РЕПОРТАЖ: Экологичный, современный и маневренный: ученые презентовали первый белорусский электромобиль
Не прошло и года с начала работы по созданию белорусского электромобиля, как ученые уже представили на полигоне первый экспериментальный образец. Этот проект обещает стать самым заметным событием Года науки в Беларуси. Журналисты БЕЛТА побывали на полигоне, где испытывается белорусский электротранспорт, и узнали, какими возможностями обладает электромобиль, сколько будет стоить и когда поступит в продажу.
Белорусский электромобиль создан на базе Geely SC7. На одной зарядке он может проехать около 150 км. Заряжается электромобиль либо 6 часов (от источника питания в 220 В), либо 3-4 часа (380 В). Кстати, накопитель можно заряжать даже от обычной электрической розетки. Во время испытаний электромобиль разгонялся до 110 км/ч, но это далеко не максимальная скорость, которой он может достигнуть. Мощность двигателя у первого образца – 80 л.с., так как он рассчитан только на движение по городу.
Все компоненты электропривода – белорусского производства, кроме накопителя электроэнергии. Но над созданием накопителя работают ученые, уже создан экспериментальный образец суперконденсатора из белорусских материалов, которые разработали в НПЦ НАН по материаловедению. Так что “батарейки” для электромобиля в будущем тоже будут белорусскими.
С первого взгляда электромобиль, казалось бы, ничем не отличается от обычного авто. Но вместо выхлопной трубы – разъем для зарядки. Электромобиль двигается бесшумно и не загрязняет воздух вредными выбросами.
“Автомобиль динамичный, разгоняется хорошо. Давно езжу на автомобиле с автоматической коробкой передач. Разницы я не почувствовал: что едешь на А8, что на этой машине”, – поделился впечатлениями заместитель премьер-министра Владимир Семашко, протестировав возможности электромобиля.
Затраты электромобиля на энергию – Br2-3 на 100 км. “А теперь сравните это с бензином. Затраты в несколько раз меньше”, – отметил генеральный директор Объединенного института машиностроения НАН Сергей Поддубко. Но стоимость самого электромобиля пока высокая: только батарея стоит около $17 тыс. Потому создание белорусского накопителя электроэнергии становится для ученых важнейшей задачей. Чтобы электромобиль был дешевле, также нужно наладить серийное производство в Беларуси не только самой машины, но и всех ее компонентов.
По словам председателя Президиума НАН Владимира Гусакова, экспериментальный образец электромобиля получился качественным. Им заинтересовались зарубежные эксперты, в том числе из Германии, есть предложения о сотрудничестве.
В Беларуси уже разработано зарядное устройство для электротранспорта, его делает витебский “Витязь”. Его можно устанавливать возле домов, супермаркетов, на стоянках.
После испытаний первого электромобиля ученые приступят к разработке усовершенствованного опытного образца. Он может быть готов уже в следующем году. После этого в ближайшие три-четыре года возможно серийное производство электромобилей на “БелДжи”.
Ученые уверены, что за электротранспортом будущее. Уже сейчас на улицах Минска можно увидеть электробусы. В следующем году начнется массовый выпуск электровелосипедов. В ближайшие годы на дорогах могут появиться и белорусские электромобили, электротакси, электроскутеры. Так что тихие города с чистым воздухом могут стать реальностью уже в ближайшем будущем.
Бывшая команда ё-мобиля взялась за старое. Первый тест-драйв белорусского электромобиля
Не секрет, что тот самый знаменитый российский ё-мобиль разрабатывался белорусами. Часть бывшей команды ё-мобиля теперь работает в частной компании “Универсальная мобильность” и создала свой электромобиль. Но не простой, а для людей с ограниченной подвижностью.
Он вам не игрушка
На картинках UNIMO 1.0 казался очень маленьким, игрушечным, но вживую вполне себе машина. Высокая, как микроавтобус, крыши не видать.
На самом деле это прототип, причем только первый, сейчас готовится к выходу второй. Пока даже завод для сборки этих электромобилей не построен. Но если посмотреть на автомобиль вблизи, то не скажешь, что это предсерийная модель. На удивление сделан вполне добротно! Зазоры кузова, подгонка элементов друг к другу, добротная формовка панелей и оригинальный дизайн. Этот прототип не похож на какую-то гаражную самоделку или автомобиль, слепленный из нескольких. Он не похож на дешевый игрушечный электромобиль с Aliexpress. Да, батарея и мотор китайские, но практически все остальное создано в Беларуси. Кузов сделан из пластика – так проще изготовить, да и ржаветь не будет.
Обо всем этом можно посмотреть в нашем видеосюжете. Кто любит получать информацию текстом, можно читать дальше.
Это не просто электромобиль, а машина для людей с ограниченной подвижностью. Но при этом ездить на нем могут и люди без проблем со здоровьем. Прототип двухместный, но планируются и четырехместные версии, и версии без подъемника.
Есть как инвалидное кресло, так и обычное, которое крутится как в Volkswagen Multivan. Если у человека ограничена подвижность, но он не пользуется коляской, ему удобно попадать в салон, так сделано специально. Открывающиеся в обратную сторону двери тоже не просто так – все для удобства посадки. А еще есть пять потолочных ручек, тоже для людей с ограниченной подвижностью.
Причем кресла можно переставлять как угодно: как инвалидное, так и обычное. В полу – специальные замки, которое надежно их удерживают. Эти механизмы управляются с помощью кнопок на центральной консоли, есть также дублирующая система механического закрытия/открытия замков на случай, например, полного разряда аккумуляторных батарей.
Но главное – это специальный подъемник, который управляется с пульта. С его помощью можно заехать в машину на коляске. Электромобиль специально сделали коротким, всего 2872 мм, чтобы можно было парковаться перпендикулярно тротуару и не выезжать на дорогу на инвалидном кресле. Все продумано.
Задняя дверь раскрывается двумя секциями, при этом нижняя является основанием лифтовой платформы для кресла-коляски и выдерживает нагрузку до 350 кг, оснащена бортиками безопасности и может опускаться на любую поверхность. Проверили – открывается и закрывается действительно быстро.
И все это сделали в Минске, в микрорайоне Шабаны, где находится конструкторское бюро компании. Как этот необычный электромобиль появился на свет?
– Идея создания универсального автомобиля и удобного транспорта для людей с инвалидностью возникла в 2014 году, – рассказывает Александр Курбан, начальник конструкторского бюро и главный конструктор автомобиля. – В течение нескольких лет специально организованное конструкторское бюро работало над проектированием автомобиля с нуля вокруг человека с инвалидностью. Такой подход позволил создать компактную машину, лишенную традиционных для подобного типа транспорта недостатков.
За прошедшее время проект прошел ряд ключевых этапов развития: разработка оригинальной концепции, создание концепт-дизайна и трехмерной модели, изготовление и испытание полностью функционирующего прототипа электромобиля, анализ потенциальных рынков и продвижение бренда. Также он получил название UNIMO, происходящее от словосочетания UNIversal MObility, – основной идеи проекта. Развитием проекта занимается инжиниринговая компания “Универсальная мобильность”. Основная цель проекта – обеспечение возможности людям на креслах-колясках управлять и передвигаться на машине без необходимости покидать кресло, а также не прибегая к посторонней помощи.
Человек, вокруг которого строился этот автомобиль, – Антон Васанский. Он менеджер проекта и одновременно водитель-испытатель:
– Суть этого проекта – создание доступного и комфортного транспорта, который позволит людям с ограниченной подвижностью вести независимый и активный образ жизни: социализироваться, работать, получать образование и путешествовать. Оригинальная компоновка автомобиля также позволяет использовать его в качестве компактного коммерческого транспортного средства в службах такси, в каршеринге, сервисах по доставке. То есть с этим авто человек на инвалидном кресле сможет вести активную жизнь и работать. Это важно. Будет не только электрическая версия, но и бензиновая с “автоматом”, которая планируется для стран с плохо развитой инфраструктурой зарядных станций.
Что интересно, компания участвовала в разработке российского электромобиля КАМА-1 для СПбПУ. Чтобы зарабатывать деньги, выполняют сторонние заказы.
Также в компании разработали инвалидную коляску с электромотором. Но основная цель, которая пока не приносит денег, – это создание автомобиля для людей с ограниченными возможностями.
За руль!
Нам провели экскурсию по сборочному цеху, показали процесс производства – сейчас ведется работа по созданию второго прототипа. Он уже разработан в 3D-виде, а на данном этапе собирается в железе. Ну а мы пока протестируем первый прототип.
Про возможности для людей с ограниченной подвижностью мы уже разобрались, а теперь что UNIMO представляет собой как автомобиль? В салоне удивляет добротность сборки и качество материалов, особенно если учитывать, что это предсерийная модель. Посадка очень высокая, как у автобусов, но при этом и очень удобная – эргономика проработана неплохо. Сами кресла тоже удобные, причем аж с двумя подлокотниками! Руль стоит слишком по-автобусному, но к этому привыкаешь.
В салоне есть ЖК-дисплей с мультимедийной системой, маленький экран с бортовым компьютером в приборной панели, электростеклоподъемники, кондиционер, подстаканник и USB-порт. Причем мультимедийная система поддерживает Handsfree и Apple CarPlay. В общем, все для комфортной езды, ничего лишнего. Хотя это и прототип, но все работает!
Педали тормоза и “газа” дублирует ручной рычаг: тянешь на себя – разгоняешься, от себя – тормозишь. С этим рычагом ездить даже удобнее, чем с педалями! Сверху есть джойстик, на который выводится управление “поворотниками”, светом и другими функциями.
Что интересно, для более широкого обзора сюда вместо зеркал установили камеры заднего вида. Пока в прототипе не самая качественная камера, поэтому видно плохо, но обещают поставить камеры получше. Ну а мы рекомендуем все-таки просто установить обычные зеркала: опыт эксплуатации таких камер на Audi подсказывает, что толку от них нет, еще и пачкаются в грязную погоду.
Как едет? Не сказать что быстро, разгоняется максимум до 80 км/ч, причем неспешно. В первом прототипе установлен бесщёточный электродвигатель, пиковая мощность которого достигает 28 кВт или 38 л.с., крутящий момент – 74 Н·м, привод передний. Автомобиль оснащается литий-ионными батареями емкостью 28 кВт⋅ч, обеспечивающими запас хода на одном заряде до 150 км. Время зарядки от обычной розетки составляет 10 часов. При использовании быстрых зарядных станций достаточно 2 часа для восполнения уровня заряда до 80%, 6 часов – до 100%. Но у следующего прототипа будет более мощный мотор и батарея побольше. А также, как мы уже говорили, бензиновая малолитражная версия.
Что интересно, машина относится к категории М1, поэтому может использоваться без ограничений на дорогах общего пользования. Она уже прошла всю необходимую сертификацию и получила белорусские номерные знаки.
Пока что внутри шумно, потому что шумоизоляции у прототипа нет. Подвеска вполне неплохая с точки зрения как управляемости, так и комфорта. Хотя на “лежачих полицейских” прыгает как мячик. Но при этом с энергоемкостью проблем нет. Спереди тут стоит обычный McPherson, сзади – торсионная балка, как у “французов”. Точнее от “французов”: сняли ее с другого авто.
Учитывая, что это прототип и авто для людей с ограниченной подвижностью, к машине, конечно, претензий ноль. Главное – довести ее до серийного производства, что весьма непросто. Конечно, на рынках развивающихся стран не так много людей с инвалидностью, которые могут позволить себе такой электромобиль. Но в развитых странах интерес к такому транспортному средству может быть высоким.
В компании ориентируются на стоимость до 15.000 долларов за версию с бензиновым мотором и до 20.000 долларов за электромобиль. Пожелаем успехов и надеемся, что благородное дело по созданию автомобиля для людей с ограниченными возможностями все же удастся реализовать. И будет здорово, если на таком серийном автомобиле будет наклейка Made in Belarus.
Таблица технических данных UNIMO 1.0
Минивэн от Академии наук. Тестируем первый белорусский электромобиль
Новости Беларуси. В вопросах технологий, которые с геометрической прогрессией растут во всем мире (особенно в части машин будущего), без науки никуда, рассказали в проекте «Сделано».
Вот так к концу 2020-го будет выглядеть полностью отечественный электрокар. Аккумуляторная батарея, управляющая электроника, зарядный модуль. Практически вся начинка в минивэне белорусская. Осталось локализовать производство электродвигателя. И, как говорится, в добрый путь.
Машина разгоняется до 120 км/ч. На одном заряде может проехать 300 километров пути. Белорусский электромобиль скоро станет надежным помощником предприятиям и организациям. Именно на коммерческий транспорт Академия наук и взяла ориентир.
Дмитрий Кабанов, заместитель начальника научно-инжинирингового центра НАН Беларуси:
Как оказалось, выбор был правильным, потому что на данный момент очень многие организации, предприятия и частные структуры проявляют интерес к такому типу машин для использования в коммерческих своих нуждах. Поэтому мы двигаемся в этом направлении.
Сегодня в Объединённом институте машиностроения делают все: от дизайна, расчетов, проектирования до опытных образцов и испытаний электромобиля.
Александр Белевич, начальник научно-инжинирингового центра НАН Беларуси:
Мы научились фактически с нуля проектировать тяговые электродвигатели, мы научились проектировать силовую электронику, то есть это преобразователи, которые управляют этими двигателями. Это преобразователи, которые обеспечивают зарядку аккумуляторных батарей на автомобиле. Тоже одним из таких больших компонентов, объемных в автомобилях, по стоимости и безопасности ключевым компонентом являются тяговые батареи. Мы научились формировать батарею на базе ячеек. Можем смело сказать, что мы умеем делать все компоненты и на их базе уже создавать автомобиль.
Этот большой путь, по которому многие идут десятилетиями, наши ученые прошли за три года с небольшим. А началось все вот с этой экспериментальной модели белорусского электрокара.
Александр Лукашенко, Президент Республики Беларусь:
Вы создали свой фактически опытный образец, я не скажу, что это автомобиль, опытный образец электромобиля. Я с ним внимательно познакомился: снизу и сверху, и с багажника, и под капот залез, посмотрел все ваши (насколько я понимаю) детали и прочее. Я не знаю, насколько уровень высок этого двигателя, который вы создали там, ходовая часть и так далее, но выглядит внешне приличным. Если мы можем создать и батарею – накопитель электроэнергии, которая подзаряжается и потом отдает электричество (для народа говорю), лучшую в мире, почему мы не создаем? Что для этого надо? Люди, деньги, компетенции? Немедленно надо это реализовывать. Батарея – это один из основных элементов.
Поручения главы государства поставили на строжайший контроль. Учеными была создана фактически новая научная школа, наработаны компетенции, благодаря которым, если не все, то многие задачи в области электротранспорта сегодня подвластны нашим специалистам.
Над проектом работали: Маргарита Науменко, Анна Мороз, Иван Боровой, Геннадий Челей
«Автомобиль в духе времени»: как минчане отнеслись к первому белорусскому электромобилю
На днях в столице презентовали экспериментальный отечественный электромобиль. Как горожане отнеслись к новинке, узнала корреспондент агентства «Минск-Новости».
Каролина Манько, студентка, 21 год:
— Если бы у меня были права, то я, безусловно, выбрала бы электромобиль, так как меня волнуют экологические проблемы. Причем обязательно белорусский: хочется поддержать отечественного производителя. Было бы здорово, если бы в будущем все автовладельцы ездили на таких машинах. Скорее всего, так и будет. Электрокары довольно мощные, и в эксплуатации они ничем не отличаются от обычных автомобилей, поэтому не вижу причин, по которым люди могли бы считать их хуже и отказывались бы ездить на них. Прекрасно, что в Беларуси создают такие.
Артём Филимонов, 22 года, PR-менеджер:
— Я читал о Tesla и очень вдохновился электромобилями. Теперь я жду предложения электроситикара за доступные деньги. Несомненно, у такого транспорта есть будущее, ведь не все любят кататься на велосипедах.
Не знаю, насколько эта инженерная мысль принадлежит белорусскому производителю, но дружба с китайцами нам тут очень помогает. И сегмент доступной для молодых людей машины на электричестве приводит меня в восторг — как раз на днях думал об этом. В чуде белорусского машиностроения меня привлекает новизна технологии. В общем, электромобиль в духе времени, что важно.
Думаю, многие согласились бы сменить обычную машину на электрокар: это экономичнее. Правда, я знаю ребят, которым дизайн современных электрокаров кажется женским. Хотя, если учесть экологичность, новизну и современность электромобиля, то гендерная принадлежность Tesla не важна.
Наверняка в будущем введут налог на эксплуатацию транспорта в мегаполисах. В лучшем случае у нас будет по электромашине на семью, а электробусы станут общественным транспортом.
Ярослав Велесевич, 25 лет, машинист сцены Белорусского государственного молодежного театра:
— Если бы я водил автомобиль, то, возможно, сменил бы привычную машину на электрокар. Во-первых, это экологически безопасный вид транспорта. Во-вторых, такие автомобили гораздо экономнее в эксплуатации, что тоже очень хорошо, учитывая цены на топливо. Конечно, в будущем увеличится количество велосипедистов, но сомневаюсь, что люди полностью сменят удобные, быстрые машины на велотранспорт. То же и с электромобилями: они дорогие, зачастую жители Беларуси довольствуются машинами б/у.
На подобные прорывы белорусских инженеров смотрю с воодушевлением. Приятно думать, что наше автомобилестроение развивается, конструируются не только тракторы и комбайны.
Матвей Носов, 23 года, аккаунт-менеджер:
— Если бы такое авто было доработанное, то я, конечно же, с радостью водил электромобиль. У такого транспорта есть будущее, достаточно посмотреть на достижения компании Tesla. Вопрос только в том, что производитель из США — это не Национальная академия наук, особенно по части финансирования.
То, что сделала Tesla ранее — это уже не прорыв. Любопытно, что белорусы дошли до такой разработки сейчас, поиски альтернативной энергии и забота об экологии — это хорошо.
Белорусский транспорт я считаю, конечно, не самым лучшим, но он точно лучше, чем в той же России. Правда, в ближайшем будущем он останется на прежнем уровне. Не думаю, что нас ожидает некая мгновенная революция мысли, из-за которой все поймут, что экология — это хорошо. Достаточно вспомнить нынешние результаты проекта target99: как не выносили мусор раздельно раньше, так и сейчас не делают этого. С транспортом та же история. Тем более что зарядка одного, пускай и экспериментального, образца занимает около шести часов. А это не экономично по времени, что не очень нравится потребителям.
Павел Гладкий, 22 года, студент:
— В данный момент я не вожу авто, но если бы у меня возникла необходимость покупки, то при сопоставимости цены и удобства использования бензиновых и электрических моделей я бы предпочел электрокар. Полагаю, если человечество найдет использование электрокаров выгодным, большинство станет ездить только на них. Тем не менее будущее у таких машин есть. Рано или поздно придется всерьез задуматься об экологии.
Вряд ли в будущем велосипеды станут основным транспортным средством. Они хороши в пределах 2-го кольца. С учетом того, что Минск будет разрастаться, велосипеды не смогут удовлетворить потребности жителей столицы. Я поддерживаю все, что поспособствовало бы ликвидации магистралей и парковок. Летающие машины и электромобили, надземка, подземка. Рано или поздно городские власти до этого дойдут. Но мне кажется, что это дело не 20 и даже не 30 лет.
Справочно
Экспериментальный образец электромобиля был создан на базе легкового автомобиля Geely SC7. Мощность двигателя составляет 60 кВт, это где-то 80 лошадиных сил. Максимальная скорость во время испытаний достигла 110 км/ч. Полная зарядка батареи автомобиля от сети в 220 В осуществляется за 6 часов. От 380 В — 4 часа. Все компоненты тягового электропривода автомобиля произведены в Беларуси, кроме накопителя энергии (суперконденсатора).
В Белоруссии прошли испытания первого электромобиля
В конце месяца на полигоне под Минском начнутся испытания первого белорусского электромобиля
Крутые виражи электроники
Массовое производство электромобилей на базе «БелДжи» планируется к 2020 году. Работа кипит. В министерстве промышленности анонсировали: первый наш легковой автомобиль с электроприводом пройдет испытания уже этим летом. За подробностями «Р» обратилась в Объединенный институт машиностроения НАН. Итак, что мы узнали?
Оказывается, к сборке нашего первого электромобиля приступили в марте. Сейчас он почти готов. Кузов взяли от серийной бензиновой модели «БелДжи» с вин-кодом 001. Это первая собранная у нас в стране машина под маркой Geely. Ее, по сути, переоборудуют. Правда, внешний вид будущего электрокара не окончательный. Эту серию авто выбрали для отработки технических решений в части электропривода. Комплектующие, которые будут составлять основу электродвигателя, все современные. Они разработаны нашими учеными и специалистами частных предприятий.
— Четыре года назад, когда объявили программу гибридных электроприводов, мы собрали разработки со всей страны, связались с предприятиями, которые владеют нужными технологиями. С ними заключили соглашения о сотрудничестве. Когда зашла речь о создании электромобиля, оставалось выбрать конкретных партнеров. Так что начинка полностью наша. Разве что накопитель — российский. Но и это устройство к моменту запуска машины в серийное производство мы сможем производить сами, — гендиректор Объединенного института машиностроения НАН кандидат технических наук Сергей Поддубко даже не сомневается в успехе.
Начало тестирования экспериментального образца электрокара запланировано на вторую половину июля. По расчетам, до 100 километров в час машина должна разогнаться за 9 секунд. Но это только на первых порах. Ученые не скрывают: многие технические моменты придется впоследствии пересматривать, отлаживать, корректировать, еще раз перепроверять. Например, актуальный вопрос – как грамотно расположить под капотом детали. Сколько по времени займет процесс такой отладки, разработчики пока судить не берутся, но затягивать они не намерены.
После этого им предстоит создать конструкторскую документацию, потом — технологическую, позже пройдут сертификационные испытания на собственном полигоне в Липках. Благо база — серийное авто, и многие параметры уже защищены документально. А там и до серийного производства недалеко. На все про все, по оценкам, уйдет год или чуть больше.
В Объединенном институте машиностроения также рассказали о скорости зарядки и объеме батареи электромобиля. Так, для полного заполнения ее емкости потребуется 3—4 часа. При этом на «заправку» 85% мощности уйдет около получаса.
Пока самой реальной возможностью внедрения электромобиля в массы видится развитие парка электротакси в Минске. И заинтересованность в этом со стороны Мингорисполкома уже есть. Проявляют интерес и перевозчики.
— В среднем дневной пробег автомобилей-такси — до 200 километров. Мы пока заявили о 150 километрах. Скажу сразу: перестраховались. На самом деле будет больше – скорее всего, доведем до 250 километров. А заряжаться машины смогут ночью, — рисует перспективы применения новинки Сергей Поддубко.
Применение новинки в муниципальной сфере руководитель института видит еще и потому, что электромобили – продукт недешевый. В Китае, к слову, средняя легковая машина стоит 13 тысяч долларов, а ее электроаналог — 32 тысячи. Расклад таков: к стоимости авто добавляется цена других комплектующих. Самый дорогой элемент — электронакопитель. Наш электромобиль, как ожидается, будет стоить примерно вдвое дороже бензинового аналога «БелДжи», примерно 20 тысяч долларов. Правда, не последнюю роль в формировании цены играет количество машин в серии: чем их больше, тем ниже будет ценник.
Думается, привлекать покупателей следует приятными кредитами и бонусами. Среди преимуществ таких авто — экологичность, бесшумность, минимальное обслуживание. Говорят, что после запуска БелАЭС в Островце список плюсов пополнится еще и экономической выгодой.
К слову, несмотря на небыстрый старт производства нашего электромобиля, в Германии уже заинтересовались его характеристиками и рассматривают возможность покупки в будущем крупных партий.
По оптимистичным прогнозам экспертов, к 2025 году число электромобилей у нас в стране увеличится до 32,7 тысячи штук. По пессимистичным — составит около 10 тысяч. В первом случае машины и электробусы будут потреблять примерно 250 млн киловатт-часов электроэнергии ежегодно, во втором — втрое меньше, 78 млн киловатт-часов.
Белорусский электромобиль – скорее миф, чем реальность. И вот почему
На днях на белорусском телевидении вышел очередной большой сюжет из серии «На контроле президента». На этот раз тема – белорусский электромобиль. Сюжет я внимательно посмотрел. Конечно, он полон пафоса и прикрас. Вот только некоторые фразы: «Прошлогодняя презентация белорусского электромобиля ознаменовала новую эру в белорусском машиностроении». «Собственные разработки позволят занять нишу на рынке, как это уже сделала когда-то широкая линейка белорусских брендов в машиностроении». Только вдумайтесь в это словосочетание: «широкая линейка автомобильных брендов Беларуси »! Немецкий автопром – давай, до свидания! «То, что мировой автопром проходил десятилетиями, белорусы в прыжке преодолели за два года». Как тебе такое, Илон Маск? Как вам такое, мировые автопроизводители с вековой историей? «За последние два года создана белорусская научная школа по электромобилю». «С запуском завода БелДжи ученые заговорили о формировании отечественной школы легкового автопрома».
Но посмотрим, какими новыми достижениями сегодня могут похвастаться белорусские ученые. В центре внимания – электрический седан Geely – тот самый, который показали прошлым летом. Чиновники уже тогда нахваливали новинку, но я убедился лично: машина не едет. К концу этого года автомобиль обещали серьезно доработать. Что изменилось? Сейчас машина уже на номерах. В кадр попал техпаспорт:
– Есть даже техосмотр, – с гордостью заявляет сотрудник Объединенного института машиностроения НАН РБ Александр Белевич . Вы когда-нибудь пробовали зарегистрировать в ГАИ самоделку? Если вы не Объединенный институт машиностроения – даже не пытайтесь.
Первый экспериментальный белорусский электромобиль, который разработали в Академии наук, смогли зарегистрировать в ГАИ. Кадр телеканала «Беларусь 1».
Второе изменение – вместо значка Geely теперь красуется эмблема ОИМ – аббревиатура института.
Наконец, самое главное: запас хода теперь 200 километров, а не 100, как было раньше. Окей, увеличили батарею вдвое – теперь она, видимо, занимает не полбагажника, как прежде, а целый.
«Новый электромобиль» оказался китайской копией «Тойоты» образца 2002 года
– А теперь приоткроем тайну: тут кипит работа над новым электромобилем! – в кадре появляется некий загадочный минивен. Неужели, это новая модель белорусского электромобиля?
– Самый наукоемкий агрегат, силовой инвертор, изготавливается на заводе «Измеритель» в Новополоцке , – говорит Александр Белевич и проводит рукой по агрегату с логотипом китайского автопроизводителя Joylong.
Агрегат с логотипом китайского автопроизводителя Joylong. Кадр телеканала «Беларусь 1».
Выясняется: наши ученые купили китайский электроминивен Joylong IFLY F5 – это копия Toyota Alphard, которая выпускалась с 2002 года. И со временем хотят ставить туда агрегаты белорусского производства. А пока, кроме покатушек по территории предприятия, похвастаться нечем.
Toyota Alphard (сверху) и ее китайский клон Joylong IFLY F5. Фото Wikipedia.org и кадр телеканала «Беларусь 1».
В китайский электроминивен наши ученые в перспективе хотят ставить белорусские агрегаты. Кадр телеканала «Беларусь 1».
Также в кадре появляется модная коммунальная машина для подметания улиц:
– Вот такой электро помощник уже убирает столичные улицы, – гордо говорит закадровый голос. Вот только забывает уточнить, что «помощник» вовсе не с электро- а с обычным дизельным двигателем.
Макет компактной коммунальной машины (на верхнем фото) и образец с дизельным двигателем, показанный на выставке «Белагро-2018». Кадр телеканала «Беларусь 1» и сайта dorkomteh.ru.
Перспективный белорусский электромобиль оказался неудачной российской разработкой двадцатилетней давности
Вскользь упоминается, что до конца года « Белоруснефть » установит 90 новых зарядных станций. Эй, до конца года – всего три недели! Чтобы вы понимали: нынешние 20 зарядных станций компания ставила в течение шести лет.
А еще в кадре появляется автолюбитель Дмитрий Кабанов , который мастерит самодельный спорткар. Пока это металлическая рама с подвеской, два сидения и руль. Причем тут электромобиль? Оказалось, Дмитрию предложили поставить на раму электромотор и батарею, и сделать «белорусский спорткар, завораживающий дух, ведь мир может скоро увидеть белорусов на Формуле-1».
Дмитрий Кабанов мастерит самодельный спорткар. Фото из Facebook Дмитрий Кабанова.
И, наконец, вишенка на торте! В кадре появляется небольшой синий пикап с гордой надписью «Испытания» на борту – еще одна разработка наших ученых. Этот электромобиль позиционируется как универсальный – и людей покатать, и вещи перевезти.
Автомобиль «Мишка» – неудачная разработка двадцатилетней давности.Кадр телеканала «Беларусь 1».
Все бы хорошо, но забыли про одну проблему. На самом деле, эта машина – неудачная разработка двадцатилетней давности. Называлась она «Мишка». Это такой российский конструктор Lego – металлическая рама с пластиковыми деталями кузова. В 1997 году думали, что он станет настоящим народным авто. Но не вышло. В 2002 году документацию за миллион долларов предлагали нашему БелАЗу – но завод отказался. Правда, несколько экземпляров в Жодино все-таки осталось. И вот один из них теперь стал чуть ли не «новейшей разработкой белорусских ученых».
«Мишка» – это такой российский «конструктор Lego»: металлическая рама с пластиковыми деталями кузова.
Что я про все это думаю?
Не надо себе льстить: никакой белорусской школы легкового машиностроения у нас нет. Да, есть маленькое частное конструкторское бюро, которое когда-то работало на проект «Ё- мобиль ». Да, несколько сотен человек теперь работают на конвейере под Жодино. Но конвейер установили и наладили китайцы – на свои же кредитные деньги. И автомобили, которые мы там выпускаем, разработали в Китае . И запчасти в нем китайские – даже в машине, показанной журналистам на презентации, не оказалось ни одной белорусской детали. При чем тут мы, и наша мифическая «школа машиностроения»?
Хотите иметь белорусский электромобиль? Не городите огород, не изобретайте велосипед – выпускайте электромобиль на заводе «БелДжи». Тем более в линейке Geely такая модель уже есть – год назад один экземпляр китайцы подарили Александру Лукашенко. В Китае уже произвели сотню тысяч таких машин, и наверняка добились отличного качества.
Хотите локализации? Не вопрос, выпускайте (если, конечно умеете) собственные компоненты. А пока до сих пор некоторые машины выходят с конвейера с китайскими покрышками. Не говоря уже про амортизаторы, стекла, радиаторы и т. д. – вроде умеем, но пока нет…
И вообще нужно делать то, что умеем. В автопроме у нас лучше всего получаются большие штуки – трактора, тягачи МЗКТ и БелАЗы . Давайте сфокусируемся на этом. А покупать легковушки, включая электромобили, лучше будем у тех, кто действительно умеет их разрабатывать и выпускать.
Мнение автора может не совпадать со мнением редакции
В Белоруссии собрали первый электромобиль с запасом хода около 150 км
Серийное производство в Белоруссии электромобилей собственной разработки может быть налажено в ближайшие годы на одном из предприятий белорусского машиностроения. К такому выводу пришли участники презентации экспериментального образца электромобиля, созданного специалистами Объединенного института машиностроения Национальной академии наук (ОИМ НАН) Белоруссии.
“Экспериментальный образец готов – на него можно садиться и ехать. Следующая задача – локализация, и мы в состоянии сделать 100% локализацию”, – отметил председатель президиума Национальной академии наук республики Владимир Гусаков. Он сообщил, что уже прорабатываются варианты организации серийного производства электромобилей на ряде предприятий, среди которых БелАЗ и “Белкоммунмаш”.
Первый белорусский электромобиль создан на базе серийной машины Geely SC7 (“Джилли”), который собирается в Белоруссии. Взяв за основу данный автомобиль, специалисты института ставят задачу отработать оптимальные компоновочные решения в части электрокомпонентов, уточнить их характеристики. При создании экспериментального образца вся компонентная база тягового электропривода произведена в республике. Закупить пришлось лишь тяговую батарею – накопитель электроэнергии, который производит российская компания ENERZ (“Энер зэт”) из Санкт-Петербурга. Перед белорусскими специалистами поставлена задача разработать и наладить производство батарей в республике.
“У нас есть наработки по накопителю энергии. Предполагается, что отечественная разработка будет стоить существенно меньше, чем импортная продукция, но не в ущерб качеству”, – отметил гендиректор научно-практического центра НАН по материаловедению Валерий Федосюк. Не раскрывая технических подробностей проекта, он лишь рассказал, что в основу данной разработки будет положено использование графеноподобного материала, который разработан белорусскими учеными.
Динамика на уровне
Первый белорусский электромобиль спроектирован для эксплуатации в городских условиях. “Мощность двигателя – 60 кВт, это где-то 80 л.с., что вполне достаточно для работы в городе”, – считает гендиректор Объединенного института машиностроения НАН Сергей Поддубко. Он сообщил, что во время первых испытаний на полигоне электромобиль развил скорость 110 км/ч. Постепенно специалисты будут наращивать потенциальные возможности машины, корректируя его характеристики. Разработчики пояснили, что при напряжении 220 вольт электромобиль можно зарядить примерно за шесть часов, при большем напряжении – за четыре часа. На данный момент без подзарядки машина сможет проехать не более 150 км. Но с учетом стремительного развития соответствующих технологий запас хода автомобиля будет увеличен уже в ближайшее время, считают белорусские специалисты.
Заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко высоко оценил работу ученых, проехав за рулем новинки. “Автомобиль динамичный, разгоняется хорошо. Давно езжу на автомобиле с автоматической коробкой передач. Разницы я не почувствовал: что едешь на Audi А8, что на этой машине”, – отметил вице-премьер.
По его словам, развивая сферу электротранспорта, в стране будут решаться не только экологические, но и экономические задачи. К примеру, пояснил Семашко, зарядка того же экспериментального образца на 100 км пробега при сегодняшних тарифах стоит около 2-3 белорусских рублей (1-1,5 доллара). Ввод в эксплуатацию Белорусской АЭС, добавил вице-премьер, позволит расширить применение электрической энергии, в том числе, развивая сеть зарядных станций для электротранспорта. “Думаю, в ближайшие три- четыре года у нас электромобиль будет не просто игрушка, а будет реальное внедрение”, – заявил вице-премьер правительства Белоруссии.
Meizu выпустила смартфон-«монолит» без единого разъема на корпусе. Видео
Meizu Zero заряжается исключительно по воздуху, а для подключения к сотовым сетям он использует eSIM – электронную SIM-карту
Будущее наступило
Китайская компания Meizu анонсировала уникальный смартфон Zero, лишенный любых отверстий на корпусе. Это первый в мире монолитный смартфон – у него нет ни разъема зарядки, ни лотка под SIM-карты, ни даже кнопок управления, и при этом его наделили почти флагманской начинкой.
Нет у Meizu Zero привычного сканера отпечатков пальцев, динамиков и даже микрофона, не говоря уже об отдельном входе под наушники – это, можно сказать, «кирпич». Однако, несмотря на отсутствие многих компонентов, он вполне работоспособен – эти самые компоненты заменены современными аналогами.
Как это работает
Разговорный и основной динамики и микрофон в Meizu Zero заменяет, как это ни странно, экран AMOLED с диагональю 6 дюймов (разрешение неизвестно). Он выполнен с применением фирменной технологии mSound 2.0, что позволяет ему не только генерировать, но и улавливать звук.
Как отметил вице-президент Meizu Ли Нан (Li Nan), во время разговора подносить смартфон вплотную уху не требуется – голос собеседника будет слышно на небольшом расстоянии, как при громкой связи. Также можно прикладывать Zero к уху тыльной его стороной – качество и громкость звука не ухудшатся.
Сканер отпечатков пальцев в смартфоне встроен в экран. Вместо традиционных SIM-карт в Meizu Zero используется так называемая «электронная SIM-карта» или eSIM, позволяющая в отдельном меню настроек выбирать не только оператора связи, но и нужный тариф.
Боковые кнопки включения и управления громкости заменены на сенсорные панели, чувствительные к нажатию. Нечто подобное ранее показала компания HTC в своем флагмане U11 2017 г. выпуска. Технология HTC получила название Edge Sense. Корпус Zero имеет объемное керамическое покрытие, а сам смартфон будет предложен в черном и белом цветах.
В качестве замены разъема USB-C Meizu предложила беспроводную и одновременно быструю зарядку мощностью 18 Ватт. По заверению компании, по скорости такая технология ничуть не уступает современным проводным зарядкам. Как Meizu решила вопрос с возможностью перепрошивки, пока не сообщается, а передавать информацию из памяти смартфона на компьютер предлагается по Bluetooth или Wi-Fi. Bluetooth также используется для подключения беспроводных наушников.
Защита от воды
Полный отказ от разъемов, динамиков и микрофона позволил Meizu превратить Zero в один из самых защищенных от попадания воды и пыли смартфонов. Ему присвоен класс защиты IP68, впрочем, как и всем смартфонам 2018 г., с которыми Zero сравним по начинке.
Однако у них есть все необходимые и привычные разъемы, и пользователю не придется отказываться от проводных зарядок и быстрого подключения смартфона к ПК по дата-кабелю. Да и eSIM поддерживается далеко не всеми операторам и не во всех странах мира. Под водой смартфон, по официальным данным, может провести до 2,5 часа.
Спецификации и цена
Производитель пока не стал раскрывать все спецификации смартфона, рассказав лишь об экране, фотокамерах и центральном процессоре. В основу нынешней версии Meizu Zero лег процессор Qualcomm Snapdragon 845 – флагманский чип 2018 г., установленный, в том числе, в топовом смартфоне Meizu 16th. От него же Zero досталась и основная камера, состоящая из двух датчиков Sony – IMX 380 на 12 Мп и IMX 350 на 20 Мп.
Фронтальная камера располагается здесь в тонкой верхней рамке дисплея. Ее разрешение составляет 20 Мп, но производитель матрицы не указывается.
Смартфон оснащен оперативной памятью стандарта LPDDR4X, без уточнения объема. Емкость встроенного накопителя, расширить которую ввиду отсутствия слота под карты microSD, нельзя, тоже держится в тайне.
Как сообщается, Meizu еще не готова к массовому производству и релизу Zero, и сохраняется вероятность отказа от платформы Qualcomm Snapdragon 845 в пользу более современной и актуальной Snapdragon 855, которую можно будет встретить во всех флагманах 2018 г., включая Samsung Galaxy S10. Иначе на их фоне Zero будет казаться устаревшим, несмотря на свои уникальные особенности, чего Meizu допустить не может. Как итог, о стоимости смартфона и дате его поступления в продажу информации на данный момент нет.
