В Австралии появилась новая технология контроля над железными дорогами – спутниковое слежение. Эффективность системы и преимущества в сравнении с контактными технологиями.

В Австралии появилась новая технология контроля над железными дорогами – спутниковое слежение. Эффективность системы и преимущества в сравнении с контактными технологиями.

С момента своего появления в начале XVII века железнодорожная отрасль продолжает набирать обороты по всему миру, особенно когда речь идёт о перевозке грузов. В одном только 2017 году в Европейском Союзе грузооборот составил более 400 млрд тонно-километров, и тенденция роста в ближайшее время сохранится: ожидается, что среднегодовой объём мирового железнодорожного рынка к 2021 году достигнет 185 млрд евро. Но, несмотря на то что бурный рост в отрасли продолжается, железнодорожные грузоперевозки, на удивление, по-прежнему сильно отстают от других видов транспорта — наземного, морского и воздушного — в плане автономности и цифровизации. Железнодорожный транспорт, как пассажирский, так и грузовой, является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта. Так почему же он не использует новые технологии, чтобы реализовать свой потенциал?

В то время как грузовые автомобили и самолёты достаточно быстро нашли способы автономизации многих аспектов, таких как системы автопилота, на рынке по-прежнему почти нет автономных поездов — удивительный факт, учитывая, что спроектировать автономный поезд должно быть гораздо проще, чем автомобиль без водителя. Новые средства для такой автономизации в железнодорожном транспорте уже имеются: в 2018 году австралийская горнодобывающая компания Rio Tinto использовала высокотехнологичный поезд для первой полностью автономной доставки грузов, транспортировав около 28 000 тонн железной руды на 280 километров. Но хотя подобные проекты периодически появляются, понятно, что они всё ещё не реализуются на уровне отрасли. Существует множество направлений для модернизации железнодорожной отрасли. Автономность может достигаться при помощи современных технологий, таких как системы абсолютного контроля поездов (Positive Train Control, PTC), которые позволяют дистанционно контролировать и останавливать поезда. Существуют также оптимизаторы поездки, позволяющие оптимизировать расход топлива. Есть возможности для дальнейшего повышения эффективности использования топлива с помощью гибридных локомотивов и/или гибридных топливных элементов, а разное проектирование железнодорожных активов может снизить эксплуатационные расходы.

К счастью, железнодорожная отрасль наконец-то может получить эти современные технологии, в которых она так нуждается. Такие страны, как Франция, Германия и Австралия, стремятся сделать свои железнодорожные сети автономными в течение ближайших нескольких лет, и, согласно исследованию компании Transparency Market Research, совокупный среднегодовой прирост рынка автономных поездов к 2025 году составит 12,70%. Между тем, система контроля движения поездов на основе телекоммуникаций (CBTC) всё чаще используется на раннем этапе развития автономных поездов. Все эти и другие технологии используются несколькими новыми железнодорожными и логистическими стартапами, которые осознали возможность применения технологий в железнодорожных перевозках. Среди таких стартапов:

1) Perpetuum синтезирует встроенные данные и метрики в режиме реального времени в высокоуровневые информационные панели, оповещает о тенденциях и позволяет инженерам по обслуживанию и менеджерам отслеживать эксплуатационные характеристики подвижного состава. Техническое обслуживание упрощено благодаря беспроводным датчикам с автономным питанием.

2) Техническое обслуживание поезда может быть одним из самых дорогих и утомительных процессов на железнодорожной линии. По данным немецкого стартапа RailWatch, 30% комплектующих заменяются слишком рано, что может привести к неоправданному росту издержек. RailWatch решает эту проблему с помощью системы мониторинга железных дорог. В этой системе вдоль рельсов и на грузовых вагонах и локомотивах устанавливаются датчики, которые отслеживают ряд параметров. Модули измерительной станции автономно сканируют поезд, в том числе во время поездки. RailWatch предоставляет всю необходимую информацию о техническом состоянии локомотивов и вагонов. Износ рассчитан до мельчайших деталей, что облегчает планирование ремонта и технического обслуживания. Кроме того, RailWatch сотрудничает с RWTH Aachen University для разработки новых руководств по техническому обслуживанию грузовых вагонов.

3) Компания Traxens занимается мониторингом цепочки поставок и помогает внедрять технологию интернета вещей (IoT) в грузовые железнодорожные перевозки по всему миру в дополнение к решениям, которые объединяют, защищают и ускоряют испытания безопасности тормозов.

4) Cogniac предлагает железнодорожным компаниям программную платформу для глубокого обучения, основанную на искусственном интеллекте, которая автоматизирует задачи визуального контроля, причём точность их выполнения сравнима с человеческим уровнем. Платформа позволяет пользователям извлекать информацию из постоянно растущих потоков видео и изображений. Система может автоматически просматривать изображения и видео и обнаруживать предметы.

5) Konux. До настоящего времени контроль за безопасностью на железнодорожном транспорте всегда проводился людьми вручную. Между тем, контролируя поезда и рельсы на предмет аномальных вибраций, можно обнаружить неисправности ещё до их возникновения. Немецкий стартап Konux выводит эту технологию на рынок железнодорожного транспорта, предлагая сенсорные датчики для отслеживания вибрации и прогнозирования неисправностей с помощью искусственного интеллекта. В настоящее время стартап оцифровывает высокоскоростную железнодорожную сеть Deutsche Bahn.

6) Турецкий стартап Delphi Sonic разработал систему прогнозного технического обслуживания и мониторинга железных дорог в режиме реального времени на основе технологии интернета вещей (IoT).

7) IVM Tech уделяет особое внимание взаимодействию колёс с рельсами. Современные технологии позволяют использовать несколько датчиков для увеличения объёма доступных данных, но интегрированное и целостное видение IVM направлено на повышение информативности контролируемого явления с целью выявления глубинных и скрытых аспектов поведения колёс и рельсов при их взаимодействии. Для обработки таких сложных данных IVM разработала алгоритмы и облачные инфраструктуры, используя современные технологии больших данных и методы машинного обучения.

8) Система Rail Vision предназначена для предупреждения водителей локомотивов о препятствиях на железнодорожных путях при любых погодных условиях и освещении с помощью специальных камер для идентификации объектов. Компания уже нашла возможности для этой технологии на железнодорожном рынке ЕС, проведя пробные запуски с Deutsche Bahn и Trenitalia. Компания также привлекла инвестиции в размере 10 млн долл. (8,95 млн евро) от немецкого производителя Knorr-Bremse AG в рамках корпоративного инвестиционного раунда.

9) В модулях интеллектуальных датчиков Nexxiot Globehopper используется усовершенствованная технология GPS для отслеживания подвижного состава и управления им практически в реальном времени на основе информации о его доступности и местоположении. Компания привлекла 35 млн швейцарских франков от DiaMedCare AG для запуска нового поколения датчиков IoT.

10) По мере того, как железнодорожные операторы осознают потенциал вибрационной технологии для мониторинг безопасности железных дорог, они начинают всё чаще использовать регистрирующие устройства. К сожалению, у многих из таких устройств часто заканчивается заряд батареи или объём памяти, прежде чем оператор успевает завершить измерения. ReVibe Energy разработала беспроводное устройство регистрации данных, называемое ReLog, с частотой дискретизации до 25 000 Гц по всем трём осям и батареей, рассчитанной на 72 часа работы.

McKinsey включила Москву в тройку городов с лучшей транспортной системой

Москва заняла третье место в новом исследовании консалтинговой компании McKinsey «Транспортные системы 25 городов мира: составляющие успеха». Российская столица уступила только Сингапуру и Пекину. В предыдущем подобном исследовании McKinsey, вышедшем три года назад, в июне 2018 года, Москва занимала лишь шестое место.

В исследовании рассматривались города с населением более 5 млн человек, валовым региональным продуктом (ВРП) на душу населения свыше $10 тыс., количеством автомобилей — более 150 на 1 тыс. человек. Авторы отобрали 21 город, где имеются сопоставимые транспортные системы. Еще четыре города были включены по причине лидерства в нескольких международных рейтингах по развитию ряда аспектов транспортных систем.

Москве, для того чтобы улучшить позиции города в дальнейшем, надо увеличивать стоимость использования автомобиля в городе, разобраться со скоростным режимом в черте столицы, развивать велосипедную инфраструктуру и улучшать мобильное приложение, касающееся транспортных услуг, сказали РБК авторы исследования — партнер McKinsey и руководитель экспертного центра по городскому транспорту Вадим Покотило и младший партнер McKinsey Дмитрий Чечулин.

В столичном департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры (дептранс) ознакомились с отчетом, так как следят за всеми исследованиями и рейтингами. Это позволяет сравнить Москву с остальными мегаполисами мира и понять, на что надо обратить внимание в первую очередь, сказал представитель департамента.

Кто вошел в рейтинг

В McKinsey изучали транспортные системы в следующих 25 городах: в восьми городах Азии (Пекин, Шэньчжэнь, Шанхай, Токио, Бангкок, Сеул, Гонконг и Сингапур), восьми городах Европы (Лондон, Мадрид, Берлин, Париж, Милан, Стамбул, Москва и Санкт-Петербург), пяти — в Северной Америке (Нью-Йорк, Чикаго и Лос-Анджелес, Торонто и Мехико), двух — в Южной Америке (Буэнос-Айрес и Сан-Паулу), а также по одному в Австралии и Африке (Сидней и Йоханнесбург).

Почему Москва поднялась в тройку

Итоговый общий рейтинг городов McKinsey формируется на базе семи специализированных рейтингов, включая физическую (рельсовый транспорт, улично-дорожная сеть и транспорт совместного использования) и финансовую доступность транспорта (общественный транспорт; стоимость и барьеры использования личного транспорта), эффективность общественного и личного транспорта, его удобство (оценивает электронные сервисы, комфорт в пути, интермодальность и билетную систему), а также безопасность и устойчивое развитие (физическая и экологическая безопасность).

За последние три года Москва переместилась со второго на первое место в рейтинге эффективности благодаря расширению системы метро, увеличению выделенных полос для общественного транспорта, внедрению экспресс-маршрутов автобусов и сети наземных маршрутов автобусов «Магистраль», говорится в исследовании. Столица вошла в тройку городов — лидеров по времени ожидания поезда в метро (1,5 минуты в час пик), скорости движения общественного транспорта (около 21 км/ч в час пик) и доле выделенных полос (6,5% против 2,3% в среднем). Москва также улучшила положение по физической доступности транспортной инфраструктуры, поднявшись с двенадцатого на шестое место. Этому способствовали вложение «значительных средств» в развитие рельсовой инфраструктуры, в том числе метрополитена, и строительство Московских центральных диаметров (МЦД), отмечают в McKinsey. Экономию времени благодаря развитию МЦД для жителей города там оценили в $21 млн в год.

Авторы исследования указали, что в столице быстро развивается транспорт совместного использования — общее количество велосипедов, которые можно взять напрокат в городском сервисе «Велобайк», за три года увеличилось с 1 тыс. до 6,5 тыс., а также появились службы аренды электросамокатов, насчитывающие 5 тыс. транспортных средств. Почти в пять раз — с 6,5 тыс. до 30 тыс. — вырос парк автомобилей в службах каршеринга (данные по состоянию на период до начала пандемии).

В проекте бюджета Москвы на ближайшие три года заложено почти 1,2 трлн руб. расходов на строительство транспортной инфраструктуры, заявила глава столичного департамента финансов Елена Зяббарова, выступая в Мосгордуме в ноябре 2020 года. «В следующем году (2021-м. — РБК) на строительство новых линий, станций метро, автомобильных и железных дорог и различных транспортных сооружений планируется выделить 376 млрд руб.», — уточнила она.

В чем Москва уступает конкурентам

По показателям удобства Москва опустилась с шестого на восьмое место, а в рейтинге безопасности и устойчивого развития так и не смогла войти в десятку ведущих мегаполисов мира.

По индексу устойчивого развития, который составляется по результатам опроса горожан, российская столица заняла девятое место (в 2018 году такой опрос не проводился). Жители лидирующих по этому показателю городов мира (первые три места заняли Гонконг, Сингапур и Пекин) больше пользуются общественным транспортом или средствами индивидуальной мобильности (велосипедами и самокатами), говорит Чечулин: «Те города, у которых индекс устойчивого развития выше, чем у Москвы, ввели жесткие меры против автомобилей». У всех лидеров, кроме российской столицы, есть ограничения на проезд автомобилей, например в центр города, добавляет Покотило, а также присутствуют динамическое ценообразование и существенные экологические ограничения. В Москве же стоимость километра пробега машины ниже, чем в других городах, отмечает Чечулин.

Московским властям удалось избежать введения жестких ограничительных мер для использования личного автомобиля, но горожане все больше доверяют городскому транспорту, утверждает представитель дептранса: с 2010 по 2019 год доля пользователей общественного транспорта выросла с 62 до 70%. Попасть в топ-10 ведущих мегаполисов благодаря развитию городского транспорта по итогам опроса горожан — это «достойный результат», уверен он.

Помимо увеличения стоимости владения автомобилем есть еще несколько дополнительных мер, реализация которых позволит улучшить место транспортной системы Москвы среди ведущих мегаполисов, считают в McKinsey. К таким мерам авторы исследования относят продолжение развития рельсового транспорта и велосипедной инфраструктуры, а также оптимизацию скоростного режима на автодорогах внутри города. Одна из проблем Москвы и России в целом — более высокие скоростные режимы, разрешенные в городах, объясняет Покотило. По его мнению, то, что превышение скорости на 20 км/ч не штрафуется, — «беспрецедентно» высокий порог. В Москве расставили многочисленные камеры, но «гонки» по городу, большой нештрафуемый порог вкупе с низкими штрафами не позволяют говорить о том, что для безопасности движения сделано все возможное, добавляет он.

Еще одна рекомендуемая мера — запуск мобильного приложения с принципом MaaS (Mobility-as-a-Service, или «Мобильность как услуга»). Запуск такого приложения — это шаг в сторону объединения всех транспортных сервисов, отмечал в ноябре 2020 года заммэра Москвы и руководитель дептранса Максим Ликсутов. По его словам, с помощью такой мобильной платформы можно спланировать и организовать поездку, где сочетаются разные виды городского транспорта с заранее определенной или динамической стоимостью, но обязательно выгодной для конкретного пользователя и настроенной под него. «Мы занимаемся темой безопасности на дорогах и планируем создать самую современную в мире систему MaaS», — отметили в пресс-службе дептранса.

Космические планы для интернета вещей

На рынке спутниковой связи складывается новый сегмент

Спрос на технологии интернета вещей растет с каждым годом. Подключать к Сети объекты независимо от их местоположения позволяют спутниковые технологии. Новые сервисы будут актуальны для сфер грузоперевозок, интеллектуального сельского хозяйства, энергетики и других. Космические проекты, ориентированные на рынок интернета вещей, уже появляются в ряде стран. В России низкоорбитальная спутниковая система «Марафон-IoT» включена в программу «Сфера». Эксперты надеются, что в следующем году сформируется государственно-частное партнерство.

ДЛЯ ГЛОБАЛЬНОГО ОХВАТА

Технологии интернета вещей зачастую востребованы на территориях, которые не обеспечены надежным покрытием наземными телекоммуникациями, – это лесные массивы и сельские угодья, морские и речные акватории, удаленные месторождения полезных ископаемых. Подключать к Сети объекты независимо от их местоположения позволяют спутниковые технологии. Космические проекты, ориентированные на рынок интернета вещей, уже появляются в ряде стран.

Так, Китай к концу 2021 года планирует сформировать свою первую спутниковую группировку для Internet of Things (IoT), которая будет состоять из 38 низкоорбитальных космических аппаратов (КА). Об этом в конце сентября сообщили на форуме высокого уровня по стратегии развития интернета вещей с применением спутников, состоявшемся в Пекине.

В настоящие время в рамках проекта, который называется «Созвездие Тяньци», уже функционируют семь спутников. Они сформировали предварительные условия для предоставления комплексных информационных услуг пользователям по всему миру.

Год назад французская компания Eutelsat Communications представила свой проект ELO (Eutelsat LEO (low Earth orbit) for Objects), предназначенный для IoT.

Цель ELO – обеспечить глобальное интернет-покрытие, позволяющее подключенным объектам передавать данные независимо от их местоположения. Планируется, что группировка будет состоять из нескольких десятков наноспутников на орбите высотой 500-600 км к 2022 году. Стоимость каждого КА не превысит 1 млн евро.

Региональный вице-президент Eutelsat по России Николай Орлов, выступая на конференции SATCOMRUS-2020, подчеркнул, что

интернет вещей является одним из важных направлений в развитии спутниковых телекоммуникаций

Поэтому Eutelsat активно работает в этом направлении. «По данным аналитиков, к 2030 году порядка 30 млрд устройств будут подключены к Сети. Примерно 15% из них будут использовать для этого спутниковые технологии, так как расположены вне зоны действия наземных сетей», – сообщил Н.Орлов.

Он отметил, что сотовая связь и LPWAN (англ. Low-power Wide-area Network – «энергоэффективная сеть дальнего радиуса действия») покрывают только города и частично сельские районы, их охват не глобален и составляет 25% поверхности Земли.

Как пояснил эксперт, уже сегодня спутниковые телекоммуникационные службы могут обеспечить покрытие любых, в том числе труднодоступных, территорий и передачу различных видов данных. Но действующие КА не рассчитаны на обслуживание приложений IoT. Кроме того, к минусам можно отнести дороговизну и высокое энергопотребление подключенных к существующим спутниковым сетям устройств, большие задержки.

Важная отличительная черта ELO состоит в том, что эта система будет интегрирована с наземной инфраструктурой: объекты «бесшовно» смогут подключаться к спутникам вне зоны действия наземных сетей.

К прочим конкурентным преимуществам ELO будут относиться небольшая цена и низкая мощность устройств, а также невысокая стоимость подключения: менее 10 долларов в год на терминал.

Н.Орлов рассказал, что на старте проекта ELO Eutelsat договорился о сотрудничестве с французской компанией Sigfox, которая внедряет собственную одноименную LPWAN-технологию. Также спутниковый оператор рассматривает возможность совместимости своей системы и с другими стандартами (LoRa, NB-IoT, LTE-M).

Первый КА для ELO планируется запустить в декабре 2020 года, сообщил представитель Eutelsat. Еще четыре – до конца 2021-го. Дальнейшее развитие группировки будет зависеть от роста рынка IoT. На первом этапе компания будет применять недорогие спутники массой около 10 килограммов.

Другой французский проект – новая орбитальная группировка Kineis – будет реализован в рамках сотрудничества между космическим агентством Франции и спутниковым оператором Collecte Localisation Satellites (CLS), рассказал на SATCOMRUS-2020 генеральный директор ООО «ЭС-ПАС» (представитель Kineis в России) Александр Сальман.

По его словам, планируется запустить 25 наноспутников на низкие приполярные орбиты. Производство КА уже началось, ввод их в эксплуатацию запланирован на 2023 год.

Как пояснил RSpectr акционер ГК AltegroSky Сергей Пехтерев, использование низкоорбитальных спутниковых группировок для IoT весьма перспективно. «Причина проста: чем ниже орбита, тем меньше потери сигнала на пути от Земли до спутника, слабее передатчик, меньше антенна, а подключенное устройство – и компактнее, и дешевле», – сказал С.Пехтерев.

СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ

В Eutelsat прогнозируют, что три основных отрасли составят 80% рынка спутникового IoT к 2030 году:

• Грузоперевозки и логистика: управление парком грузовых судов, поездов и грузовых автомобилей.
• Интеллектуальное сельское хозяйство: отслеживание поголовья скота и его мониторинг, цифровизация сельскохозяйственного оборудования, мониторинг почв и управление рыболовством.
• Энергетика и коммунальные сети: безопасность, эффективность и непрерывность в осуществлении критически важных операций благодаря мониторингу топливных и газовых хранилищ, нефте- и газопроводов, добывающих предприятий.

Сергей Пехтерев, AltegroSky:

– Сферы, где спутниковый IоТ будет востребован, – это все, что связано с морскими и речными перевозками, а также транспорт, сельское и лесное хозяйство, в общем, все отрасли, интересы которых распространяются на территорию далее 20 км от населенных пунктов.

Спутниковый IoT существует и сегодня, уточнил в разговоре с RSpectr заместитель генерального директора ЗАО «Висат-Тел» Валентин Анпилогов. Для него применяются низкоорбитальные системы подвижной спутниковой службы (в основном Iridium, Globalstar, Orbcomm) как с прямым доступом, так и с коллективным. Но стоимость абонентских устройств (радиомодемов), сопрягаемых с датчиками, их эксплуатационные параметры и цена трафика проигрывают по сравнению с аналогичными показателями в сетях сотовой связи и LPWAN.

Для рынка интернета вещей нужны новые спутниковые решения.

«Система IoT на основе низкоорбитальной группировки будет перспективной, если при ее создании заложены и реализованы технические идеи, которые обеспечат ее конкурентоспособность с наземными сетями», – отмечает В.Анпилогов.

С.Пехтерев уверен, что будущее – за теми компаниями, которые будут использовать различные решения: «В моем понимании это провайдеры услуг IоТ, которые будут применять как наземные, так и спутниковые датчики и способы доставки сигнала. Клиенты вообще не будут знать, каким путем идет трафик, для них главное – надежность доставки информации. Это то же самое, как работают транспортные компании или почта: ведь клиента не интересует, поедет письмо грузовиком или поездом, главное, чтобы оно дошло, и в оптимальные сроки».

Достичь равенства ценовых показателей спутникового IoT с наземными сетями практически невозможно, говорит В.Анпилогов. Мешает высокая стоимость пусковых услуг. Но эксплуатационные параметры имеют преимущество для многих потребителей.

Валентин Анпилогов, «Висат-Тел»:

– Например, очевидно, что в таких сегментах, как контроль морских контейнерных или рефрижераторных перевозок, у спутникового IoT безусловный приоритет.

Можно привести много примеров, но отмечу, что спутниковый IoT имеет ключевое преимущество в том, что сервис предоставляется почти глобально без роуминга и практически нет ограничений на скорость движения контролируемого объекта. Все это существенно расширяет его применение как в коммерческой сфере, так и для решения государственных задач надзора и контроля в различных областях.

В.Анпилогов также отмечает важность синергии систем и сервисов. По его словам,

в сочетании с использованием наземных сетей (сотовых и LPWAN), систем спутниковой навигации (ГЛОНАСС, GPS, Gallileo и др.) и дистанционного зондирования Земли достигается качественно новая потребительская ценность сервисов спутникового IoT

НАНО ИЛИ МИКРО?

В.Анпилогов призвал не путать группировки, нацеленные на рынок интернета вещей, с низкоорбитальными системами типа Starlink, OneWeb и им подобными, о которых сегодня много говорят и пишут.

Валентин Анпилогов, «Висат-Тел»:

– Эти системы никакого отношения к спутниковому IoT не имеют. В этой области несколько проектов заслуживают внимания. Среди них можно выделить британскую систему Lacuna. В ней реализуется идея адаптации наземной технологии LoRa к космическому применению. Но ориентация в проекте на наноспутники создает проблемы для широкого коммерческого применения системы Lacuna.

Сегодня подавляющее большинство проектов спутниковых систем IoT предусматривают создание низкоорбитальных группировок на основе наноспутников (цель – снизить CAPEX), отмечает В.Анпилогов. Но, по мнению эксперта, это тупиковый путь. Наноспутники живут один-три года, энерговооруженность такого КА низкая, запуски осуществляются только как попутные (если запускать на ракетах-носителях сверхлегкого класса, то они становятся «золотыми»). В результате сложно создать устойчиво действующую орбитальную группировку.

«МАРАФОН» НА СТАРТЕ

В России спутниковый интернет вещей включен в дорожную карту «Технологии беспроводной связи».

Подробнее о дорожных картах по развитию сквозных цифровых технологий можно прочитать здесь.

Согласно документу, перспективными решениями для спутникового интернета вещей являются традиционные геостационарные и негеостационарные КА, а также группировки нано- и микроспутников с использованием наземных технологий LPWAN.

«В части спутниковых технологий наибольший потенциал экспортоориентированности имеют услуги, предоставляемые с использованием спутниковой системы “Марафон IoT”, а также типовые станции сопряжения и абонентские модули», – говорится в дорожной карте.

В части создания глобальной многофункциональной системы спутникового интернета вещей будет проведена адаптация технологии LPWAN для космического применения. В том числе будут созданы абонентские устройства, бортовые полезные нагрузки.

Упомянутая группировка малых КА для работы на рынке интернета вещей «Марафон» включена также в программу создания российской спутниковой системы «Сфера».

Как рассказал RSpectr В.Анпилогов, в настоящее время «при моральной поддержке» ГК «Роскосмос» идет инициативный процесс разработки системы «Марафон IoT» с участием различных компаний и научных организаций: АО «ВИСАТ-ТЕЛ», АО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф.Решетнёва», МФТИ, ФГУП НИИР, АО «Российские космические системы», ООО «Лаборатория интернета вещей» – всего около 15 компаний в кооперации, и она постепенно расширяется.

В.Анпилогов надеется, что в следующем году частное партнерство превратится в государственно-частное.

При работе над системой «Марафон IoT» было решено отказаться от нано- и использовать микроспутники массой 45-50 кг

Другой важный аспект – это технология каналообразования. Сегодня в спутниковых системах применяются проприетарные протоколы.

Валентин Анпилогов, «Висат-Тел»:

– Мы ориентируемся на открытый протокол LoRaWAN и использование сигнально-кодовых конструкций LoRa. То есть адаптируем хорошо отработанную в массовых наземных сетях технологию для космического применения. Подход с использованием наземных технологий я считаю единственно правильным решением для любых новых спутниковых систем, не только IoT. В результате можно добиться конкурентоспособных ценовых и эксплуатационных параметров.

«Марафон IoT» предусматривает создание более 200 КА, которые разместятся на полярных орбитах высотой 750 километров. Себестоимость абонентского устройства должна составить 10-30 долларов, срок службы батареи такого терминала – 5-10 лет.

Китай к 2021 году намерен иметь на орбите 192 спутника с искусственным интеллектом

Лента новостей

• 09:58 Гидрометцентр предупредил о «небывалых дождях» в Крыму и на Кубани
• 09:37 На Кубани из-за непогоды режим ЧС введен в 14 муниципалитетах
• 09:12 Украинский политик считает, что ЕС снимет санкции с России из-за бездействия Киева
• 08:29 Стартует первая в истории детская экспедиция на Северный полюс
• 07:36 Каждый второй автовладелец в России оказался суеверным
• 06:30 Платок со слезами Месси выставили на торги за миллион долларов
• 05:27 Первый европейский завод Tesla построит в Берлине
• 02:24 Дания отменила ношение масок в общественном транспорте
• 01:27 В Балтийском море зафиксировали самую длительную тепловую волну
• 00:36 Amazon объявила о переносе места съемок сериала «Властелин колец»
• вчера, 23:31 МВД ищет людей, которые привлекали деньги граждан от имени компании Finiko
• вчера, 23:05 Из лагерей Кубани эвакуировано около тысячи детей
• вчера, 22:47 «Союзмультфильм» объявил о выходе на крупнейшие музплатформы
• вчера, 22:15 СМИ: Таиланд пустеет без иностранных туристов
• вчера, 21:45 В США стало меньше белых американцев
• вчера, 21:14 Омбудсмен высказалась против принудительной вакцинации
• вчера, 20:45 Комики записали видеообращение в поддержку Идрака Мирзализаде
• вчера, 20:44 Жару обвинили в росте смертности от COVID-19 в Москве
• вчера, 20:15 Российские дипломаты не будут эвакуированы из Кабула
• вчера, 19:44 РБК: ВТБ поднимет ставки по ипотеке
• вчера, 19:12 Банк России сообщил о снижении инфляции
• вчера, 18:38 АТОР предупредила россиян о трудностях при вылете из Египта
• вчера, 18:09 Эрмитаж обвинил лидера Rammstein в «грязной игре»
• вчера, 17:49 МВД Белоруссии грозит арестами за репосты с Тut.by и его аналогов
• вчера, 17:22 Минцифры усилило защиту данных на «Госуслугах»
• вчера, 16:51 Семьям погибших в Воронеже пообещали по миллиону рублей
• вчера, 16:22 Россия создаст реестр сельхозземель
• вчера, 15:53 Фургала-младшего не допустили до выборов в Госдуму
• вчера, 15:21 В «Аэрофлоте» рассказали о планах «Победы» летать в Египет
• вчера, 14:48 Возле дома на северо-востоке Москвы нашли новорожденного
• вчера, 14:30 Мосгорсуд 3 сентября рассмотрит иск Юрия Лозы к Первому каналу
• вчера, 14:18 Камчатскому депутату Редькину предъявлено обвинение в убийстве
• вчера, 13:47 ФАС обвинила «Магнит» в создании препятствий для проверок
• вчера, 13:20 Меркель посетит Россию и Украину на следующей неделе
• вчера, 12:48 Генпрокуратура признала нежелательной бельгийскую НПО
• вчера, 12:17 Тело пассажирки обнаружено на месте крушения Ми-8 в озере на Камчатке
• вчера, 11:47 В Анапе за ночь выпала трехмесячная норма осадков
• вчера, 11:20 В РФ зарегистрирован новый рекорд смертности от коронавируса
• вчера, 11:16 Отец Бритни Спирс откажется от опеки над дочерью
• вчера, 10:46 Потерпевший крушение на Камчатке Ми-8 обнаружен на глубине озера около 110 метров
• вчера, 10:24 Собянин смягчил коронавирусные ограничения
• вчера, 10:13 Скончалась вторая пострадавшая при взрыве в автобусе в Воронеже
• вчера, 09:59 «Ъ»: «Яндекс» отказался покупать «Азбуку вкуса»
• вчера, 09:36 В результате стрельбы в британском Плимуте погибли шесть человек
• вчера, 09:21 Футболисты «Сочи» и «Рубина» вылетели из Лиги конференций
• вчера, 08:49 Число пострадавших при взрыве в автобусе в Воронеже увеличилось до 19 человек
• вчера, 08:10 Российского олимпийца Полянского заподозрили в употреблении допинга
• вчера, 07:41 Талибы захватили столицу провинции Гильменд
• вчера, 07:11 На Кузбассе произошло землетрясение магнитудой 5,4
• вчера, 05:56 NASA создает экспертную группу по расследованию инцидента с модулем «Наука»

Все новости »

Аппараты должны автоматически отбраковывать низкокачественные снимки, передавая на Землю только наиболее ценные изображения

Китай планирует развернуть на орбите Земли группировку спутников с искусственным интеллектом для наблюдения за земной поверхностью. Как сообщило в понедельник Центральное телевидение Китая, она будет состоять из 192 космических аппаратов, передает ТАСС.

Группировка спутников названа Leo в честь созвездия Льва. Установленные на космических аппаратах блоки управления будут в какой-то мере имитировать работу мозга человека: искусственный интеллект будет самостоятельно анализировать снимки земной поверхности, выявлять дефекты или искажения изображения, которые могли стать следствием высокой температуры или других факторов. Таким образом система отбракует низкокачественные снимки и будет передавать на Землю только те изображения, которые представляют наибольшую ценность для заказчиков.

Система Leo будет использоваться для экологического мониторинга и наблюдения за земной поверхностью, предупреждения стихийных бедствий, а также контроля транспортных потоков. Как указывает телеканал, в нее войдут спутники серии «Яогань». Кроме того, спутниковая группировка будет в автоматическом режиме управлять движением космических аппаратов и при необходимости корректировать его.

«Можно сказать, что спутники до сих пор остаются дистанционно управляемыми устройствами, то есть у них нет функции автопилотирования. Ожидается, что разработчики оснастят систему Leo такой способностью», — указывается в репортаже.

Для запуска спутников будет использоваться китайская ракета-носитель для коммерческих пусков «Цзелун-1». Она способна выводить на орбиту высотой 600 километров один или несколько спутников общим весом до 150 килограммов. Она может быть подготовлена к запуску в течение 24 часов, а период ее сборки составляет не более шести месяцев. Максимально допустимые габариты запускаемого ею спутника составляют 1,5 метра в высоту и 1,1 метра в диаметре. Как ранее заявляли ее разработчики, стоимость одного запуска «Цзелун-1» не будет превышать 25 млн юаней ($3,63 млн).

Будущее китайского космоса: многоразовая система «Тэнъюнь»

Новости развития

19 и 20 октября в г. Ухань прошел Китайский международный коммерческий аэрокосмический форум (CCAF 2020). В ходе этого мероприятия ведущие китайские предприятия космической отрасли рассказали о последних достижениях и раскрыли планы на ближайшее будущее. Сразу несколько важных новостей огласила корпорация China Aerospace Science and Industry Corp. (CASIC).

Сообщается, что корпорация продолжает работы по многоразовой космической системе «Тэнъюнь», и проектирование займет еще несколько лет. В 2025 г. CASIC планирует провести первый полет этой системы по полной программе с выходом на орбиту. Сроки начала эксплуатации пока не уточняются.

Технические подробности и основные характеристики изделия «Тэнъюнь» пока не называли. Однако на этот раз опубликовали видеоролик системы на разных стадиях полета. Он показывает систему в целом и ее отдельные компоненты, общую архитектуру и принципы действия.

В процессе разработки

О существовании проекта «Тэнъюнь» («Облачный наездник») было объявлено в 2016 г. Тогда сообщалось, что CASIC в лице отдельных институтов работает над новой многоразовой космической системой. По планам того времени, опытно-конструкторские работы должны были занять почти полтора десятилетия. Первый полет системы относили к 2030 г.

В октябре 2017 г. стало известно, что в ближайшем будущем КНР планирует провести первый запуск собственного многоразового корабля. Его собирались выполнить в 2020 г. При этом тип изделия, его возможности и предназначение не уточнялись.

В 2018 г. руководство 3-го исследовательского института CASIC раскрыло новые подробности. На тот момент проект находился на ранних стадиях, и для выполнения этих работ требовалось еще несколько лет. Целью проекта «Тэнъюнь» является создание авиационно-космической системы, способной неоднократно отправляться на орбиту и возвращаться на Землю с людьми и грузами на борту.

Речь шла о системе в составе самолета-разгонщика и космического корабля многократного использования. Такой комплекс сможет взлетать практически с любого аэродрома, выходить в наиболее удобный район пуска и осуществлять старт космического «самолета» для вывода на орбиту. Разгонщик после этого должен возвращаться на базу. По завершении миссии аппарат «Тэнъюнь» должен выполнять горизонтальную посадку на аэродроме.

Осенью 2018 г. стало известно о проведении успешных экспериментов, связанных с многоразовой системой. В аэродинамической трубе отработали разделение разгонщика и космического самолета. При расцепке элементов системы происходит резкое изменение потока, способное привести к аварии. Китайским ученым удалось проработать этот вопрос и создать эффективную систему разведения самолетов.

В сентябре 2020 г. в Китае состоялся первый запуск экспериментального многоразового космического корабля. Вероятно, это был старт, анонсированный еще в 2017 г. Какие-либо сведения о связи этого пуска с проектом «Тэнъюнь» отсутствуют, однако ее опровержения тоже не появлялись.

Согласно недавним новостям, проектирование системы «Тэнъюнь» все еще продолжается, но уже в 2025 г. состоится первый полет. Вполне возможно, что в последнее время были достигнуты определенные успехи, позволившие скорректировать график проекта в сторону сокращения. Ранее первый полет планировали в 2030 г., а теперь его перенесли на пять лет влево. Вполне возможно, что в ранее назначенные сроки смогут начать полноценную эксплуатацию.

Комплекс будущего

Опубликованные материалы показывают возможный облик будущей системы «Тэнъюнь». По своей архитектуре и внешнему виду компонентов она напоминает некоторые зарубежные разработки, но это можно объяснить близостью требований и использованных решений.

Подъем на высоту и первоначальный разгон космической ступени должен осуществляться специальным самолетом. Предлагается машина схемы «бесхвостка» с дельтавидным крылом и двумя килями. Силовая установка включает четыре турбореактивных двигателя в двух гондолах под крылом. Для решения своих задач самолет-разгонщик должен быть сверхзвуковым и высотным.

Сверху на разгонщике, на специально предусмотренной ровной площадке, помещается космический самолет. В рекламных материалах он имеет удлиненный фюзеляж большого сечения со скругленным носовым обтекателем. Предлагается использование дельтавидного крыла и V-образного хвостового оперения. В хвосте располагается единственное сопло маршевого двигателя. Части планера, испытывающие повышенные температурные нагрузки, имеют необходимую защиту и отличаются черным цветом.

CASIC не раскрывает технические характеристики системы, что способствует появлению любопытных оценок и прогнозов. Такие предположения частично подтверждаются характерными особенностями облика системы «Тэнъюнь» и зарубежным опытом разработки многоразовых космических систем.

Согласно некоторым версиям и слухам, самолет-разгонщик может быть гиперзвуковым. Для достижения таких характеристик он должен иметь комбинированную силовую установку, объединяющую турбореактивный и прямоточный компоненты. Гиперзвуковая скорость разгонщика, при всей сложности ее получения, уменьшит нагрузку на двигатели космического корабля и позволит сократить запас топлива, высвободив объемы под полезную нагрузку.

Наличие у Китая подобных технологий не подтверждается, но и не опровергается. В то же время, известно о различных исследованиях и перспективных проектах ракетной техники с применением перспективных технологий и агрегатов. Возможно, что для системы «Тэнъюнь» создаются принципиально новые компоненты, в т.ч. особые двигатели.

Сферы применения

Разработчики проекта упоминают основные возможности перспективного комплекса «Тэнъюнь», но не раскрывают реальные задачи, которые ему придется решать. При этом, рассказывая о своих космических разработках, Китай традиционно говорит об их мирном и научном характере и предназначении.

Космический самолет сможет брать на борт грузы и людей и доставлять их на различные орбиты. Его можно использовать в самостоятельных миссиях разного рода, как научных, так и военных. Аппарат сможет обеспечивать работу космических станций, доставляя экипажи и грузы. Кроме того, «Тэнъюнь» в теории способен выводить на орбиту легкие спутники или возвращать такую технику на Землю.

Весьма вероятно, что новый комплекс – при успешном завершении проекта – найдет применение во всех этих сферах. Китайская ракетно-космическая отрасль активно развивается, и ей необходимы любые новые средства с теми или иными преимуществами и характерными возможностями.

Борьба за лидерство

К настоящему времени было разработано несколько проектов авиационно-космических систем по типу «Тэнъюнь», однако ни одна из них еще не продвинулась дальше предварительных испытаний. Почти все такие проекты были закрыты ввиду высокой сложности и отсутствия решающих преимуществ перед другой ракетно-космической техникой.

В настоящее время в разных странах создается несколько проектов авиационно-космических систем разной архитектуры с отличающимися возможностями. Ожидается, что в обозримом будущем эти проекты дадут реальные результаты. Любая из новых разработок имеет шансы дойти до испытаний и реальной эксплуатации – и стать самой успешной в своем классе.

КНР включилась в эту гонку и работает над своей многоразовой системой. Уже через пять лет планируется провести первый испытательный полет, а к началу следующего десятилетия может начаться полноценная эксплуатация. Таким образом, Китай со своим проектом «Тэнъюнь» имеет шансы выйти в мировые лидеры. Однако, как и в других передовых областях, это будет совсем не просто и потребует приложить все силы и компетенции.

Китайцы запустят в космос спутник со встроенной системой искусственного интеллекта

Сделано в Китае #39: космический туризм, искусственный интеллект и многое другое

В рубрике “Сделано в Китае” собраны новости из Поднебесной за неделю, которые не вошли в основную ленту 4PDA. Анонсы, слухи и просто интересные события из жизни главного поставщика электронных товаров в мире. В новом выпуске вы узнаете об искусственном интеллекте от китайской Google; планах Apple по открытию ещё одного исследовательского центра в Китае; технологиях для астронавтов, позволяющих управлять приборами силой мысли, и планах китайских компаний по покорению космоса и развитию космического туризма.

Ba >Несколько выпусков назад мы писали, что компания Baidu, которую многие называют китайской Google, собирается сосредоточиться на развитии искусственного интеллекта, как одного из самых перспективных направлений. Теперь она объявила о выпуске платформы глубокого обучения PaddlePaddle в открытый доступ на GitHub, позволяя всем желающим использовать её для создания новых сервисов, приложений и прочего контента. Стоит отметить, что Baidu стала последней крупной технологической компанией, которая решилась на это. До этого Google, Facebook и IBM уже сделали свои платформы общедоступными.

PaddlePaddle охватывает технологии различных отраслей и предприятий, включая поиск в Интернете, распознавание объектов, семантическое распознавание речи, эмоциональный анализ, машинный перевод, а также рекомендации для пользователя. Платформа поддерживает широко используемые архитектуры нейронных сетей, таких как сверточные нейронные сети, и может масштабироваться до большого количества графических или центральных процессоров на нескольких компьютерах. Для того чтобы воспользоваться мощью гетерогенных вычислений, оптимизация происходит на разных уровнях платформы, включая вычисления, память, архитектуру и коммуникации.

На данный момент PaddlePaddle лежит в основе более чем 30 ключевых продуктов и сервисов Baidu.

Apple намерена открыть в Китае ещё один исследовательский центр

В конце прошлого месяца компания Apple открыла свой первый в Китае научно-исследовательский центр. Расположился он в пекинском научном центре Чжунгуаньцунь, который считается китайским аналогом знаменитой Кремниевой долины. Там же находятся исследовательские центры других крупных корпораций: Google, Intel, AMD, Sony и Microsoft. Теперь же стало известно, что “яблочная” корпорация намерена открыть в Поднебесной ещё один центр. Об этом сообщило издание Shenzhen Economic Daily, ссылаясь на слова Тима Кука.

Об этом глава Apple объявил во время встречи с высокопоставленными официальными лицами Китая в Шэньчжэне – городе на юге страны, где он присутствовал на публичном мероприятии, посвящённом инновациям. Именно в этом городе компания планирует открыть свой второй научно-исследовательский центр в Китае.

Тим Кук заявил, что они будут и впредь поощрять разработку программных продуктов в Шэньчжэне, а также привлекать больше талантливых специалистов. Кроме этого, Apple откроет в Шэньчжэне несколько фирменных магазинов Apple Store.

Для астронавтов разработали управляемое мыслями оборудование

Китайские учёные разработали технологию, позволяющую астронавтам управлять оборудованием на космическом корабле с помощью мыслей. Они представили на выставке International Simulation Expo 2016 в Пекине систему переработки импульсов человеческого мозга в слова для “общения” с приборами в космических аппаратах. Цель исследователей состоит в том, чтобы повысить эффективность взаимодействия космонавтов и координации с машинами. Об этом сообщает китайское управление по пилотируемым космическим полётам.

Система будет испытана астронавтами во время реального полета в космос, и это будет первый подобный эксперимент в мире. Самое главное, что от космонавтов не требуется никаких движений руками – нужно лишь думать о нужном действии.

“Авиационные и космические инженеры по всему миру изучают эти технологии, потому что они могут дать пилотам и астронавтам возможность выполнять несколько задач одновременно”, – заявил Ван Янань, главный редактор известного журнала Aerospace Knowledge.

По словам Ван Янана, в США и Европе уже несколько лет исследуют и тестируют технологии управления полётом с помощью мыслей, но Китай будет первой страной, которые проведёт испытания в реальных условиях. В скором времени в космос будет запущен корабль Shenzhou XI, который должен доставить двух астронавтов на космическую лабораторию Tiangong II, запущенную в середине сентября. Там они будут находиться в течение одного месяца, и в это время астронавты должны проверить в действии новую технологию.

Китайские частные компании готовы покорять космос

В последнее время тема космических путешествий, колонизации других планет и всего, что связано с этим, обсуждается во всём мире. В основном у всех на слуху две частные американские компании – SpaceX и Blue Origin. Оказывается, что в Китае также активно работают в этом направлении. К примеру, космическая компания Expace, основанная в феврале этого года, будет крупнейшим арендатором первого китайского коммерческого космического индустриального парка в Ухане. Она уже подписала соглашение о более чем 10 запусках ракет Kuaizhou на собственном твёрдом топливе. Председатель Expace Чжан Ди также является заместителем директора четвёртой Академии китайской аэрокосмической науки и промышленной корпорации, производящей ракеты Kuaizhou. Так что возможности у этой компании действительно огромные.

В рамках своих инвестиций в размере полутора миллиарда долларов в развитие космического туризма и строительство тематического парка, посвящённого космосу, Kuang Chi Group намерена отправлять желающих на трёхчасовое путешествие над облаками на высоте 24 км над землей на большом воздушном шаре. Туристы будут находится в космической капсуле, созданной по подобию кабины Traveler.

Академия Launch Vehicle Technologies, являющаяся ещё одним китайским гигантом в сфере аэрокосмических исследований, обнародовала планы по созданию крупнейшего в мире суборбитального одноступенчатого космоплана. При весе менее 10 тонн он сможет взлетать вертикально и перевозить четырёх человек на высоту до 100 км. Также будет выпущена версия весом 100 тонн, способная поднимать до 20 пассажиров на высоту до 130 км.

И это далеко не все проекты китайских частных компаний по покорению космоса.

От первого спутника до человека на орбите за 33 года или кратко о китайской пилотируемой космонавтике

Китай стал третьей страной в мире, которая вывела на орбиту Земли пилотируемый человеком космический корабль. Сейчас КНР готовится к созданию собственной орбитальной станции и продолжает планомерно развивать космическую программу. Но путь этой страны до звания космической державы был довольно непростым, но интересным.

Предыстория

Днем рождения китайской космической программы принято считать 8 октября 1958 года: в этот день была основана Пятая академия Национального министерства обороны КНР. Целью подразделения под таким длинным и звучным названием была разработка ракетного вооружения и создание собственной космической программы.

На тот момент еще вполне дружественные отношения с СССР дали толчок к развитию этого начинания. По договору о сотрудничестве в ракетно-космической отрасли Китаю были переданы образцы баллистических ракет Р-2 и Р-5. Их всестороннее изучение китайскими специалистами позволило выпускать аналоги и перейти к созданию собственных образцов.

Непринятие Мао Цзэдуном курса Хрущева о мирном сосуществовании с капиталистическими странами, разоблачение культа личности Сталина и разногласия по ряду других вопросов привели к ухудшению отношений между странами. В 1960-е советские ученые были отозваны из КНР и Китай взял самостоятельный курс на развитие космической отрасли.

В 1965 году на геофизической ракете в стратосферу были удачно запущены две лабораторные мыши. После грызунов эксперименты продолжили на собаках. Пуски прошли 14 и 28 августа 1966 года. Для них использовали двухступенчатую ракету Т-7А с ЖРД, которая могла поднять на высоту до 115 км модуль массой 40 кг.

Оба пуска прошли успешно, капсулы вернулись на землю и приземлились с помощью парашютных систем. Происходящее в носовой части записывала кинокамера, а после полета собаки наблюдались в Институте биофизики еще достаточно долгое время. Негативных последствий суборбитального полета выявлено не было, а здоровое потомство подопытных свидетельствовало в пользу того, что невесомость не влияет на наследственность.

Эксперименты на мышах и собаках дали возможность медицинского обоснования безопасности будущих полетов в космос для человека.

Модель спутника “Дунфан Хун-1”. Источник: ru.wikipedia.org

Следующей вехой развития космической программы Китая стал запуск собственного спутника «Дунфан Хун-1» 24 апреля в 1970 году. В качестве ракета-носителя использовалась “Чанчжэн-1” (CZ-1) – трехступенчатый РН, который мог нести полезную нагрузку в 930 кг. Китай стал 11 страной в мире с собственным спутником на орбите. С 2016 года именно 24 апреля Поднебесная отмечает День космонавтики.

После этих успехов, апофеозом космической программы должен был стать пилотируемый полет, но эта цель была слишком амбициозной.

Шугуан или программа 1

Еще в 1966 году были представлены и утверждены планы на 10-летнее развитие космической программы КНР. Основной целью было создание возвращаемого разведывательного спутника и разработка первого пилотируемого космического аппарата.

Уже в январе 1968 года проект по созданию пилотируемого корабля получил название “Шугуан-1”, в буквальном переводе “Рассвет”. С этого момента начались детальные исследования и разработки, которые помогли бы воплотить идею в жизнь. Велись работы по проектированию защитного экрана, изучалась траектория спуска, началось конструирование системы торможения и т. д.

5 октября 1970 года начался первый в Китае отбор космонавтов (тайконавтов). Важным критерием была политическая благонадежность, после этого во внимание принимались остальные характеристики. По аналогии с СССР, в качестве претендентов рассматривались летчики-истребители до 30 лет, имеющие высшее образование. При оценке рапортов из летных школ, предпочтение отдавалось тем, кто имел больший опыт полетов в неблагоприятных условиях.

Отбор завершился 15 мая 1971 года. В итоговую группу вошли 19 человек. Несмотря на то, что проект не был реализован, за неудавшимися тайконавтами наблюдали 30 лет. За это время никто из них серьезно не заболел, большинство заняли высокие посты в вооруженных силах. Эти факты свидетельствовали о правильном подходе при отборе.

Целевая подготовка тайконавтов для полета должны была стартовать в ноябре 1971 года. Но в сентябре был раскрыт заговор маршала Линь Бяо (курировал проект “Шугуан-1”) против Мао Цзэдуна. Попытка Бяо сбежать в СССР окончилась неудачей – самолет потерпел крушение в Монголии.

После этого по приказу Мао были произведены аресты многих сотрудников, которые участвовали в разработке “Шугуана” и хоть как-то были связаны с мятежным маршалом. Тем не менее, попытка продолжить работы всё же была, но проекту не хватало финансирования. С просьбой о выделении средств обратились непосредственно к Мао Цзэдуну. Он же в своем ответе заявил, что для начала надо разобраться с земными проблемами, а после лететь в космос. К тому же оставшиеся работники были обвинены в растрате средств, которые предназначались для проекта. Окончательно работы по первому пилотируемому кораблю “Шугуан” были остановлены 13 мая 1972 года.

К сожалению, точных чертежей, изображений или технических характеристик “Рассвета” не сохранилось. В большинстве источников указывается, что проект китайского корабля был схож с американским “Джемини”.

“Джемини-7” снятый с борта “Джемини-6”. Источник: NASA

“Шугуан-1” имел примерную массу около 2,5 т и был разделен на два отсека. Первый предназначался для двух тайконавтов и был оборудован системой катапультируемых кресел. Во втором находились топливные баки, двигатели ориентации и прочее оборудование. При схождении с орбиты, отсеки разъединялись. На момент закрытия проекта до конца не была разработана система мягкой посадки.

Выводить корабль на орбиту предполагалось РН “Чанчжэн-2A” (CZ-2A), которую разработали на базе баллистической ракеты DF-5. Специально для этих пусков начали постройку второго космодрома в Китае – Сичан. Но после закрытия программы “Шугуан-1”, строительство было заморожено и завершилось только в 1984 году. О запуске человека в космос Китай, как-будто на время, позабыл.

Фаньхуэй Ши Вэйсин (FSW) или программа 2

26 ноября 1975 года состоялся первый успешный запуск возвращаемого спутника “Фаньхуэй Ши Вэйсин” (FSW). Аппарат нес на борту многоспектральные фотокамеры и предназначался для дистанционного зондирования земли. Впоследствии было создано три модификации: FSW-1, FSW-2, FSW-3. Все запуски выполнялись ракетой “Чанчжэн-2” (CZ-2). В связи с увеличением массы спутников были разработаны модификации CZ-2: CZ-2C и CZ-2D. Всего было совершено 24 запуска. Спутники не корректировали орбиту, а их полет продолжался несколько дней.

Спутники FSW. Источник: CAST

По некоторым данным именно со спутниками FSW и связана вторая программа пилотируемой китайской космонавтики или, по крайней мере, первое упоминание о ней в журнале Navigation Knowledge. В апреле 1978 года замминистра по науке и технике КНР объявил о полете первого китайского космонавта через 8 лет.

В 1980 году в китайском журнале Science Life появилась статья о подготовке тайконавтов, а чуть позже появились фотоматериалы. Но в декабре этого же года было объявлено, что запуск человека на орбиту не представляет технической проблемы, но откладывается на неопределенный срок ввиду высоких затрат.

Снимки подготовки тайконавтов, опубликованные в 1980 году

По мнению некоторых экспертов, после нескольких успешных полетов “Фаньхуэй Ши Вэйсин” был сконструирован пилотируемый FSW, а в 1978 или 1979 году состоялся его старт с тайконавтом на борту, который погиб во время запуска. После этого полеты спутников приостановили до 1982 года.

Возможно частичное обнародование фактов о подготовке пилотируемых полетов было отвлекающим маневром для сокрытия гибели тайконавта при неудачном пуске. Поскольку официальные данные отсутствуют, утверждать, что какая-либо из версий является истиной, невозможно.

Шэньчжоу или программа 3

Третья программа пилотируемых космических полетов КНР начинается в 1992 году. Стартуют разработки по созданию беспилотного космического корабля “Шэньчжоу-1”. Технически аппарат имеет сходство с советским “Союзом”. Он также разделен на три отсека: приборно-агрегатный, бытовой и сам спускаемый аппарат, но его размеры чуть превышают аналог.

20 ноября 1999 года состоялся первый удачный запуск “Шэньчжоу-1”. Совершив 14 витков вокруг Земли, примерно через 21 час после выхода на орбиту, спускаемый модуль успешно приземлился. В качестве РН выступила модернезированная “Чанчжэн 2F” (CZ-2F) – двухступенчатая ракета, которая будет эксплуатироваться для вывода на орбиту последующих кораблей серии “Шэньчжоу”.

В 2001-2002 годах состоялись еще три успешных запуска. В первом случае на борту находились мухи-дрозофилы и мыши, во втором и третьем манекены тайконавта и аппаратура по контролю жизнедеятельности человека.

Схема “Шэньчжоу-5” и Ян Ливэй после успешного возвращения. Источник: CAST

15 октября 2003 года с Космодрома Цзюцюань стартует космический аппарат “Шэньчжоу-5” с первым тайконавтом на борту – 38 летним Ян Ливэем, полковником армии КНР. Полет продлился примерно 21 час, после чего спускаемый модуль успешно приземлился. С этого момента Китай стал третьей страной после СССР и США, которая совершила пилотируемый полет в космосе. Через 33 года после запуска первого спутника, КНР добилась своей цели. Совершив успешный полет, Ян Ливэй получил почетное звание “Герой космоса”.

Дальнейшее развитие

Далее китай планомерно продолжает развивать третью программу пилотируемой космонавтики. В 2005 на орбиту выводится “Шэньчжоу-6” уже с двумя тайконавтами на борту. В 25 сентября 2008 стартует “Шэньчжоу-7”, состав экипажа на этот раз 3 человека. 27 сентября китайский тайконавт Чжай Чжиган впервые выходит в открытый космос.

29 сентября 2011 года КНР выводит на орбиту “Тяньгун-1” – первый китайский аппарата класса орбитальная станция. Его масса 8,5 т, длина 10,4 м, ширина по солнечным батареям 17 м, жилой объем 15 кубометров. Уже в октябре этого же года производится запуск беспилотного “Шэньчжоу-8” и отрабатывается его стыковка с “Тяньгун-1”.

После, в 2012 и 2013, стартуют две миссии “Шэньчжоу-9” и “Шэньчжоу-10” соответственно. Экипаж каждого корабля состоял из трех человек, включая по одной женщине-тайконавту. В ходе этих миссий отрабатывалась ручная стыковка с “Тяньгун-1” и проводились эксперименты в невесомости. В 2016 году связь со станцией прервалась, а в 2018 она вошла в атмосферу Земли и практически полностью сгорела в ней над южной частью тихого океана.

15 сентября в 2016 году все той же “Чанчжэн-2F” на орбиту была выведена так называемая космическая лаборатория или “Тяньгун-2”. Ее основной целью была проверка систем жизнеобеспечения тайконавтов. 16 октября был совершен запуск “Шэньчжоу-11” с двумя членами экипажа. После дистанционной корректировки орбиты 18 октября состоялась автоматическая стыковка с космической лабораторией, в которую перешли тайконавты. Пробыв здесь 30 дней,18 ноября экипаж успешно вернулся на Землю.

Стыковка “Шэньчжоу-11” с орбитальным модулем “Тяньгун-2”. Источник: CAST

В 2017 году с космической лабораторией состыковался экспериментальный грузовой корабль “Тяньчжоу-1”. Отрабатывались различные варианты стыковки, а также дозаправка“Тяньгун-2” доставленным топливом. 12 сентября грузовой корабль был сведен с орбиты. Спустя два года после завершения своей миссии та же участь постигла и космическую лабораторию.

Следующий шаг развития китайской космической программы – создание собственной орбитальной станции. В 2021 году планируется запуск базового модуля “Тяньхэ”, к которому будут пристокованы модули “Вэньтянь” и “Мэнтянь” созданные на базе космической лаборатории “Тяньгун-2”. Первый дублирует функции управления и предназначен для хранения грузов, а во втором планируется проводить эксперименты. Со станцией будут стыковаться пилотируемые корабли “Шэньчжоу” и грузовые “Тяньчжоу”. Ориентировочный год ввода в эксплуатацию – 2022.

Китайская модульная космическая станция. Источник: CAST

Есть мнение, что к созданию собственной орбитальной станции китайцев подтолкнуло США. В 2011 году Конгресс запретил NASA сотрудничать с Китайским национальным космическим управлением (CNSA). Как следствие – это запрет на использование МКС китайцами, поскольку КНР формально не участвовала в создании станции.

Но поскольку срок службы МКС заканчивается в 2024 году, от такой политики могут проиграть сами США (хотя рассматривается использование МКС и до 2028 и 2030). В 2017 году КНР и ООН подписали соглашение, которое предусматривает открытие китайской станции для всех желающих членов организации, США может не попасть в этот список, учитывая теперешнее обострение отношений с Китаем. Но делать предположения – это одно, а что будет на самом деле – абсолютно другое.

Программа Китая амбициозна, но в принципе, выполнима, учитывая успешные запуски последних десяти лет и создание модернизированных ракет семейства “Чанчжэн”. Если все пойдет по плану, уже через год-два станция КНР будет выведена на орбиту, что станет знаковым событием для Китая и может привести к перераспределению сил и влияния в космической отрасли. Но загадывать наперед дело не совсем благородное, поэтому, как говорится – поживем, увидим.