и сегодня — электротранспорт требует развитой городской инфраструктуры для использования. Одномоментный переход на электротранспорт невозможен даже в наиболее преуспевающих городах мира, поскольку создание подобной инфраструктуры очень затратно, а частичный переход проблематичен, потому что по-прежнему предлагает пользователям выбор между традицией и инновацией. Однако эффективное развитие инфраструктуры для общественного транспорта — в частности, зарядных станций электробусов — способно заложить фундамент для полного перехода к электротранспорту. Принятые программы отказа от двигателей внутреннего сгорания требуют решительных действий — и в этом есть чему поучиться у европейских стран.
В целях безопасности многие горожане отказались от использования наземного транспорта и метро, но оказались ограниченными в использовании собственных машин. В Лондоне на время пандемии частично закрылся въезд автомобилей в центральные районы города, чтобы избежать аномального трафика, а в странах с похожей политикой в отношении личного транспорта количество выбросов в атмосферу сократилось на 30 процентов. Однако любопытно, что эта статистика относится в первую очередь к городам, которые наиболее сильно страдали от уровня выбросов в атмосферу — тогда как аналогичные показатели в скандинавских странах почти не изменились.
Почему так произошло? В странах, где показатели остались на допандемийном уровне, уже запущен процесс плавного перехода на электротранспорт, который начинается с изменения общественного транспорта. Например, в марте 2020 года в Мадриде была запущена первая полностью электрифицированная линия наземки, которая проходит сквозь центр города, а по всему пути следования электробусов расставлены станции для его быстрой подзарядки. Власти города надеются, что в ближайшие пять лет город полностью переведет все наземные маршруты на электрическую основу, а созданная для общественного транспорта инфраструктура значительно упростит процесс перехода на личные электромобили.
«Устойчивое развитие городской мобильности — основная задача современных мегаполисов. Пандемия коронавируса актуализировала ранее существовавший запрос горожан на безопасный, комфортный и экологичный городской транспорт, и сейчас существует необходимость в его скоростном развитии. Но также важно думать о жителях и инфраструктуре как о едином городском целом. Электробус не только упрощает жизнь горожан уже сегодня, но и позволяет городам достичь нулевого уровня вредных выбросов в атмосферу в ближайшем будущем — поэтому стоит сделать ставку на его развитие».
В Москве на сегодняшний день существуют 33 зарядные станции для электробусов, расположенные на конечных остановках маршрутов их следования. В ближайшие два года их количество увеличится в четыре раза, а к электробусным зарядкам также будут добавляться по 200 зарядных станций для личного транспорта каждый год. Устройства расположатся во всех частях города: таким образом формируется разветвленная сеть, которая должна стать фундаментом для формирования развитой электротранспортной инфраструктуры. Предпосылки к этому существуют: электромобили становятся доступнее из‑за снижения стоимости аккумуляторов, поэтому их число в городе стремительно увеличивается. Таким образом, последовательное расширение зарядной сети вскоре позволит перемещаться из одного конца Москвы в другой не только пассажирам общественного транспорта, но и всем пользователям автомобилей с электродвигателем.
В разнообразии маршрутов электробуса скрыто еще одно важное преимущество такого типа транспорта: существенное снижение уровня шума. Электротранспорт позволяет сократить уровень фонового шума в городе почти на 30 процентов , что одинаково важно как для центральных районов, в которых сосредоточены ключевые достопримечательности, так и для отдаленных кварталов, жители которых хотят отдохнуть от оживленной городской повседневности. Кроме того, электротранспорт не требует внешних решений проблемы шумового фона — что делает внешний вид города куда лучше в сравнении с оснащенными шумовыми экранами автомагистралями.
От комфорта к оптимизации
Создание инфраструктуры для электротранспорта открывает пути решения многих других городских проблем. Одним из важных аспектов больших городов является безопасность на дорогах — и если технологическое оснащение мегаполисов позволяет успешно выявлять нарушения правил дорожного движения, то предотвращение чрезвычайных ситуаций не всегда работает системно.
Крупные города мира обеспокоены количеством дорожных происшествий в местах с высоким трафиком и принимают различные программы по минимизации ущерба для горожан. Так, власти Нью-Йорка запустили инициативу «Ноль смертей», в рамках которой снизили лимит скорости на многих улицах города и провели ряд инфраструктурных преобразований. Результатом пятилетней работы программы стало то, что в 2018 году смертность на дорогах снизилась до показателей столетней давности, а во время пандемии коронавируса в городе достигла исторического минимума.
Это доказывает, что проблемы безопасности, как правило, лежат в плоскости городской среды, и городские власти пытаются найти ключ к их решению: долгосрочные стратегии по сокращению количества ДТП, широкие улицы и магистрали проектируются предиктивно — с учетом возможных происшествий, а светофоры и перекрестки оснащаются умными системами контроля. Но решение для городской безопасности также находится непосредственно в области транспорта — и в этом аспекте будущее за электромобилями.
управляющий директор КБ Стрелка
«Несмотря на то, что города составляют менее 2% поверхности Земли, они несут ответственность более чем за 70% выбросов парниковых газов. Большую часть из них составляют выбросы от транспортных средств. Администрации городов осознают проблему и находят решение в ограничении использования транспорта на ископаемом топливе, а также развитии электрического транспорта. Лондон, Париж, Амстердам, Мадрид, Гамбург, Рим, Брюссель и многие другие европейские города реализуют такие планы. На сегодняшний день более 20 европейских городов с общим населением свыше 60 миллионов человек взяли на себя обязательство либо исключить, либо серьезно сократить использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году. Одновременно городами применяются меры, стимулирующие развитие электротранспорта.
В первую очередь, электрификация касается городского общественного транспорта, одним из наиболее распространенных видов которого является трамвай. Такие проекты реализуются во Франции, Дании, Германии, Словакии, Бельгии, Испании, Австралии, Великобритании и многих других странах. Преимущество трамваев перед другими видами общественного транспорта обеспечивается за счет экологичности (так как используется электричество с нулевым уровнем выбросов в атмосферу); вместимости (провозная способность трамваев нового поколения может составлять более 200 чел.); долговечности (жизненный цикл трамваев составляет до 35 лет); высокой безопасности и скорости движения (благодаря обособлению путей и приоритетному проезду перекрестков); удобства для пользователей и инклюзивности (современные трамваи имеют низкий уровень пола и адаптированы для проезда маломобильных пассажиров), наименьших инвестиционных затрат (по сравнению с метрополитеном) и наименьших затрат на перевозку одного пассажира (по сравнению с автобусами). Схожими преимуществами обладает и электробус, внедрение которого наряду с современными автобусами класса Евро-5 в Москве обеспечило сокращение вредных выбросов в атмосферу более чем на 20%.
Городами реализуются и другие стимулирующие развитие электротранспорта меры: наиболее ярким примером является Великобритания. Правительство Великобритании взяло на себя обязательство обеспечить 25% собственного автопарка транспортом с нулевыми выбросами к 2022 году; мэрия Лондона совместно с промышленными предприятиями запустила экспериментальную программу развития грузового электротранспорта (специально спроектированные транспортные средства доставляют на 30% больше посылок каждую неделю и потребляют на 75% меньше энергии, чем дизельные аналоги) и развивает сеть зарядных станций для электротранспорта (на сегодняшний день она имеет наибольшие показатели в стране: почти 50 зарядных станций на 100 000 жителей)».
Важное отличие электробуса от других видов наземного транспорта — в уровне вибраций в салоне: электродвигатель обеспечивает более плавное движение, а колебания распределяются по салону транспортного средства равномерно. Этот аспект не только помогает сделать движение более комфортным для пассажиров, но и способствует безопасности: при торможениях или поворотах низкий уровень вибраций помогает избежать резких колебаний.
Однако низкий уровень вибраций — наименее заметное отличие электробуса от прочих видов наземного транспорта в перспективе будущего. По прогнозам экспертов, к 2040 году 14 процентов от всех машин на дорогах составят автономные транспортные средства, которые будут развиваться на базе электротранспорта. Автопроизводители, IT-корпорации и экологические инициативы уже соперничают на рынке умных технологий широкого применения для электрифицированного транспорта, которые могли бы обеспечить повсеместную безопасность в использовании.
Даже базовые функции электромобилей — наподобие быстрого старта на светофоре и оптимизации движения — предоставляют комфорт в использовании, недостижимый на классических транспортных средствах. Тем не менее, этот комфорт — лишь первый шаг к интеграции в электротранспорт различных технологий, которые смогут сделать процесс вождения автономным и адаптировать электромобиль к оптимальному движению даже в загруженной городской среде.
Переход к автономному транспорту не только упростит жизнь водителям и пассажирам, но и создаст равные условия для использования городской среды всеми категориями жителей. Принцип инклюзивности — в основе которого лежит представление о том, что в социальной жизни могут участвовать все люди без исключения вне зависимости от различий по каким бы то ни было признакам — сегодня также является краеугольным камнем городского развития, и технологии способны вывести его на новый уровень. В первую очередь это относится к горожанам с ограниченными возможностями, которые в наибольшей степени зависимы от окружающей среды: в 2016 году свободно пользоваться городской инфраструктурой имели возможность чуть более половины жителей крупных городов.
Основное направление городской среды, от которого зависит доступность города — это транспорт: согласно недавним исследованиям, 72 процента маломобильных россиян не покидают дом в первую очередь из‑за сложностей в перемещении на большие расстояния. Разница в развитии районных инфраструктур по-прежнему ощутима, а культурная и социальная жизнь концентрируется в центральных районах — поэтому транспортная доступность во многом определяет образ города для людей с ограниченными возможностями.
Московские электробусы спроектированы с учетом доступности для всех пассажиров: низкие полы без перепадов высоты и широкие входные пространства позволяют людям с ограниченными возможностями использовать общественный транспорт без затруднений. Особенности электродвигателя также позволяют электробусам передвигаться куда более плавно, чем другим видам общественного транспорта, а низкий уровень шума делает пребывание в транспорте более комфортным.
Развитие электробуса закладывает фундамент для переориентации всей транспортной инфраструктуры на электрическую основу, а быстрая популяризация электротранспорта ускоряет разработки в области автономных средств передвижения. Поскольку прогрессивное развитие города немыслимо без разговора об инклюзии, а стратегии городского развития отдают особый приоритет запросам тем, кто в настоящий момент не способен полноценно пользоваться инфраструктурой города, развитие автономного транспорта способно сделать городское передвижение доступным для всех.
Город в классическом понимании — это многосоставная горизонтальная структура, объединяющая жителей вокруг единого центра, поэтому города всегда стремились к максимальной открытости и равенству возможностей. Гуманная городская среда складывается из совокупности различных компонентов, также объединенных общей линией — экологичным, безопасным и доступным транспортом.
Метод, способный предсказать вашу смерть
Автор фото, iStock
Алгоритм может предупредить о сердечном приступе или нарушении дыхания за шесть часов до их наступления
Представьте, что вы узнали о своем сердечном приступе за несколько часов до того, как он случится.
Звучит как научная фантастика, не так ли?
Но теперь это стало возможным. По крайней мере для некоторых пациентов в Соединенных Штатах.
Администрация США по контролю над продуктами и лекарствами (FDA) на днях одобрила новую методику, способную предотвратить внезапную смерть от сердечных приступов.
Предсказать катастрофу
Это компьютерная программа, которая анализирует данные пациентов, наблюдающихся в больницах, и рассчитывает вероятность сердечного приступа, предупреждая о нем врачей и медсестер не позже, чем за шесть часов до его наступления.
“Сегодня медицина столкнулась со своего рода “идеальным штормом”: люди живут дольше, но страдают от большего числа хронических заболеваний. Кроме того, гораздо больше опытных врачей отправляются регулярно на пенсию”, – говорит Лэнс Бертон, генеральный менеджер ExcelMedical, технологической компании, которая разработала методику.
“За пациентами наблюдают, но врачи и медсестры часто реагируют уже после того, как наступает критическая ситуация”, – сказал он в интервью BBC Mundo.
- Сердечные дела: на что будут способны кардиохирурги в будущем
- Ученые выяснили, каким образом стресс вызывает болезни сердца
- Британские ученые: статины действительно предотвращают инфаркт
Реальность такова, что во многих больницах недостаточно персонала для наблюдения за всеми пациентами. Даже если бы имелась возможность выделить штат для сбора и анализа данных, вряд ли они смогли бы предвидеть все проблемы.
Автор фото, iStock
Алгоритм анализирует информацию с помощью уже имеющегося в больницах оборудования, подключенного к пациенту
“Мы, люди, не способны обрабатывать всю информацию о пациенте, поэтому нам очень сложно понять, когда его состояние ухудшится”, – говорит Бертон.
Методика, разработанная ExcelMedical, называется WAVE Clinical Platform, она анализирует поступающую от пациента информацию и, как утверждает Бертон, способна предвидеть ситуации, которые ускользают от человеческого глаза.
Внезапная смерть
Согласно исследованию Университета Джона Хопкинса, по меньшей мере 10% всех смертей пациентов в Соединенных Штатах могут быть связаны с медицинскими ошибками.
Эти неожиданные смертельные случаи, которые можно было бы предотвратить, представляют собой третью по распространенности причину смертей в стране.
По словам представителей ExcelMedical, программа очень проста в использовании: для нее не требуется специальное или новое оборудование. Он использует системы мониторинга, уже имеющиеся в большинстве больниц.
Сигналы тревоги
Программное обеспечение анализирует пять ключевых показателей: пульс, ритм дыхания, кровяное давление, температуру тела и уровень кислорода.
Оно связано с приложением на телефоне, планшете или компьютере медицинского работника. Таким образом, медики могут контролировать состояние пациентов в режиме реального времени, не находясь у постели больного.
Автор фото, ExcelMedical
Медики могут следить за состоянием пациента на своих смартфонах или компьютерах, где бы они ни находились
Но самым главным новшеством WAVE является алгоритм, названный индексом безопасности Visensia. Он является первым в своем роде, одобренным Управлением по санитарному надзору США, и работает путем анализа переменных и количественного определения уровня риска по шкале от 0 до 5 баллов.
Если состояние пациента классифицируется индексом выше 3 баллов, система автоматически отправляет тревожный сигнал медицинскому персоналу.
Автор фото, ExcelMedical
Каждое окно интерфейса WAVE показывает состояние отдельного пациента. Индексы демонстрируют риск приступа по шкале от 0 до 5
Успешные испытания
Испытания, проведенные ExcelMedical в медицинском центре Университета Питтсбурга, были признаны весьма успешными: в течение восьми недель не было зафиксировано ни одной неожиданной смерти у пациентов, наблюдаемых системой WAVE.
В контрольной группе (за пациентами в которой следили с помощью традиционных средств), скончались шесть человек.
Какой бы перспективной ни казалась новая методика, систему WAVE на данный момент разрешено использовать только в отделениях интенсивной терапии. Но ее создатели видели свою задачу в разработке механизма предотвращения смертности от сердечно-сосудистых приступов среди населения в целом.
Другим ограничением является то, что WAVE не может оценить риск инсультов, одну из самых частых причин смертей и недееспособности.
Лэнс Бертон добавляет, что не все пациенты, у которых обнаружен приближающийся сердечный приступ, могут быть спасены.
“Есть тяжелые больные, которые поступают в больницу, и мы понимаем, что они не покинут ее стен”, – говорит он.
Искусственный интеллект научился предсказывать смерть
Ученые из Стэнфордского университета разработали систему искусственного интеллекта, способную предсказать вероятность смерти пациента в течение года с точностью до 90%. Предварительные результаты были опубликованы в архиве препринтов arXiv.org
Алгоритм основан на глубоком обучении нейронных сетей, подходе, позволяющем оперировать огромными объемами данных. Для обучения были использованы данные о здоровье и смертности двух млн детей и взрослых, находившихся на лечении в нескольких крупных больницах.
По предварительным результатам, алгоритм способен предсказать вероятность смерти пациента в течение года с точностью до 90%.
Согласно опросам, большинство людей предпочли бы провести свои последние дни не в больнице, а дома, с родными и близкими, поясняют исследователи. И расчет даты смерти позволит врачам принять решение — продолжать ли удерживать пациента в больнице или отпустить его домой.
Найдены возможные дубликаты
нет, не научился
Значит некоторых лечить не будут
зачем нейросеть, если есть приложение в контактике?)
“И расчет даты смерти позволит врачам принять решение — продолжать ли удерживать пациента в больнице или отпустить его домой.”
Пациента надо срочно выписать, чтобы не портить показатели 🙂
“Я сделал анализ. Итак, ты умрешь. через секунду, кожаный ублюдок!”
если ты тупой жирный урод ботающий за компом живущий в москвабаде , где нет воздуха, то скоро подохнешь
и опять же моральная составляющая. Верить машине или нет.
Продолжение поста «Борьба за жизнь»
Всё ребята, мы проиграли.
Сегодня, 13.08.21 в 13 часов нас покинул пикабушник @MadMaxProd.
Он боролся с болезнью, с операционными осложнениями, с пневмонией. Врачи бились за его жизнь, старались вытащить его. Но он ушёл.
я надеюсь, верю, что сейчас он в лучшем мире. Я надеюсь, что он ушёл без боли, так как был под седацией (наверное, так лучше, чем мучиться от страшной боли из-за рака?).
Плачу.
Спасибо тебе, за 2,5 года прожитых со мной, столько счастливых моментов связанных с тобой, они навсегда в моём сердце.
Я всегда буду помнить о тебе и часть моего сердца ушла навсегда вместе с тобой. Я люблю тебя.
Продолжение поста «Безвыходная ситуация (?)»
Чуда не случилось. Бабушка умерла сегодня ночью. Из больницы нам не позвонили, утром пришёл ритуальный агент и сказал. Всем спасибо за поддержку.
Завтра может не быть
Меня скручивает ночью.
Малюсенькая песчинка – совсем как те, которые мы несчётно топчем каждый день, не замечая – сдвигается из почки и перекрывает проток. Боль, абсолютно несопоставимая с размером «камешка», захлестывает, удавкой сжимает вмиг ставшее непослушным тело.
Стараясь не стонать громко, чтобы не разбудить маленького сына, я перебираюсь в гостиную и скрючиваюсь в углу дивана. Муж набирает «скорую» и дрожащими руками кидает в пакет вещи для больницы. Мне безумно не хочется оставлять дома моих теплых, сонных, любимых мужчин, но скорая непреклонна, а боль – неотступна. «Почечная колика, типичная, едем в дежурную хирургию, это может быть опасно».
Эффекта от обезболивающего укола я почти не замечаю…
Ночной «приемник», мигающий дежурный свет, грязный, сколотый кафель на полу. Темные, спящие больничные коридоры.
Заспанная медсестра вкатывает мне повторный укол и – оставляет ждать утра. Утром – врачи, УЗИ, а сейчас – спать. Как-нибудь.
В палате приёмника только я и женщина под 50. Она дремлет, хоть и болит живот и грудь, она тоже – ждёт утра, лечения и облегчения.
..Уколы помогают слабо. Кидаю свое тело с одного края больничной койки на другой, в тщетной надежде найти позу, в которой мне хоть немного бы полегчало. Желтый от старости матрас, обернутый в толстый слой пленки (чтобы не пачкался. ), шуршит и хрустит подо мной. «Раз-два-три…десять – переворот – раз-два-три..десять – переворот». Нет, не помогают мои мантры. Бреду в сестринскую, жалобно скребусь в дверь, прошу уколоть еще хоть что-нибудь.
Не положено больше.
Моя соседка, сидя на кровати и обняв рукой живот, тихо разговаривает с кем-то по телефону. «Да не надо мне ничего. утром врач посмотрит, не волнуйтесь..не надо мне сейчас ничего привозить, днем приедете – увидимся. Конечно, в палате! Маше привет..да..пока..». Хмуро и сочувственно переглядываемся с ней. Слегка киваем друг другу – товарищи по несчастью.
..Лежать не могу. Боль вытесняет из меня человеческое. Мысли о сыне, муже размываются, отступают перед этим зубастым зверем внутри. Хочется умереть – просто, чтобы ничего больше не чувствовать, не мучиться.
Бреду в коридор. Черная плитка – белая плитка..Шаг – черная, другой – белая.. Разворот, иду обратно. 10 шагов – 5 метров. Играю в шахматы с моей болячкой…
Появляется уборщица. Видимо, утро наконец.. Сердито поглядывая на меня, яростно шлепает шваброй по полу. Вода ручьями течет по плитке, смешивает черное и белое…
Моя соседка, опираясь рукой о стену коридора, медленно бредет в туалет. Кашляет, охает.
..Еще 5 метров. Еще. Какой-то самогипноз, и боль чуть отступает…
Крики из туалета! Уборщица. К ней бежит встрепанная медсестра. Крики. Мат. «Да как я ее подниму, тут 120 килограмм!» «Помогите!» «Чего теперь – реаниматолога, что-ли. »
Мимо меня бежит врач, следом – еще один. Вжимаюсь в стену коридора.
Как в дурном сне (а может, я действительно сплю?!) – мою соседку вчетвером вытаскивают из туалета. Голова бессильно мотается. Синее лицо, шея. Задранный бесстыдно халат. Коричневый шлепанец – остался один.
Пытаются найти пульс.. «качают». Еще. Светят в зрачки. «ТЭЛА, похоже». «Всё…».
Животный ужас выгоняет меня прочь из коридора. Мимо молчаливых врачей. Мимо коричневого тапка. Мимо фиолетовых губ. Мимо черно-белой шахматной партии, которую всегда кто-то обязательно проигрывает…
Я прихожу в себя от сводящего пальцы холода – стою, вцепившись в ледяную с ночи сталь перил пандуса. Рядом тихо курит, косо поглядывая на меня, водитель «скорой».
И мне до смерти хочется прямо сейчас впитать в себя всё-всё, что есть вокруг живого. Пряную прель палой листвы. Острую плеть сигаретного дыма. Сухой метроном метлы дворника. И – первый луч октябрьского рассвета – мягко слепящий, омывающий розовым, зажигающий жизнью темные больничные окна..
Надо жить – сегодня.
Потому что завтра может не быть.
Умная Яндекс камера научилась распознавать предметы и растения
Товарищи из компании Яндекс, хватит рвать крышу обычным смертным.
Запрещено колдовать за пределами Хогвартса!
Ни при каких обстоятельствах не пытайтесь умереть в Солнечногорске
В Солнечногорске – история в лучших традициях Гоголя, Чехова и Кафки. Там врачи местной больницы по ошибке выдали членам семьи тело не знакомого им человека, умершего от инсульта. Они утверждали, что его внешность изменилась после трепанации. Причем уже после похорон выяснилось, что на самом деле их родственник жив. Но теперь выписать из больницы его невозможно. Потому что по документам он все-таки мертв.
Об этом рассказала жительница Подмосковья Варвара Корчашкина. В середине мая ее дедушку Григория Васильева доставили в Солнечногорскую областную больницу с инсультом, а через несколько дней из клиники позвонили и сообщили, что мужчина скончался. Когда члены семьи приехали забирать тело, то все в один голос заявили, что это не их дедушка. Но патологоанатом убедил их, что ошибки нет, так как после вскрытия «человек очень меняется».
Мужчину отпели, похоронили на семейной участке кладбища, провели все траурные мероприятия и получили свидетельство о смерти. А через несколько дней из больницы снова позвонили. И сообщили, что дедушка Варвары на самом деле жив. Он продолжает курс лечения, а родственникам выдали тело его соседа по палате. Выяснилось это, когда в больницу приехала семья того пациента, который на самом деле умер.
Но это только начало. Теперь больница не выдает семье Варвары Корчашкиной ее живого деда. Ведь, согласно справке, он мертв, поэтому, по регламенту, выписывать его нельзя до восстановления документов. Но просто так восстановить их тоже нельзя – для этого надо решение суда, который может длиться несколько месяцев.
Параллельно с этим у обеих семей встал вопрос об эксгумации тела из семейного захоронения. Для этого родственникам требуется санкция больницы, в которой наступила смерть. Но в Солнечногорской больнице, где, видимо, все совсем плохо с сочувствуем, им дали понять, что делать это не собираются: «А зачем вам его оттуда доставать? Ну лежит и пусть лежит».
А в Генпрокуратуре родным Григория Васильева, подавшим заявление, сказали: «Ну вы же понимаете, что уголовное дело вряд ли будет заведено». Так пока и живут. или не живут. Теперь это нельзя утверждать однозначно.
Мораль истории проста: ни при каких обстоятельствах не пытайтесь умереть в Солнечногорске.
Выбор (доработанное произведение)
К нему подключали трубки, провода, капельницу. Люди в зеленых халатах копошились вокруг него. Шла подготовка к операции.
— Так, приготовьте пожалуйста чистые марли. И давайте уже побыстрее начнем. Времени уже много, — отдавал распоряжения грубый мужской голос.
Должно быть это их главный хирург.
Мужчина лежал на спине, смотрел в потолок и о чем-то думал, рассматривая осветительные приборы, висящие над ним.
— Пациент, дышите как можно глубже, здесь наркоз, — сказал тот же грубый голос и надел на его лицо кислородную маску.
Дышалось тяжело.
Со временем голоса стали отдаляться, а веки тяжелеть. И тут боковым зрением он увидел ее. Старуху в черном балахоне.
Она сидела на стуле и наблюдала за происходящим на хирургическом столе.
“Кажется. Из-за наркоза наверно?” – подумал он, — “откуда ей тут взяться?”…
И вот спустя несколько минут, он сидел уже рядом с ней. Перед операционным столом, где врачи, согнувшись над его телом, боролись за его жизнь.
Старуха сидела рядом, облокотившись руками на клюшку, свесив на них свою седую голову.
— Они пытаются дать тебе еще один шанс, — заговорила она хриплым монотонным голосом, — и тебе не показалось, я действительно сижу здесь с самого начала.
Он повернул голову в ее сторону.
— Получается они бессмысленно пытаются меня спасти? — осознав, что это все-таки не бред, спросил он. Мужчина понял, что за старуха сидела рядом с ним. Это была его смерть.
Старуха вздохнула.
— Почему ты решил, что бессмысленно? — взглянув на него, сказала она. Ее глаза были пусты, а лицо старое и сухое.
— Я еще не решила, иначе бы я не пришла сюда и сделала бы всё сразу на том перекрестке.
И она снова направила взгляд на работу хирургов.
Мужчина молчал в замешательстве.
— Ничего не понимаю. Но ты же пришла за мной. Не просто же посмотреть на операцию. Ты же уже знаешь ее исход. Иначе для чего все это нужно?
— Понимаешь, в твоей жизни было много хорошего. Ты много сделал хорошего. У тебя хорошая семья, но… — продолжала смерть.
— Я пришла сюда с тобой поговорить. Вразумить тебя. Я не могу определиться с выбором. Забрать тебя сегодня или же позже… в глубокой старости. И забрать вместо тебя какого-нибудь старика, который просит о смерти уже не первый день. Что было бы по идее правильно. Но ты постоянно мозолишь мне слух. Ты думаешь я не слышу?
Мужчина сглотнул подкатившийся ком к горлу.
— Ну ты же знаешь мой ответ. Естественно я скажу нет.
— Конечно, конечно, вы все так говорите в такие-то моменты, — улыбнулась ему смерть, — я другого и не ожидала.
— Вы ругаетесь на жизнь, а когда приходит время с ней расстаться — хватаетесь за нее обеими руками. Это ваша людская сущность — жаловаться, а потом ценить все моменты, даже самые тяжёлые в последние часы своей жизни. И говорить «о, боже я же ничего не успел». А кто виноват? Уж точно не я.
Старуха перевела взгляд на операционный стол.
— Это как отнять у ребенка игрушку которой он уже наигрался, — продолжала она, — кинул ее около себя, а когда пришла пора ее кому-нибудь забрать начинает реветь.
Старуха посмотрела на мужчину. Он смотрел на нее с сожалением и страхом. Ведь голос ее как-то начал звучать более холодно.
— Я это сделала для того чтобы ты понял, что в любой момент может все закончиться. Всё, что ты имеешь может исчезнуть. Что нужно ценить любой момент своей жизни. Каждый свой прожитый день. Что не стоит жаловаться на то, как ты живешь. Ныть, биться в депрессии и говорить: «Оооо боже, как же достала меня эта жизнь. ». Самое главное то, что ты живешь и дышишь. Пережить можно всё, но не меня. И твой момент он именно сейчас. В руках этих людей. Я знаю, когда тебе суждено покинуть этот мир и пойти со мной. Не нужно меня просить об этом в часы раскаяния и прочей своей депрессии.
А ты жаловался, причитал, что всё плохо и зачем тебе вообще такая жизнь. Прям до ужаса разрывал мне голову.
Она сделала паузу.
— Ну что, хочется ещё умереть? — спросила его смерть, — сейчас мне стоит только щелкнуть пальцами и всё. Понимаешь? Будет так как ты и хотел. Раз и всё.
Старуха подняла руку и сомкнув пальцы смотрела на него.
— Ну чего же ты не просишь, не ноешь? Давай, я жду. Ну? Как до этого просил. Я здесь, ты там, всё готово — командуй.
После минутного молчания, поняв, что он услышал всю проникновенность ее слов и понял ее силу, она молча продолжила наблюдать за операцией.
— Вот так всегда, храбрость пропадает включается разум. Не понимают пока не доведут до кипения, — бурчала про себя старуха.
Он не знал, что ей ответить. Ведь она говорила так правильно, что и возразить было нечего. Ведь всё можно изменить, пока ты жив, а на этой точке ты действительно уже ничего не можешь. Это и есть конец.
Он смотрел на себя на столе, на врачей, которые суетились вокруг него и что-то делали. И он с ужасом понимал, что они лишь пешки в ее руках. Они ее инструмент. Что все они бессильны со своими аппаратами и пилюлями. Что его жизнь сейчас только в ее руках, и она одна знает исход этой операции.
Только она.
Смерть с каменным лицом продолжала размышлять. Опять свесив голову на руки, как ей поступить. Позволить хирургу доделать все как надо, либо допустить в своей работе ошибку. Роковую ошибку…
Сквозь сон стали пробиваться голоса. Это были голоса врачей. Свет начал постепенно резать глаза. Гул аппаратов всё сильнее разбавлял тишину.
Мужчина повернул медленно голову в сторону, где только что сидел со старухй. Но там были лишь пустые стулья. Был это сон или же он и в самом деле разговаривал со смертью оставалось только гадать.
— Операция прошла успешно, жить будете, — сказал хирург, сняв маску.
И его улыбка — она была очень знакома…
До жути знакома.
Это была она…
Это была ее улыбка…
Выбор был сделан…
И стало как-то легко — хотелось жить…
Жить по — настоящему, и долго, долго.
Российские исследователи научили искусственный интеллект предсказывать вероятность смерти по показаниям фитнес-трекера
Исследователи российской компании Gero в сотрудничестве с группой специалистов по машинному обучению компании «АктивБК» обучили нейросети предсказывать вероятность смерти на основе данных носимого трекера физической активности. Результаты работы опубликованы 26 марта в журнале Scientific Reports.
Накопление огромного количества данных о здоровье людей способствует обучению систем искусственного интеллекта на этих базах и всё более частому применению ИИ в медицинских целях. С помощью искусственного интеллекта уже анализируют томограммы и кардиограммы, ставят диагнозы, определяют стратегии лечения болезней.
Последнее время наблюдается тенденция воспринимать старение как потенциально излечимую болезнь и, соответственно, использовать искусственный интеллект как в поисках значимых маркеров этого процесса, так и способов его замедления, предотвращения и обращения вспять.
С биологической точки зрения, старение — это увеличение с возрастом риска болезней и смерти. Однако биологический возраст людей одного календарного возраста может различаться на десяток лет. Поэтому в профилактике и терапии старения логично ориентироваться не на формальный календарный возраст, а на своевременно диагностированные реальные возрастные изменения.
Один из важных результатов нового исследования — убедительное доказательство того, что возрастные изменения, а следовательно и возрастание риска смерти («ускорение старения»), чётко коррелируют с изменением профиля двигательной активности. Последний же легко фиксируется обычными фитнес-трекерами — носимыми браслетами с акселерометром, способными собирать и передавать данные о движении.
Авторы работы опирались на медицинские данные 10 000 человек, собранные в 2003—2006 годах в ходе национального исследования NHANES в США. В базе данных исследования NHANES содержится информация о том, как люди с разным состоянием здоровья двигались во время непрерывного ношения фитнес-трекера: как часто переходили от движения к покою, сколько шагов делали в единицу времени, какая интенсивность физических нагрузок была для них максимальной.
Натренировав с помощью алгоритмов глубокого обучения на этих данных нейронную сеть, российские учёные получили систему, способную связывать определённые повторяющиеся последовательности движений с данными медицинских историй и показателями анализов и — в результате — определять риск смерти всего лишь по данным с фитнес-трекеров с более высокой точностью, чем это позволяют делать традиционные методы.
На основе полученного алгоритма исследователи создали мобильное приложение Gero Lifespan, бета-версию которого уже можно скачать и установить на iPhone.
Учёные полагают, что разработанный ими алгоритм будет полезен для контроля здоровья и риска смертности и своевременного медицинского вмешательства.
В ответ на опасения корреспондента портала « XX 2 ВЕК» по поводу того, не будет ли алгоритм показывать увеличение риска смертности в периоды кратких изменений паттернов движения, связанных, например, с лёгкой простудой, и тем самым способствовать излишней невротизации, руководитель исследования кандидат физико-математических наук, заведующий лабораторией моделирования биологических систем МФТИ и научный директор Gero Пётр Федичев ответил:
«Да, во время простуды ожидаемая продолжительность жизни будет снижаться, но быстро вернётся к прежнему уровню — то же самое происходит, например, с показателями анализов крови. Обращать внимание нужно будет на долговременные тренды».
Также исследователи считают, что компании, занимающиеся страхованием здоровья и жизни и медицинскими страховыми услугами, смогут с помощью разработанного ими метода дистанционно выявлять людей из групп риска и оптимизировать работу с ними. На вопрос журналиста, не означает ли это, что те, у кого риск смерти, по показаниям трекера, окажется достаточно велик, не смогут получить необходимые страховые услуги или будут вынуждены платить за них больше, представитель компании Gero ответил:
«Всё немного сложнее. Дело в том, что люди из высокой группы риска и сегодня платят за страховку больше, просто риск оценивается с помощью анкеты и обследования. В этом смысле мы меняем инструмент, но не меняем состояние человеческой популяции, указываем всё на тех же людей, которых можно выявить и классическими методами, просто сложнее. Зато есть два положительных момента. Во-первых, динамическое наблюдение с помощью неинвазивной технологии позволяет обнаружить риск раньше, а значит, раньше принять меры и в итоге снизить и затраты на лечение, и стоимость страховки для такого человека. Во-вторых, уже сейчас зарубежные компании переходят на модель поощрения людей, ведущих здоровый образ жизни. Привычная модель в страховании негативная — повышающий коэффициент за хронические заболевания, возраст, вредные привычки — а такие инструменты, как наш, облегчают переход к положительному подкреплению, позволяя в динамике отслеживать успехи человека в поддержании здоровья».
Системы предсказания будущего
(с)
Лучшие нейронные сети, обыгрывающие человека в покер, Го, шахматы и «Доту», обладают одной общей чертой — они умеют предсказывать ближайшее будущее.
Способность машин прогнозировать поведение может значительно превзойти возможности человека. В пространстве различных вероятностей алгоритмы оказываются лучше человека, подверженного влиянию эмоций.
Что могут предсказать нейросети? Перед нами бескрайнее поле возможностей: биржа, преступления, погода, здоровье, транспорт — везде способность просчитывать на несколько шагов вперед окажется полезной. Уже сегодня некоторые алгоритмы превосходят экспертов-людей. Рассвет завтрашнего нейродня не оставит никакого следа от «тумана неизвестности».
Исследователи из компании DeepMind опубликовали научную работу, в которой представили новый метод обучения нейросети с подкреплением. Оказалось, что если в процессе самообучения нейросеть начинает «фантазировать» о различных вариантах будущего, то обучается гораздо быстрее. «Фантазия» нейросети заключается в том, что по трем последним известным кадрам нейросеть должна предсказать вознаграждение, которое она получит на четвертом неизвестном временном интервале. ИИ использует свою память и применяет новые стратегии как бы в своем воображении.
Чем эффективнее становятся системы, тем лучше они строят прогнозы. Сейчас мы можем не только предсказывать погоду (на краткосрочном промежутке). Мы можем даже «видеть» будущее макроэкономических ситуаций в различных районах города, замеряя потребление воды, электричества, транспортный поток (сколько пассажиров в общественном транспорте и сколько в своих машинах), увеличение/уменьшение потребления ресурсов.
Уже трудно представить сферу, в которой мы могли бы обойтись без предсказаний. Да и стоит ли от них отказываться, если алгоритмы дают возможность выбирать правильную стратегию поведения?
Поведение на дорогах
Исследователи из Массачусетского технологического института построили систему, способную предсказать огромное количество событий реального мира. Сначала программу обучили на выборе из 2 миллионов онлайн-видео. Каждый ролик программа проанализировала, классифицировав все предметы и действия в сюжетах.
Затем нейросети показывали статичное изображение. Программа, в свою очередь, генерировала 1,5-секундные видеоклипы, демонстрировавшие видение ближайшего будущего.
Очевидно, что подобное решение можно использовать не только для создания гифок. Алгоритмы в принципе позволяют «заглядывать» в будущее сложных систем, что найдет применение в автономных автомобилях, анализирующих постоянно меняющуюся ситуацию на дороге.
Компьютер сможет понять, что он видит нечто необычное — например, животное выбежало на дорогу. Даже если машина никогда не попадала в эту ситуацию раньше, она «поймет», что происходит нечто странное — следует либо остановиться, либо передать управление водителю.
Здоровье человека
(с)
Ученые из Стэнфордского университета разработали систему искусственного интеллекта, способную предсказать вероятность смерти тяжелобольного пациента в течение года с точностью до 90%.
Исследователи проанализировали записи 160 000 пациентов, чтобы собрать данные о прошлых диагнозах, назначенных процедурах и сделанных врачами прогнозах.
После обработки датасета был составлен алгоритм для глубокого обучения нейросети. Затем сетка сделала прогнозы смертности от всех причин на срок от 3 до 12 месяцев в отношении 40 000 пациентов.
Спустя год исследователи подвели итоги: в 90% случаев нейросеть верно предсказала состояние больного (вне зависимости от того, ждала ли его смерть или выздоровление). Этот показатель значительно превосходит возможности даже группы врачей-экспертов.
Бренд «Терафлю» разработал систему, прогнозирующую вероятность подхватить простуду на территории ряда стран, включая Россию. Ежедневно система анализирует посты в соцсетях, запросы в поисковиках, данные «НИИ гриппа», а также данные спроса в аптеках на средства, специфические для борьбы с симптомами простуды. В итоге получается график «простудной опасности» в том или ином регионе с прогнозом на несколько дней. Впрочем, подобные платформы находят и более ценное применение: в системе «Виртуальный Сингапур» уже сейчас можно в реальном времени просматривать и анализировать жизнь страны и предсказывать, например, распространение опасных инфекций или реакцию больших масс людей на взрыв в торговом центре.
Microsoft и Adaptive Biotechnologies планируют создать систему, которая на основе анализа крови сможет выявлять заболевания на ранних стадиях. Анализируя генетический код в триллионах рецепторов Т-лимфоцитов, система будет выявлять болезни, с которыми сталкивался организм еще на бессимптомной стадии. Предполагается, что тест будет способен определять широкий спектр болезней единовременно, включая болезни, которые обычно диагностируются на очень поздних стадиях.
Исследовательская группа из Института молекулярной биологии РАН, Российского геронтологического научно-клинического центра, МФТИ и других научных центров, представила метод предсказания биологического возраста человека (который отличается от паспортного) на основе данных УЗИ сонной артерии человека и тонометрии. С помощью машинного обучения была получена сложная формула, способная предсказывать возраст у здоровых людей с точностью в 6,9 года для мужчин и 5,9 года для женщин, что является очень высоким показателем по сравнению с другими известными методами.
Датские ученые разработали нейронную сеть Corti Signal, которая отслеживает звуковые сообщения для диагностики сердечного приступа. В первую очередь система должна помочь людям, которые позвонили в «скорую помощь». Оператор не всегда способен выявить сердечный приступ у человека на другом конце провода (справляется в 73% случаев), а вот нейросеть решает эту задачу с точностью 95%! ИИ не только слушает разговор, но также собирает невербальные сигналы, такие как паттерны дыхания.
По всей видимости, в будущем системы на основе нейросетей (и других методов) позволят предсказывать болезни намного раньше — в некоторых случаях за десятки лет до наступления самого заболевания.
Умные вещи знают, что с ними случится
Представьте себе здание, которое может еще до аварии сказать, что, например, отопление скоро откажет. Некоторые компании используют машинное обучение именно для этого. Такая процедура называется прогнозирующим обслуживанием.
Компания CGnal, расположенная в Милане, Италия, недавно проанализировала данные за год от отопительных и вентиляционных систем в итальянской больнице. От датчиков были получены данные о температуре, влажности, использовании электричества. Алгоритм обучили на выборке за полгода, затем исследователи проверили его по данным со второй половины года. Система предсказала 76 из 124 реальных неисправностей, в том числе 41 из 44, где температура прибора повысилась выше допустимых уровней.
Другие компании также используют схожий подход к данным. Финский стартап Leanheat помещает беспроводной датчик температуры, влажности и давления для дистанционного управления отоплением и контроля работоспособности устройства. Вместо того чтобы регулировать отопление просто по температуре наружного воздуха, модели Leanheat учитывают изменения погоды: температура упала до нуля с 10 градусов или поднялась от -10.
В США компания Augury разработала «Shazam для машин», устанавливая акустические датчики в машины для прослушивания слышимых изменений и выявления потенциально неизбежных сбоев. Впрочем, гаджет может работать с разными устройствами: клиенты могут подключить датчик к коммерческим холодильникам или промышленным нагревателям. Гаджет Augury записывает вибрации и ультразвуки, загружает их в облачный сервис, где данные анализируются для составления прогноза о работоспособности контролируемой машины.
Аудио и данные анализируются и сохраняются так, что звук устройства одного клиента можно сравнить со звуком всех остальных. Идея заключается в том, что Augury не требуется настраивать программное обеспечение для каждого типа устройств. Вместо этого можно просто установить датчики и прослушать устройство, чтобы создать представление о том, как оно звучит, когда функционирует нормально. Со временем база данных звуков позволит узнать, какие конкретные звуки предшествуют конкретным типам сбоев.
Прогноз погоды
Прогнозирование погоды остается сложной задачей для науки. Мы уже наловчились использовать для этого сверточные нейронные сети, но прогресс не стоит на месте. В списке Top-500 самых мощных вычислительных систем мира, по состоянию на ноябрь 2016 года, прогнозированием погоды занимались 23 суперкомпьютера.
Компания ClimaCell использует подход, не связанный с нейросетями и суперсложными алгоритмами: в качестве датчиков предсказания погоды выступают беспроводные сети связи — все это делается в рамках концепции наукастинг (nowcasting), при которой cверхкраткосрочный прогноз явлений погоды делается в пределах 0–6 ч от срока наблюдения.
ClimaCell объединяет несколько уровней данных от беспроводных сетей, спутников, погодных радаров и других датчиков для создания карт высокой четкости. Используя данные примерно 5000 станций, эксплуатируемых несколькими телекоммуникационными фирмами, компания создает очень точные и достоверные погодные карты.
Опасные алгоритмы
Не тот компас, но близкий по смыслу
Различные системы предсказания преступлений уже несколько лет тестируются в США. Одна из первых систем подобного типа — COMPAS — была создана в 1998 году. COMPAS анализирует 137 параметров биографии осужденного человека, включая тяжесть предыдущих преступлений, уровень образования и доходов, семейный статус и наличие зависимостей. Также программа учитывает результаты психологических тестов, в том числе темперамент, готовность к риску, степень нарциссизма и склонности к чувству вины. На основе этих данных COMPAS прогнозирует, какова вероятность преступного рецидива в следующие два года.
Однако в Дартмутском колледже провели тщательное исследование COMPAS и сделали вывод, что алгоритм на самом деле не более точен, чем любой среднестатистический человек. Программа смогла выявить преступников-рецидивистов в 65% случаев. Люди без специального образования и опыта вынесения приговоров справлялись с этой задачей в 67% случаев, зная лишь возраст, пол и историю преступлений обвиняемого. Более того, оказалось, что точность COMPAS можно повысить, если оставить в нем всего два параметра: возраст человека и сведения о предыдущих судимостях.
Алгоритмы могут принимать решения и строить прогнозы намного эффективнее человека. Люди принимают во внимание несущественные факторы и игнорируют действительно важные, поддаются эмоциям, а также позволяют себе принимать решения в соответствии с внутренним «чутьем», интуицией или вообще безо всякой логики.
Однако это вовсе не означает, что мы полностью должны довериться машинам, ведь они тоже не обладают 100% точностью.
