В Великобритании создали новую модель водородного поезда

Британская железная дорога: где электрические дизельные гибриды, водород, аккумуляторные поезда?

Автомобили и самолеты получают гораздо больше внимания, чем поезда, когда речь заходит о выбросах. Это имеет смысл, когда в Великобритании на транспорт приходится 26% всех выбросов углерода, но только 1% этого происходит от поездов. Кроме того, поезда уже имеют относительно низкий уровень выбросов: они выпускают 0,046 кг CO₂ / км / пассажир, в то время как дизельный автомобиль более чем в два раза больше. Маркус Майерс и Дэвид Бэмфорд из Манчестерского столичного университета объясняют, что решающее различие заключается в том, что поезд имеет типичный срок службы 40 или 50 лет (для автомобилей это около 10), поэтому поезда, купленные сегодня, должны быть готовы к нулевому выбросу к 2050 году. Но невозможно заменить весь парк электропоездами, когда только две пятых британских путей электрифицированы. Аккумулятор и водородные поезда? Они только в зачаточном состоянии — тащить 40 вагонов весом до 80 тонн каждый — довольно сложная задача. Таким образом, дизельные поезда Великобритании (29% от текущего парка Великобритании) пока не уходят. Фактически, Великобритания застряла на уровне удержания старых дизелей – некоторые из них с 1950-х годов — потому что никто не покупает новые дизели (гораздо менее загрязняющие), которые, возможно, придется утилизировать рано, когда правила выбросов ужесточатся. Электрификация путей, регулирование кнута и пряника, а также дополнительные инвестиции срочно необходимы из-за исключительно длительных временных рамок, заключают авторы.

Гонка продолжается, чтобы достичь чистых нулевых выбросов углерода в течение следующих нескольких десятилетий – и дорога к нулевой углеродной Великобритании проходит через ее железные дороги. В настоящее время на транспорт приходится 26% всех выбросов углерода в Великобритании, и только 1% из них приходится на поезда.

Поезда являются одним из наиболее экологически чистых видов массового транспорта, выделяя 0,046 кг углекислого газа (CO₂) на километр пути каждого пассажира. Дизельный автомобиль более чем в два раза больше — 0,117 кг.

Вероятно, именно поэтому автомобильный транспорт и авиация являются наиболее популярными источниками сокращения выбросов. Возможно, вы слышали о планах полностью отказаться от бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году. Важные решения о том, как питать британские поезда, на самом деле являются самыми неотложными.

Автомобили, как правило, находятся в обслуживании в течение 10 лет или около того, в то время как поезда нуждаются в течение 40 или даже 50 лет. Поезда, построенные сегодня, будут только в «середине жизни» к 2050 году, когда целевые показатели Великобритании требуют сокращения выбросов парниковых газов до нуля.

Это означает, что поезда с нулевым содержанием углерода должны быть заказаны и поставлены с 2025 года, чтобы оставаться на пути с этим графиком декарбонизации. В настоящее время единственные поезда, которые могут соответствовать этим критериям, являются электрическими, но только 42% путей в Великобритании электрифицировано, а 29% нынешнего парка Великобритании работает исключительно на дизельном топливе. Эти поезда должны быть реконструированы или утилизированы до того, как они достигнут конца своего полезного срока службы для достижения правительственных целей.

Итак, что нужно сделать, чтобы превратить стареющий и загрязняющий железнодорожный транспорт Великобритании в нулевой углеродный массовый транзит будущего?

Великобритания уже электрифицировала около двух пятых железнодорожной сети, что означает, что некоторые из этих поездов работают исключительно от электрического тока и не выделяют никаких выбросов углерода. Но они так же экологичны, как и энергосистема, которая их питает – и хотя Великобритания добилась обнадеживающего прогресса от ископаемого топлива, на них по-прежнему приходится примерно половина всей произведенной энергии.

Дизельные поезда более универсальны, поскольку они могут работать на почти 60% линий, которые не электрифицированы. Дизельная энергия может также транспортировать исключительно тяжелые грузы и поэтому часто используется в грузовом секторе. Но Великобритания не смогла заказать новые грузовые тепловозы с 2008 года, потому что ни один из существующих подвижных составов не соответствует установленным нормам выбросов. Это фактически вынудило грузовой сектор использовать довольно старые локомотивы — некоторые из них еще с 1950 – х годов — которые более загрязняют окружающую среду.

Железнодорожной отрасли необходимо будет ликвидировать дизельную энергетику до 2040 года, поскольку топливо становится все более дорогим и неприемлемым для населения, особенно с учетом того, что станции ловят выбросы поездов, угрожая здоровью пассажиров и персонала. Учитывая, насколько широко распространена электроэнергия на рельсах, могут ли работать дизель-электрические гибридные двигатели?

Гибридные двигатели используют электричество, где имеются электрифицированные третьи рельсы или воздушная линия, а в других местах — дизельное топливо. Новые гибриды были заказаны для маршрутов в и из Паддингтона, одного из самых оживленных железнодорожных вокзалов Лондона. Некоторые старые пассажирские поезда были преобразованы в гибридные.

Это может сократить использование дизельного топлива в краткосрочной перспективе, но это не долгосрочное решение для удаления дизельного топлива к 2040 году.

Поезда British Rail Class 73 — это в основном электровозы с небольшими дизельными двигателями

Использование аккумуляторов в качестве источника питания поезда было испытано в Германии на малой скорости и с небольшими нагрузками, используя традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. Это проверенная технология, она дешевая и надежная, но батареи имеют ограниченный срок службы и изготавливаются из коррозионных жидкостей и драгоценных материалов.

Литий-ионные аккумуляторы были опробованы в Великобритании, обеспечив дополнительный источник питания для электродвигателя на поезде. К сожалению, они могли путешествовать только до 50 км, отделенных от воздушных проводов. Аккумуляторные поезда могут работать только на определенных маршрутах и не легко заменяются, когда они выходят из строя, вызывая сбои и задержки.

Водородные топливные элементы могут генерировать устойчивое электричество посредством химической реакции между водородом и кислородом. Вместо бака дизеля и двигателя, поезд имеет бак водорода и топливный элемент, который сочетает водород с кислородом из воздуха, без сгорания. Поскольку единственным источником выбросов является вода, топливные элементы обеспечивают электроэнергию и имеют нулевые выбросы.

Звучит хорошо, но, как источник энергии, водород имеет низкую плотность энергии, что означает, что поездам потребуется очень большое пространство для хранения топлива. Для сравнения, литр дизельного топлива содержит 36 мегаджоулей энергии, но литр водорода имеет только 1,81 мегаджоулей. Это не проблема для хорошего легкого автомобиля, но серьезная проблема, когда один массивный локомотив должен тянуть 40 вагонов – и каждый вагон весит, возможно, до 80 тонн.

В Великобритании нет объектов для производства или развертывания больших количеств водорода. Тем не менее, разумно ожидать, что это может быть решено в течение следующих десяти лет, поскольку правительство и бизнес стремятся производить топливо будущего.

Hyundai Rotem представит свой поезд на водородном топливе на международной выставке в Пусане, Южная Корея, 12 июня 2019 года

Итак, есть несколько вариантов, и ни один из них не является идеальным решением сам по себе. Каждый из них можно использовать там, где они наиболее уместны, и постепенно отодвигать британскую железную дорогу от ископаемого топлива. Грузовая отрасль вряд ли сможет самостоятельно найти жизнеспособные решения, поэтому правительство должно поручить предприятиям трансформировать свою деятельность. Инвестиции в технологию нулевых выбросов и инновации могут способствовать этому.

Операторы поездов должны лишиться права использовать дизельные двигатели, загрязняющие окружающую среду, и их следует заменять каждые десять лет. Городам может быть предоставлено право штрафовать операторов поездов за загрязнение окружающей среды аналогично зонам с низким уровнем выбросов, которые существуют в нескольких городах по всему миру. Одна политика, которая давно назрела, — это отказ от беспошлинного дизельного топлива, которым в настоящее время пользуются операторы поездов.

Капитальный ремонт наиболее загрязняющих аспектов железнодорожной системы Великобритании не произойдет в одночасье, но для того, чтобы встать на путь к 2040 году и за его пределами, большие решения о железных дорогах Великобритании должны быть приняты прямо сейчас.

Водородные поезда в Европе и России

Вдогонку к моему посту про водород (см. Водород как топливо для автомобилей).

Оказывается водород серьёзно рассматривается как топливо для пассажирских поездов. Сразу несколько стран тестируют такие поезда: Германия, Нидерланды, Австрия, Великобритания и Италия. Дания присматривается к технологии.

Великобритания

В Англии испытывается поезд HydroFLEX, который был разработан командой из Университета Бирмингема и компании Porterbrook, занимающейся подвижным составом, используется топливный элемент для выработки электричества из водорода. Ожидается, что эта технология будет доступна для модернизации уже используемых поездов к 2023 году. Поезд будет работать от контактной сети на электрифицированных маршрутах, и от водорода там, где электричества нет. Испытания были поддержаны грантом в размере 750 000 фунтов стерлингов от Министерства транспорта Великобритании, в то время как более 1 миллиона фунтов стерлингов уже вложены в проект Университетом Бирмингема и Портербрука.

Германия

Германия уже с 2018 года испытывает французский поезд Alstom Coradia iLint. Пилотный проект стартовал в сентябре 2018 года в земле Нижняя Саксония в Германии. Здесь поезда, работающие на водороде, ежедневно курсируют на участке протяженностью 123 километра между Куксхафеном, Бремерхафеном и Букстехуде за пределами Гамбурга по той же линии, что и дизельные поезда.

На крыше Coradia iLint установлены баллоны с водородом и топливные элементы. В топливном элементе водород взаимодействует с кислородом, в результате чего вырабатывается электрическая энергия. Выхлоп такой системы — водяной пар. Поезд движется практически бесшумно, а максимальная скорость Coradia iLint – 140 км/ч. Дальность поездки на одной заправке – от 800 до 1000 километров, а сама заправка длится около 15 минут.

После 180 000 километров испытаний германские инженеры делают вывод, что рынок готов для водородных поездов. Испытания показывают, что технология топливных элементов надежна в повседневных пассажирских перевозках.

В результате этого сейчас планируется вторая фаза проекта, и с 2022 года 14 дизельных поездов будут заменены водородными.

Нидерланды

Тот же Alstom Coradia iLint испытывается в Нидерландах на 65-километровой линии между Гронингеном и Леуварденом на севере Нидерландов.

Водородный поезд прошел всесторонние испытания оператором Arriva в провинции Гронинген, менеджером инфраструктуры голландских железных дорог ProRail и энергетической компанией Engie. Голландцы сочли поведение поезда комфортным, плавным и легким в управлении. Заправка водородом прошла , безопасно и быстрее, чем ожидалось. Кроме того, поезд значительно тише, чем нынешние дизельные поезда. Это было подтверждено в ходе испытаний и является значительным преимуществом для пассажиров и жителей домов, прилегающих к железной дороге.

В отчете делается вывод, что все цели были достигнуты и что водородный поезд является вполне жизнеспособной альтернативой дизельному оборудованию.

Австрия

Австрийцы, в свою очередь, тоже начали тестировать водородный поезд Alstom. Водородный поезд в Вене первоначально будет проходить испытания с сентября по ноябрь на обыкновенной линии пассажирского транспорта в Вене.

Италия

Италия начнёт тестирование водородных поездов в начале 2021. Поезда будут также поставлятся Alstom, как и в Австрии, Германии и Нидерландах, а Snam ответственна за инфраструктуру заправки.

Франция

Единственный серийный водородный поезд — французский (Alstom Coradia iLint). Видимо, поэтому, Франция тоже решила заказать водородные поезда. Французский ж/д оператор SNCF, однако, будет использовать другую модель для своих региональных линий. Поезд, производимый Alstom, начнёт тестироваться в 2022 году.

Норвегия

Норвегия, однако, не считает водород перспективным видом топлива.

Причина этого в том, что Норвежское железнодорожное управление ранее в этом году представило отчет, в котором они сравнили эксплуатационные расходы в случае с биодизелем, водородом, биогазом, частичную электрификацию с аккумуляторами, полностью электрическую работу с аккумуляторами и другими вариантами. В отчете водород оказался решением с самыми высокими эксплуатационными расходами на километр проезда как для пассажирских, так и для грузовых поездов.

Россия

В России группа «Трансмашхолдинг» (ТМХ) вместе с Росатомом планируют выпускать в России поезда на водородном топливе. РЖД рассматривают остров Сахалин как пилотный полигон для их запуска. Детали проекта пока что неизвестны.

С другой стороны, в России тестируются другие виды транспорта на водородном топливе. В этом российском документальном фильме рассказывается о перспективных водородных топливных элементах и их применении в самолётах и трамваях.

Ещё мои посты про экологически чистый транспорт:

Мой опыт поездки на электромобиле Ниссан Лиф по Норвегии:

Электромобили, «Курс молодого бойца»:

Мои избранные записи про электрокары:

Хватит ли электромобилям электричества? (что будет, если электрифицировать весь парк автомобилей)

Взрывающаяся Тесла (про пожароопасность электромобилей)

Секрет успеха электрокаров (Почему электрокары так популярны в Норвегии)

В Великобритании создали новую модель водородного поезда

1. Признаки растущего тренда

За последние два года количество поисковых запросов по теме зеленого водорода выросла в два раза (см график).

Заявленные инвестиции в новый промышленный сектор уже в 9 раз больше максимального показателя. Уже 15 стран объявили о планируемых инвестициях в водород на сумму в $71 млрд, а исторический рекорд был на уровне $8 млрд.

Интерес к водороду растет на фоне вынужденной смены экологического курса крупнейших мировых государств. Энергетическая политика США предполагает полную декарбонизацию (отсутствие выбросов углекислого газа в атмосферу) во многих штатах к 2040-50 годах. Европа вводит дополнительные налоги на вредные выбросы, усложняя жизнь классическим производствам на ее территории. Китай еще не опубликовал энергетическую стратегию, но центральные и местные органы власти страны включили водородную промышленность в 14-й пятилетний план (2021-2025) как одну из шести отраслей будущего. China Hydrogen Alliance — отраслевая группа, поддерживаемая правительством, прогнозирует, что к 2030 году потребность Китая в водороде достигнет 5% энергосистемы Китая — 35 млн тонн

Вслед за правительствами, частные компании ищут способы, маркировки своей продукции лейблом «зеленое производство». Крупнейшая в мире металлургическая компания ArcelorMittal планирует к 2050 году сделать производство стали в ЕС полностью безуглеродным. В России проекты по переходу на водород есть у крупнейших металлургических компаний — НЛМК, Норникель, Северсталь. Газпром создал дочернее предприятие «Газпром водород», а «Роснефть» договаривается о совместных проектах в этой области с британской BP. У последней есть и собственные планы по переходу на альтернативное топливо. Аналогичные намерения у других крупнейших энергетических компаний мира Shell, Total, Equinor.

2. В какой водород инвестируют?

Существует 6 типов водорода:

Коричневый (бурый) – из бурого угля, самый “грязный”.

Серый – из нефти и газа наиболее распространённый.

Голубой – из газа, значительно дороже Серого из-за дорогих очистителей, выбросы СО2 при таком способе сокращаются более чем в 2 раза

Бирюзовый – из газа. Этот метод дает возможность повторно использовать СО2 выделяемый в промышленности.

Зеленый – из воды путем электролиза, энергию для которого, получают из возобновляемых источников энергии.

Желтый (оранжевый) – тоже из воды путем электролиза, но его питают атомные электростанции, некоторые страны относят этот тип к Зеленому.

Наибольший интерес вызывают сегменты производства голубого и зеленого водородов. Ответственными за переход на голубой водород будут современные нефтегазовые компании. Они же станут бенефициарами удачной трансформации. С зеленым водородом все не так очевидно. Этот рынок сейчас крайне мал, доля зеленого водорода в мировом потреблении не превышает 0,1% (

100 тыс. тонн). На газ и уголь приходится 75% и 25%, соответственно.

Зеленый водород станет конкурентом других источников энергии, когда подешевеет его производство. Сейчас зеленый водород стоит в районе 6 — 8 долл за кг. Для сравнения, цена серого из нефти примерно 1 — 2 долл за кг. Динамику цены на зеленый водород как новый источник энергии, уместно сравнить с тем, как менялась цена на солнечные панели и вырабатываемую ими энергию. Сначала технологии производства солнечной энергии применялись единично, в подходящих с точки зрения климата локациях. Но из-за неэффективности и высокой стоимости, они не получили массового распространения. Государственные субсидии помогли усовершенствовать технологию, ее стоимость стала снижаться, а рынок — расти.

С 2016 года емкость рынка солнечной энергии утроилась, на сегмент приходится 26% возобновляемой энергетики. Так, в 2009 году один мегаватт в час солнечной энергии стоил 389 долл., а в прошлом году 37 долл. По разным прогнозам, после 2030 зеленый водород подешевеет и будет стоить менее 1 долл за кг. Но без снижения стоимости транспортировки водорода, даже этого может быть недостаточно. По мнению Рамеза Наама из Apex NanoTechnologies при снижении цен ниже 50 центов за кг,возникает перспектива формирования триллионного рынка.

Рассмотрим, как подобный процесс, влияет на акции отдельной компании на примере солнечной энергетики. Enphase производит инверторы. Инверторы Enphase нужны чтобы преобразовать энергию из солнечных панелей на крыше обычного дома в электричество в розетке. Это смежный сектор, который начал развиваться уже после популяризации солнечных панелей в частных домах. Цена акций Enphase (ENPH), о которой я писал еще в 2018 году выросла на 4500%, ее капитализация увеличилась с $500 млн до $24 млрд. Представьте размер недополученной прибыли инвесторов, которые обратили внимание на отрасль уже после подтверждения всех гипотез, когда увидели положительные финансовые результаты компании.

3. На какие отрасли смотреть

Вот сегменты, в которых водород может быть эффективным при наличии необходимой для его использования инфраструктуры:

Сырье для улавливания углерода

Пока развитие почти каждого из этих направлений, сталкивается с одной и той же проблемой — дорогое сырье и отсутствие достаточной инфраструктуры.
Ниже в таблице указаны ориентировочные цифры по выбросам CO2 в атмосферу по индустриям, в которых может быть применен водород.

Автотранспорт

Особенно грузовики. Водород выигрывает конкуренцию с электротранспортом по дальности хода. Чем больше километраж, тем больше нужно аккумуляторов. Увеличение емкости аккумуляторов, увеличивает вес автомобиля, ему требуется еще больше энергии, чтобы двигаться. Эту проблему пока не решил ни один из производителей аккумуляторов. На водороде грузовики могут проехать 1000 км без дозаправки. Если дозаправка необходима, то она будет намного быстрее зарядки аккумуляторов, а время ключевой параметр в логистике.

Морской транспорт

Корабли, перейдя на водородное топливо, смогут увеличить дальность хода и экономить на топливе. Электролизеры можно установить прямо на судне, они будут вырабатывать водород на ходу. Компании по логистике топлива застрахуют себя от финансовых и репутационных рисков от аварий и разливов. В сентябре 2021 компания Compagnie Fluvial de Transport (CFT) дебютируют с первым в мире коммерческим грузовым судном с водородным двигателем

Авиация

В Британии уже летают шестиместные самолеты на водороде и замахиваются на большее: планируют увеличить количество мест до двадцати.

Airbus к 2035 году может подготовить целую серию пассажирских самолетов на водородном топливе. Аргументы за использование водорода все те же – дальность полета и отсутствие выбросов в атмосферу. Одна из трудностей, которую предстоит преодолеть — объем резервуара для топлива. Чтобы получить из водорода то же количество энергии, что из углеродного топлива, нужен резервуар для хранения в четыре раза больше. Тогда снизится вместительность салона, придется перевозить меньше пассажиров за один полет. Или же, увеличивать салон. Первый вариант будет означать сокращение доходов от продажи билетов при сохранении или росте издержек. Второй вариант требует создания более крупного самолета, который подвержен большему сопротивлению в воздухе. Кроме того, потребуется построить с нуля новую инфраструктуру для транспортировки и хранения водорода в аэропортах. Одно из рассматриваемых решений, использование аммиака (азот+водород), он требует меньшей площади для хранения и не нуждается в сильном переохлаждении как водород.

Поезда

Железные дороги в Европе в среднем электрифицированы лишь на 54%. В Германии уже запустили первый пробный пассажирский поезд на водородном топливе. В ближайшем будущем компания Alstrom поставит на рельсы еще 14 поездов. По прогнозу Alstom, более 5000 пассажирских поездов в Европе, работающих на дизельном топливе, должны быть заменены на водородные к 2035 году.

Siemens AG тоже разрабатывает водородные поезда. По разным оценкам, емкость европейского рынка вырастет до десятков миллиардов долларов в ближайшие годы по мере ужесточения правил выбросов. По прогнозу аналитиков Morgan Stanley, к середине века этот сектор может стоить от 24 до 48 миллиардов долларов.

Металлургия

Производство стали выбрасывает 12% мирового СО2. Штрафы и налоги на загрязнение окружающей среды заставляют компании пристально смотреть на использование водорода. Кроме этого рынку нужен “зеленый” металл, который будут использоваться для производства аккумуляторов, солнечных панелей, ветряных станций, производства электролизеров и прочей инфраструктуры зеленой энергетики. Это один из важнейших этапов для становления полностью декарбонизированой экономики.

Отопление

15% выбросов СО2 происходит от отопления домов. Газовые трубы подходят для использования водородного топлива, но нужна новая техника и инфраструктура.

Сохранение энергии

Водород занимает намного меньше места, чем аккумуляторы, но сильно больше чем газ и аммиак. Водород не так эффективен для сохранения и дальнейшего применения в виде электричества, поскольку теряет больше половины энергии на переходе от выработки до преобразования в электричество. Аккумуляторы могут сохранять до 95% емкости. Зато водород можно делать жидким, и так переправлять по морю. Этот способ успешно применяется для транспортировки природного газа. Аммиак тут так же рассматривается как альтернатива.

4. Как добывают водород?

С помощью электричества можно разделить обычную воду на водород (H2) и кислород (O). Этот процесс называется электролизом. Если при электролизе использовать электричество, полученное из возобновляемых источников энергии — ветра или солнечных панелей, то водород полученный таким образом, принято называтьЗеленым.

Для электролиза нужно специальное устройство — электролизер. Существуют 2 основных типа электролизеров — PEM ( с протонопроводящей мембраной, PROTON EXCHANGE MEMBRANE) и щелочные. Технология на основе PEM потенциально может вырабатывать намного больше водорода из воды, чем щелочные, но является на сегодня более дорогим решением. При масштабировании индустрии объем мощности может играть определяющую роль. В то же время маломощные электролизеры тоже будут иметь спрос, только для другой целевой аудитории. Можно сравнить это с индустриальными солнечными панелями и небольшими решениями для отдельно стоящих домов. Вторые начали расти только после того, как индустриальные компании начали использовать панели в промышленных масштабах.

5. На какие компании обратить внимание?

Рассмотрим производителей электролизеров — ITM Power и Nel ASA. ITM фокусируется на PEM электролизерах, Nel — на щелочных.

Цена акций NEL и ITM:

ITM и NEL являются убыточными и продолжают тратить деньги, но по консервативным прогнозам JP Morgan, компании “выйдут в плюс” к 2024/2025 году:

Несмотря на убыточность, акции компаний торгуются по довольно дорогим мультипликаторам:

Различия ITM и NEL

Подход ITM позволяет получать энергию с более высокой маржой — 40 долларов США / кВт против 60 долларов США / кВт у NEL. Данный факт может играть определяющую роль для инвесторов, и может сильно повлиять на потенциальный рост цен на акции.

По прогнозам JP Morgan, это может обеспечить более существенный роста выручки компании к 2030 году.

Кроме этого ITM прогнозирует, что средняя цена на ее PEM систему упадет с 1000 до 600$/кВт к 2025 и до 500$/кВт к 2029 году. Цена щелочных электролизеров NEL упадет с 700 до 450 к 2025 и до 300$ к 2030 году. В долгосрочной перспективе это может сделать ITM еще привлекательнее, несмотря на то, что щелочные электролизеры дешевле. Дело в том, что производство водорода щелочным способом требует больше затрат для итогового потребления — требуется больше энергии и полученный водород требует дополнительной очистки. Это может добавлять около 180$/кВт к итоговой стоимости.Так же PEM электролизеры требуют на ⅓ меньше физического пространства.

В зачет ITM идет тот факт, что она заключила эксклюзивное партнерство с компанией Linde, что может дать преимущество на ранних стадиях. Linde будет давать необходимые для производства компоненты (EPC), которые оцениваются в

40% от стоимости самого электролизера.

Структура доходов компаний:

Оценивать справедливую стоимость таких компаний всегда представляется трудной задачей. Тем не менее, со второго квартала 2020 года ITM и NEL стабильно повышали показатель EV / EBITDA. Но если сравнивать компании с производителями ветроэнергетики, то последнии поменяли свой прогноз по EV / EBITDA с 5-8x в феврале 2021 года до 17-35x сейчас. За тот же период производитель литий-ионных аккумуляторов Varta повысил прогноз с 15x до 29x.

Обе компании должны выиграть при росте спроса на водород. При прочих равных ITM Power в долгосрочной перспективе имеет больший потенциал роста.

ITM POWER торгуется на лондонской бирже под тикером ITM.L в фунтах и на американском OTC рынке под тикером ITMPF в долларах. В России компания доступна только квалифицированным инвесторам.

На электролизерах интересные компании в этом секторе не заканчиваются. В следующий раз я буду писать о:

Производителях топливных элементов

Автопроизводителях на альтернативном топливе

Производителях водорода и аммиака

Сохранение энергии через водород

Улавливание и хранения углерода

автор:
Никита Селиванов

Если понравилась идея, подписывайтесь на нашу бесплатную рассылку с новыми идеями на www.finzilla.net

+ короткие версии на телеграмм канале @finzilla

теперь еще и делаем короткие обзоры на youtube

Гонки за железнодорожной водой

О дним из знаковых технологических трендов уходящего года стало возрождение водородной энергетики, а его непосредственным проявлением — всплеск интереса к перспективам использования водородного топлива в различных видах транспорта.

Безусловно, мощнейший толчок этому процессу дало создание в январе 2017 года в швейцарском Давосе стратегического альянса тринадцати крупнейших промышленных и транспортных компаний мира, объединившихся под вывеской Hydrogen Council («Водородный совет»).

Виртуозно жонглируя экологическими аргументами, лоббисты Hydrogen Council развернули широкомасштабную кампанию по пропагандированию «альтернативного чистого транспорта без вредных выбросов», главным рекламным элементом которой стал известный тезис: водородные топливные элементы не только отличаются высокими КПД и удельной энергоемкостью, но и совершенно не загрязняют атмосферу, поскольку

единственный продукт электрохимической реакции между водородом и кислородом в этих элементах — безобидная вода (при этом, понятное дело, за скобками благоразумно оставляется тот нюанс, что при производстве собственно водорода до сих пор в основном используется возобновляемое ископаемое топливо — метан).

Основные сражения новой геотехнологической войны, безусловно, намечаются в автомобилестроительной отрасли, где водородной группировке придется схлестнуться с еще более влиятельным лобби, педалирующим ту же экологическую тему, — батарейно-аккумуляторным (его также можно условно назвать маскианским).

Однако апологеты светлого водородного будущего, судя по всему, очень серьезно подготовились к намечающемуся крупномасштабному противостоянию и в последнее время резко активизировали свои усилия на другом важнейшем транспортном фронте — железнодорожном.

По крайней мере, только за прошедший месяц с небольшим в мировых СМИ была сделана целая серия громких заявлений о запуске очередных пилотных проектов по разработке и/или тестированию новых водородных поездов и, что особенно важно, наконец официально объявлено о заключении первого полноценного коммерческого контракта на поставку 14 железнодорожных подвижных составов, оснащенных водородными топливными элементами.

Неторопливые японские пионеры

Исторически первую скрипку в технологических разработках водородных топливных элементов для железнодорожного транспорта играли японские компании и исследовательские организации. Еще в апреле 2006 года East Japan Railway Company объявила о создании первого прототипа водородного поезда — в англоязычной версии он получил название hydrail railcar, причем сам неологизм hydrail (сочетание словhydrogen — водород и rail — рельс) был введен в обиход всего двумя годами ранее.

Исторически первую скрипку в технологических разработках водородных топливных элементов для железнодорожного транспорта играли японские компании. Еще в апреле 2006 года East Japan Railway Company объявила о создании первого прототипа водородного поезда

А в октябре того же 2006 года главный мозговой центр этих разработок, токийский Railway Technical Research Institute (RTRI, Железнодорожный исследовательский технологический институт), провел первые тестовые испытания 70-тонного поезда на водородных топливных элементах (fuel cell hydrail).

RTRI вскоре выступил с бодрым заявлением, что планирует запустить водородный поезд в коммерческую эксплуатацию уже к 2010 году, однако исполнить это обещание так и не сумел.

Впрочем, судя по последней публикации, на днях появившейся в японском издании Nikkei Report, R&D-подразделение ведущей госкомпании Japan Railways Group совместно со специалистами RTRI наконец приступило к решающему этапу обкатки последней версии их совместного продукта.

В августе 2017 года в пригороде Токио Кокубундзи (именно там располагается штаб-квартира RTRI) было проведено испытание очередного прототипа поезда на водородных топливных элементах, и, согласно официальному комментарию одного из главных разработчиков этого долгоиграющего проекта RTRI (правда, его фамилию авторы статьи в Nikkei Report не указали), следующим шагом должно стать тестирование этого поезда с пассажирами на борту».

Технические характеристики нового японского водородного поезда в публикации не приводятся, известно лишь, что сам топливный элемент установлен на полу локомотива, а четыре цистерны с водородом — под ним (уточним, что в альтернативных европейских проектах предпочтение отдается установке топливного блока на крышах поездов). Кроме того, авторы статьи упоминают, что новый японский поезд также оснащен литиево-ионной батареей, используемой в качестве вспомогательной силовой установки.

Предполагается, что, если тестирование этого поезда, пройдет успешно, первые японские водородные составы будут запущены в сельской местности, то есть их главной задачей станет постепенная замена дизельных поездов, курсирующих на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети страны.

Европейский ответ

Что же касается остального мира, то наибольшую активность по части разработки и тестирования поездов на водородном топливе проявляют два ведущих европейских производителя железнодорожного оборудования и техники — французский Alstom и немецкий Siemens.

При этом сразу же напомним, что в конце сентября 2017 года было официально объявлено о планируемом объединении Alstom с транспортным подразделением концерна Siemens AG — Siemens Mobility («Стимул» писал об этом, см. ).

Создание нового франко-германского промышленного альянса Siemens–Alstom позволит объединенной компании стать второй в мире и крупнейшей в Европе в железнодорожной отрасли. И, скорее всего, благодаря этой синергии перспективы скорой массовой коммерциализации поездов, оснащенных водородными топливными элементами, ранее разрабатывавшихся специалистами Siemens и Alstom независимо друг от друга, станут куда более радужными.

Французский Alstom пока сумел продвинуться на коммерческом направлении существенно дальше своих конкурентов.

Девятого ноября 2017 года на железнодорожном вокзале Вольфсбурга прошла презентация Coradia iLint и было объявлено о его запуске в серийное производство. И в тот же день было подписано соглашение между Alstom, руководством федеральной земли Нижняя Саксония и местным региональным желдорагенством LNVG о поставке 14 подвижных составов

Еще в 2014 году региональные правительства четырех немецких земель — Нижней Саксонии, Баден-Вюртенберга, Северного Рейна–Вестфалии и Гессена — подписали с Alstom предварительное соглашение о намерениях по пилотному тестированию оснащенных водородными топливными элементами новых подвижных составов начиная с 2018 года. В сентябре 2016-го Alstom впервые официально представил «в железе» свою новую разработку — моторвагонный подвижной состав Coradia iLint, произведенный на заводе в немецком Зальцгиттере (Нижняя Саксония). В марте 2017-го на испытательном треке Зальцгиттера были проведены первые успешные тесты этого поезда на водородном топливе (тогда он развил скорость 80 км/ч, а предельной, согласно его заявленным характеристикам, являются 140 км/ч; уточним также, что Coradia iLint способен преодолеть от 800 до 1000 км на одной водородной заправке).

Девятого ноября 2017 года на железнодорожном вокзале Вольфсбурга прошла официальная презентация Coradia iLint для общественности и объявлено о его запуске в серийное производство. И в тот же день было подписано соглашение между Alstom, руководством федеральной земли Нижняя Саксония и местным региональным железнодорожным агентством LNVG о поставке 14 подвижных составов Coradia iLint. Согласно предварительным планам, эти поезда будут осуществлять постоянные пассажирские перевозки между четырьмя городами Нижней Саксонии — Куксхафеном, Бремерхафеном, Бремерфёрде и Букстехуде — начиная с декабря 2021 года.

Кроме того, предполагается, что водородные поезда Alstom в последующем должны заменить все старые дизельные составы другого местного железнодорожного оператора — Elbe-Weser-Verkehrsbetriebe (EVB).

Руководство Alstom планирует в обозримом будущем договориться и с рядом других национальных и региональных властей ЕС о поставках опытных партий своих водородных поездов Coradia iLint. В частности, уже объявлено о намерениях компании представить проект для британской общенациональной железнодорожной сети «не позднее 2021 года» (опять-таки отметим, что наиболее перспективным считается использование составов на водородных топливных элементах на неэлектрифицированных участках железнодорожного сообщения, а в той же Великобритании таковых примерно половина).

Другим важным событием прошедшего месяца стало подписание соглашения между Siemens и канадской компанией — разработчиком водородных топливных элементов Ballard Power Systems о совместной разработке новых топливных элементов мощностью 200 кВт для их последующей установки на модифицированной линейке электроподвижного состава Siemens Mireo начиная с 2021 года.

CEO Siemens Mobility Division Сабрина Суссан при подписании этого соглашения сделала следующее примечательное заявление: «Наша кооперация с Ballard — это важнейший шаг на пути к замене подвижных составов с дизельным приводом на железнодорожные составы с нулевыми выбросами».

Китай, Канада, Индия — далее везде?

Главный конкурент Siemens–Alstom на мировом рынке и его нынешний лидер, китайский государственный мегахолдинг CRRC Group, тоже активно включился в эту новую технологическую гонку. В его состав, в частности входят два региональных подразделения, CRRC Tangshan и CRRC Qindao Sifang, руководство которых уже запустило автономные пилотные проекты по тестированию подвижных составов, оснащенных водородными топливными элементами. CRRC Tangshan провела свои первые тесты на 14-километровом участке в родном городе Таншань (провинция Хэбей) в октябре 2017-го, а месяцем позже CRRC Qindao Sifang объявила о своих планах по демонстрационному тестированию водородного поезда на 20-километровом участке в городе Гаомин.

О своих планах по разработке гибридных ширококолейных локомотивов на топливных элементах мощностью 300 кВт заявило руководство индийской госкомпании Indian Railway. Производителем этих локомотивов должна стать местная компания DMW

Еще один ключевой производитель железнодорожной техники и оборудования канадская Bombardier (точнее, ее главное производственное подразделение Bombardier Transportation), в отличие от Alstom, Siemens и CRRC, пока вроде бы не заявляла о своих планах на водородном направлении.

Однако временную пассивность Bombardier в Канаде с лихвой компенсируют две компании, являющиеся ведущими мировыми разработчиками водородных топливных элементов для различных видов транспорта. Первая из них, базирующаяся в Миссисоге (быстрорастущем пригороде Большого Торонто) компания Hydrogenics, в частности, выступает основным технологическим партнером французской Alstom по проекту Coradia iLint (отметим в скобках, что Hydrogenics также активно участвует в целом ряде других амбициозных проектов по использованию водорода в наземном транспорте, в том числе планирует оснастить в следующем году своими водородными топливными элементами 400 городских автобусов Пекина).

Второй канадский технологический лидер в этой области — компания Ballard Power Systems (ее штаб-квартира расположена в Барнеби, провинция Британская Колумбия). Ballard давно и довольно успешно занимается разработкой и производством различных модулей из топливных элементов, причем вплоть до недавнего времени, как и Hydrogenics, была больше известна своим активным взаимодействием с ведущими автоконцернами (Ford, DaimlerChrysler, Honda и др.). Однако новые технологические ветра, подувшие благодаря созданию Hydrogen Council и иже с ним, разумеется, не остались без внимания руководства этой компании, и Ballard сегодня уже замечен сразу в двух альтернативных проектах, упоминавшихся выше: кооперации с Siemens и с китайским CRRC Tangshan.

Отдельно стоит упомянуть о значительном интересе к перспективам водородного железнодорожного со стороны региональных властей канадской провинции Онтарио. Так, еще летом этого года министерство транспорта Онтарио официально высказала свое намерение запустить специальное исследование технологической целесообразности использования поездов, оснащенных водородными топливными элементами, в новом крупномасштабном проекте GO Transit Rail Network, предполагающем дальнейшее развитие железнодорожного сообщения в регионе Большого Торонто (на кону в этом проекте очень серьезные деньги — в ближайшие десять лет на него планируется выделить в общей сложности 13,5 млрд долларов).

И в ноябре в Торонто под совместным патронажем правительства Онтарио и регионального транспортного агентства Metrolinx был проведен международный симпозиум «Hydrail в Онтарио: анализ возможностей беспроводной электрификации», в котором приняли участие практически все главные законодатели мод в водородном сегменте желдоротрасли (в том числе, помимо местных производителей, европейские, китайские и японские компании).

Наконец, в прошлом месяце о своих планах по разработке гибридных ширококолейных локомотивов на топливных элементах мощностью 300 кВт заявило руководство индийской госкомпании Indian Railway. Непосредственным производителем этих новых локомотивов, согласно предварительным комментариям руководства Indian Railway, должна стать местная компания DMW (Diesel Loco Modernisation Works).

Не водородом единым

Впрочем, помимо нового водородного бума в железнодорожном транспорте в последнее время наметились признаки роста внимания к прочим альтернативным видам и источникам топлива — благо электрифицированная железная дорога теоретически позволяет использовать самые разные варианты энергоподпитки подвижного состава, что, вообще говоря, и позволяет железнодорожникам успешно разыгрывать сегодня свою экологическую карту.

Так, только в минувшем ноябре мы обнаружили еще как минимум три интересных новостных сообщения об этих условных «прочих».

В Торонто под патронажем правительства Онтарио и регионального транспортного агентства Metrolinx был проведен международный симпозиум «Hydrail в Онтарио», в котором приняли участие практически все главные законодатели мод в водородном сегменте железнодорожной отрасли

Во-первых, стоит упомянуть о новом пилотном проекте, запущенном 14 ноября государственной железнодорожной сетью Испании Renfe в кооперации с местными компаниями Gas Natural y Enagás. Испанцы планируют уже в декабре этого года испытать в провинции Астурия составы, оснащенные двигателями на сжиженном природном газе (LNG), и отмечают, что это будут первые испытания таких поездов в Европе.

На этом же LNG–направлении заметно дальше уже продвинулись американцы, испытывающие различные версии поездов на сжиженном природном газе уже на протяжении пятнадцати лет. И в ноябре американская региональная Florida East Coast Railway (FECR), сравнительно небольшой оператор железнодорожного сообщения в штате Флорида, официально объявила, что полностью оснастила все свои локомотивы LNG-двигателями (ее составы курсируют исключительно между заводом по сжижению природного газа New Fortress в городе Хайлиа и двумя близлежащими портами, Майами и Эверглейдс).

И, наконец, наиболее интересным событием стало подписание в середине прошлого месяца контракта общей стоимостью 170 млн евро между немецкой государственной транспортной компанией Arriva (входит в состав Deutsche Bahn, DB) и швейцарским производителем железнодорожной техники Stadler Rail AG. Этот контракт предусматривает оснащение 18 подвижных составов последней двигателями, способными работать на биотопливе. В качестве биотоплива предполагается использовать гидрированное растительное масло (HVO). Новые биопоезда под игривым брендом Flirtino должны начать пассажирские перевозки в северной части Нидерландов уже в 2020 году.

Водородный поезд Siemens и Deutsche Bahn: ставка на электролиз и зеленый H2

Уже в трех регионах Германии будет железнодорожный транспорт на водороде. Цель – замена дизельных локомотивов на неэлектрифицированных участках. У Alstom ФРГ заказала 41 поезд.

Создать работающий на водороде экологичный региональный поезд, обеспечить ему инфраструктуру – производство зеленого H2 путем электролиза и мобильную заправку – и в течение 2024 года испытывать всю эту технику в реальных условиях. Такова суть совместного проекта технологического холдинга Siemens и государственного железнодорожного концерна Deutsche Bahn, о котором эти две немецкие компании объявили 23 ноября, подчеркнув, что вступают тем самым в водородную эру. (Вступают, надо сказать, существенно позднее конкурентов, но об этом – чуть ниже).

Непосредственная задача проекта – отработать механизм замены дизельных локомотивов, используемых в Германии на неэлектрифицированных железнодорожных участках и выбрасывающих в атмосферу значительные объемы CO2, на водородные поезда, выделяющие всего лишь водяной пар. Так что конечная цель – выполнение требований Парижского соглашения по климату.

Siemens Mireo Plus H – водородный вариант поезда нового поколения

“Этот проект является для нас большим шагом в направлении защиты окружающей среды и зеленой мобильности – мобильности завтрашнего дня”, – отметил в беседе с DW Эльмар Цайлер (Elmar Zeiler), возглавляющий в компании Siemens Mobility подразделение пригородных и региональных поездов.

В ФРГ именно в этом сегменте рынка пассажирских железнодорожных перевозок и собираются внедрять H2-технологии. “В Германии водородные поезда будут использоваться в региональном сообщении, поскольку маршруты поездов дальнего следования полностью электрифицированы, – подчеркнул Эльмар Цайлер. – В других странах это не всегда так, поэтому там такие поезда можно будет эксплуатировать и на дальних дистанциях. У нашего Mireo Plus H дальность пробега составит 600 километров”.

Электропоезда нового поколения Siemens Mireo приняли первых пассажиров в июне 2020 года

Водородный поезд Siemens будет создан на платформе Mireo. Это – новое поколение электропоездов концерна, первые экземпляры были сданы в эксплуатацию летом 2020 года, они идут на смену модели Desiro, хорошо известной в России под названием “Ласточка”.

“Mireo – новейший поезд, всецело нацеленный на энергоэффективность и низкую стоимость жизненного цикла”, – указал собеседник DW. Он заверил, что водородный вариант, который получит приставку Plus H, будет отличаться высоким КПД и сможет развивать скорость до 160 км/ч, а новая, инновационная технология обеспечит заправку всего за 15 минут – примерно столько же требуется и дизельному тепловозу.

Производство зеленого водорода с помощью зеленого электричества

Обеспечивать заправку, а также производство водорода, причем исключительно зеленого, получаемого без выделения CO2, в проекте будет Deutsche Bahn (DB). Это может показаться несколько неожиданным для железнодорожной компании, однако профессор Сабина Йешке (Sabina Jeschke), отвечающая в ее правлении за цифровизацию и технику, подчеркнула в заявлении для прессы: “Этим проектом мы в очередной раз доказываем, что Deutsche Bahn занимается не только мобильностью, но является и технологическим концерном”.

Подразделение концерна DB Energie будет использовать электроэнергию из возобновляемых источников, чтобы методом электролиза производить H2 из обычной воды. Хранить сжатый в компрессоре и охлажденный водород будут в газовозе (единственный неэкологичный элемент в этой цепочке), который собираются использовать не только для заправки поезда, но и для возможных других проектов.

Все это будет происходить в университетском городе Тюбингене в федеральной земле Баден-Вюртемберг на юго-западе ФРГ. Отсюда экспериментальному поезду Mireo Plus H предстоит обслуживать региональный маршрут в Хорб и Пфорцхайм, проходящий по весьма холмистой, а потому плохо электрифицированной местности. Всего запланирован пробег примерно в 120 000 километров.

Alstom получил в ФРГ 41 заказ на поезд Coradia iLint

Так что в 2024 году Баден-Вюртемберг станет уже третьей федеральной землей Германии, в которой пассажиры будут ездить на водородных поездах. Но при этом будет существенно отставать от двух других регионов – точно так же, как Siemens в данной рыночной нише будет серьезно отставать от своего французского конкурента Alstom. Ведь тот еще два года назад начал эксперимент, к которому немецкий холдинг собирается готовиться ближайшие три года.

Первый в мире водородный поезд Coradia iLint фирмы Alstom в Нижней Саксонии

Первый в мире поезд на водородных топливных элементах Coradia iLint производства Alstom начал регулярно возить пассажиров между городами Бремерфёрде, Куксхафен, Бремерхафен и Букстехуде в федеральной земле Нижняя Саксония на северо-западе ФРГ еще в сентябре 2018 года. Точнее говоря, там было даже два предсерийных поезда, развивавших скорость в 140 км/ч, заправлявшихся за 15 минут и проехавших за полтора года в общей сложности свыше 180 000 километров.

После этого региональная железнодорожная компания заказала сразу 14 теперь уже серийных водородных поездов, которые Alstom будет выпускать на своем заводе в немецком Зальцгиттере и начнет поставлять с 2022 года. Тем не мене Нижняя Саксония не сможет претендовать на мировое лидерство в деле внедрения рельсового транспорта с H2-технологиями.

Ее обошла федеральная земля Гессен, где региональная компания общественного транспорта RMV под впечатлением удачного эксперимента на севере ФРГ не стала тратить время на пилотные проекты и сразу заказала Alstom 27 водородных поездов, которые планируется сдать в эксплуатацию к концу 2022 года.

Водородные заправки в химическом индустриальном парке Hoechst

Им предстоит заменить дизельные локомотивы, обслуживающие в настоящее время, в частности, региональные маршруты из Франкфурта-на-Майне в города горного массива Таунус. Заправляться эти поезда будут на территории индустриального парка Hoechst – одного из центров химической промышленности Германии, где водород получают в ходе различных индустриальных процессов. Поэтому здесь еще в 2006 году начала работать водородная заправка для легковых автомобилей.

Церемония начала строительства заправки для водородных поездов в индустриальном парке Höchst

А 26 октября 2020 года здесь торжественно дали старт строительству заправочной станции для будущих водородных поездов, которая должна вступить в строй в декабре 2022 года. “Я чрезвычайно рад, что мы укладываемся в бюджет и временной план, предусмотренные для этого гигантского проекта”, – заявил Кнут Рингат (Knut Ringat), генеральный директор компании RMV, которая вложила в покупку водородных поездов и создание инфраструктуры для них 500 миллионов евро.

Вполне возможно, что со временем и в других регионах ФРГ захотят перейти на Alstom Coradia iLint, а в перспективе и на Siemens Mireo Plus H, ведь примерно 39% железнодорожных путей в Германии остаются неэлектрифицированными – это около 13 000 километров. Пока же французская компания тестирует продукцию своего немецкого завода в Австрии – трехмесячные пробные пассажирские перевозки завершаться как раз в конце ноября. После этого следующим покупателем водородных поездов может оказаться австрийская государственная железнодорожная компания ÖBB.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Электростанция из аккумуляторов

Как хранить в промышленных масштабах излишки электроэнергии, выработанной ветрогенераторами и солнечными панелями? Соединить как можно больше аккумуляторов! В Германии эту технологию с 2014 года отрабатывают в институте общества Фраунгофера в Магдебурге (фото). По соседству, в Шверине, тогда же заработала крупнейшая в Европе коммерческая аккумуляторная электростанция фирмы WEMAG мощностью 10 МВт.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Большие батареи на маленьком острове

Крупнейшие аккумуляторные электростанции действуют в США и странах Азии. А на карибском острове Синт-Эстатиус (Нидерландские Антилы) с помощью этой технологии резко снизили завоз топлива для дизельных электрогенераторов. Днем местных жителей, их около 4 тысяч, электричеством с 2016 года снабжает солнечная электростанция, а вечером и ночью – ее аккумуляторы, установленные фирмой из ФРГ.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Главное – хорошие насосы

Гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС) – старейшая и хорошо отработанная технология хранения электроэнергии. Когда она в избытке, электронасосы перекачивают воду из нижнего водоема в верхний. Когда она нужна, вода сбрасывается вниз и приводит в действие гидрогенератор. Однако далеко не везде можно найти подходящий водоем и нужный перепад высот. В Хердеке в Рурской области условия подходящие.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Место хранения – норвежские фьорды

Оптимальные природные условия для ГАЭС – в норвежских фьордах. Поэтому по такому кабелю с 2020 года подводная высоковольтная линия электропередачи NordLink длиной в 623 километра и мощностью в 1400 МВт будет перебрасывать излишки электроэнергии из ветропарков Северной Германии, где совершенно плоский рельеф, на скалистое побережье Норвегии. И там они будут храниться до востребования.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Электроэнергия превращается в газ

Избытки электроэнергии можно хранить в виде газа. Методом электролиза из обычной воды выделяется водород, который с помощью СО2 превращается в метан. Его закачивают в газохранилища или на месте используют для заправки автомобилей. Идея технологии Power-to-Gas родилась в 2008 году в ФРГ, сейчас здесь около 30 опытно-промышленных установок. На снимке – пилотный проект в Рапперсвиле (Швейцария).

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Водород в сжиженном виде

Идея Power-to-Gas дала толчок разработкам в разных направлениях. Зачем, к примеру, превращать в метан полученный благодаря электролизу водород? Он и сам по себе отличное топливо! Но как транспортировать этот быстро воспламеняющийся газ? Ученые университета Эрлангена-Нюрнберга и фирма Hydrogenious Technologies разработали технологию его безопасной перевозки в цистернах с органической жидкостью.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

В чем тут соль?

Соль тут в тех круглых резервуарах, которые установлены посреди солнечной электростанции на краю Сахары близ города Уарзазат в Марокко. Хранящаяся в них расплавленная соль выступает в роли аккумуляторной системы. Днем ее нагревают, а ночью используют накопленное тепло для производства водяного пара, подаваемого в турбину для производства электричества.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Каверна в роли подземной батарейки

На северо-западе Германии много каверн – пещер в соляных пластах. Одну из них энергетическая компания EWE и ученые университета Йены превратили в полигон для испытания технологии хранения электроэнергии в соляном растворе, обогащенном особыми полимерами, которые значительно повышают эффективность химических процессов. По сути дела, речь идет о попытке создать гигантскую подземную батарейку.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Крупнейший “кипятильник” Европы

Человечество давно уже использует тепло для производства электроэнергии. Возобновляемая энергетика поставила задачу, наоборот, превращать электричество, в том числе и избыточное, в тепло (Power-to-Heat). Строительство в Берлине крупнейшего “кипятильника” Европы мощностью 120 МВт для отопления 30 тысяч домашних хозяйств компания Vattenfall намерена завершить к концу 2019 года.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Накопители энергии на четырех колесах

Когда по дорогам мира будут бегать миллионы электромобилей с мощными аккумуляторными батареями, они превратятся в еще один крупный накопитель энергии из возобновляемых источников. Этому поспособствуют умные сети энергоснабжения (Smart grid): они будут стимулировать подзарядку по низким ценам в моменты избытка электричества. (На фото – заправка для электромобилей в Китае).

Аватар для МЧС: как создавали робота-спасателя по имени Федор

Деловой комплекс «Альфа Центр» расположился в исторической части Магнитогорска, научно-производственное объединение (НПО) «Андроидная техника» арендует здесь несколько помещений общей площадью 1,2 тыс. кв. м. Эту комнату в компании называют фитнес-лабораторией: раньше здесь находился зал для занятий аэробикой и йогой, вспоминает технический директор НПО Евгений Дудоров, который проводит для корреспондента журнала РБК экскурсию по предприятию.

В нескольких лабораториях разбросаны разные запчасти роботов, над которыми сейчас работают сотрудники. «Мы называем это роботической расчлененкой», — усмехается Дудоров. В помещении стоит запах нагретого пластика: на одном из этажей установлен 3D-принтер, на котором компания печатает детали, необходимые для создания роботов — все они собираются вручную.

В 2018-м сотрудники «Андроидной техники» переедут в левобережную часть Магнитогорска, в которой живет лишь 10% населения города. Если посмотреть с правого берега реки Урал на левый, то в глаза бросаются дымящиеся трубы промышленных предприятий — Магнитогорского металлургического комбината и его «дочек». «Сейчас мы чувствуем себя как в съемном жилье, а там площадка будет полностью наша», — радуется Дудоров. Компания получит 32 тыс. кв. м, из которых около трети займут офисные здания, а рядом появятся три испытательных полигона и собственные производственные линии.

Дудоров работает в «Андроидной технике» более трех лет. Каждую неделю ему приходится летать в Москву — за год выходит около 80 перелетов: в столице базируются основные заказчики, проходят различные конференции и выставки. Кроме того, для перелета в другой город все равно приходится приезжать в столицу. «Я уже воспринимаю самолет как автобус», — смеется Дудоров.

За 11 лет «Андроидная техника» выпустила 50 роботов для частных компаний, ведомств и корпораций. Среди ее партнеров и заказчиков — Минпромторг, ФСБ, МЧС, Министерство здравоохранения, Центр подготовки космонавтов им. Гагарина, Российское атомное сообщество, ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» и другие. Годовой бюджет «Андроидной техники» в 2014–2016 годы составлял около 500 млн руб.: НПО развивается на собственные средства и деньги, полученные от контрактов, в том числе государственных.

По 35% средств уходит на материалы и комплектующие и на зарплату сотрудников, по 10% — на работы подрядчиков, оплату аренды и ЖКХ и модернизацию предприятия. Компания существует уже второе десятилетие, но первые упоминания о ней в федеральных СМИ появились лишь три года назад.

Помощник МЧС

В России будет создан робот, которым можно управлять, надев на себя дублирующий костюм, как в фильме «Аватар», писал в колонке для «Российской газеты» в 2014-м вице-премьер Дмитрий Рогозин. Это совместная работа Фонда перспективных исследований (ФПИ), МЧС и «Андроидной техники». Позже проект получил название «Спасатель», так как по его завершении должен был появиться робот, который сможет заменить человека в опасных для жизни условиях, например во время проведения спасательных операций после взрыва на производстве, при обрушении дома, стихийных бедствиях и т.д.

«Андроидная техника» оказалась «явным лидером на отечественном рынке разработчиков антропоморфных роботов», говорит руководитель проекта Национального центра развития технологий и базовых элементов робототехники ФПИ Сергей Хурс. Выбор магнитогорской компании как основного исполнителя проекта «Спасатель» Хурс в разговоре с журналом РБК назвал закономерным: перед этим в ФПИ изучили список из полутора десятков университетов и фирм, которые работали в том же направлении.

Создание робота, которого позже назовут Федором, проходило в два этапа и заняло два года и четыре месяца. Сначала в компании создали пять технологических макетов для отработки программного обеспечения (ПО): два из них выглядели как полноценные роботы, у остальных не было верхней или нижней части. Один из первых прототипов Федора «встретился» с патриархом Кириллом в октябре 2016-го, во время православного студенческого форума. Роботом управлял оператор в дублирующем костюме: Федор протянул патриарху руку, но тот ее не пожал.

Один из роботов-прототипов получил гидравлический привод, но после тестирования от него пришлось отказаться — из-за высокой цены механизма и его ненадежности, объясняет Дудоров. В результате финальный вариант Федора работает на электроприводе, добавляет он.

«На первом этапе мы сделали несколько типичных ошибок», — признается генконструктор НПО «Андроидная техника» Алексей Богданов.
Когда первые версии Федора выполняли задания, выяснилось, что в лежачем положении робот переставал «видеть» пространство впереди себя: стало понятно, что ему нужно сделать подвижную голову. Когда робот в первый раз попробовал сесть в автомобиль, оказалось, что у него недостаточно подвижны позвоночник и тазобедренный сустав. А во время испытаний в 20-градусный мороз Федор переставал работать, так как сделан из алюминия и слишком быстро охлаждается, вспоминает генеральный конструктор.

«Если автомобиль не прогреть, его тяжело завести. Так получилось и с роботом: мы решили эту проблему с помощью специальной экипировки — одежды со встроенной системой обогрева», — поясняет Богданов.

В 2015-м «Андроидная техника» приступила ко второму этапу проекта — созданию итоговой версии антропоморфного робота-спасателя. Именно в этот момент он получил название FEDOR — Final Experimental Demonstration Object Research. Впрочем, расшифровку аббревиатуры в «Андроидной технике» придумали уже после того, как робот получил свое имя, признался Дудоров.

На одной из многочисленных выставок автоматизированного спасателя Федором назвал Рогозин, который является председателем попечительского совета ФПИ, рассказал Хурс. Он не уточнил, почему Рогозин выбрал именно это имя, но известно, что внука вице-премьера зовут Федор.

Импортная независимость

15 тыс. деталей, около 20 л.с., или 13,5 кВт, что соответствует мощности мотоцикла, — так сейчас выглядит антропоморфный робот из Магнитогорска, рассказывает Богданов. Рост робота — 180 см, вес в зависимости от комплектующих может достигать 160 кг. Кроме того, у него есть сменные комплекты рук и ног.

Стоимость всего проекта «Спасатель» не раскрывается. Источник, близкий к проекту, говорит, что создание Федора обошлось примерно в 300 млн руб. Комплектующие, из которых состоит магнитогорский робот, стоят около 25 млн руб., называет цифру Дудоров.

Роботы имеют достаточно высокую стоимость, так как каждый из них создается индивидуально, объясняет Богданов: в США такое изобретение может стоить около $40 млн (около 2,3 млрд руб.). «Когда роботы будут производиться серийно, они будут стоить около 1 млн руб., как среднестатистический седан», — прогнозирует он.

В мире насчитывается около 120 моделей антропоморфных, то есть полноразмерных и человекоподобных, роботов, Федор не уникален, но у него есть качества, которых нет ни у кого. Он может самостоятельно открыть дверь, сесть в автомобиль, выжать сцепление и газ и поехать в автономном режиме, поясняет журналу РБК глава фонда Alpha Robotics Venture Владимир Белый.

У Федора отличная моторика, он умеет ориентироваться в пространстве за счет поворотов головы — это важно как для космических полетов, так и для работы в экстремальных ситуациях, продолжает эксперт. При этом американцы больше инвестируют в систему динамического равновесия, поэтому у них роботы уже умеют делать сальто, а Федор — пока нет. Для России слишком дорого использовать и «убивать» роботов таким способом: например, у компании Boston Dynamics роботы постоянно падают и ломаются.

Половина всех комплектующих Федора — отечественного производства. В нем нет китайских деталей: компания проводила сравнительные испытания, и ни одно из них не показало преимущества азиатской техники, «пусть бы она и была в три-четыре раза дешевле», разводит руками Дудоров. Зато в российском «аватаре» есть комплектующие из Швейцарии, созданные по специальному заказу. «На них даже стоит надпись «Андроидная техника», — показывает Дудоров на одну из деталей в руке Федора. Среди других стран-производителей — Япония, Америка, Германия. Все компании-партнеры работали по чертежам, которые им прислали из Магнитогорска.

Около 90% электронных компонентов для Федора производят в России: например, «Андроидная техника» закупает их у своих давних партнеров, предприятий «Абрис-Технолоджи» и Silicium из Санкт-Петербурга. Работает первый российский робот-спасатель на базе операционной системы реального времени (используется для так называемых точно работающих устройств, например промышленных), которую также создали в Санкт-Петербурге на базе Linux, говорит Богданов. «Подобные операционные системы есть и у Microsoft, но нам нужно выбирать отечественного производителя, чтобы не зависеть от других стран», — улыбается он.

Российский робот имеет комбинированную систему управления: он может работать автономно в течение часа или в режиме управления оператором, когда тот надевает костюм и «вселяется» в Федора. Для подзарядки робота придется включить в розетку: энергии он потребляет не больше, чем электрический чайник.

Кроме того, оператор может управлять роботом в так называемом супервизорном режиме — показывая, что нужно сделать, на экране монитора. Работать с Федором можно даже на больших расстояниях — во время одного из тестов сотрудник в дублирующем костюме находился в немецком городе, расположенном в 4 тыс. км от Магнитогорска. ПО способно передать сигнал и на другую планету, но обратная связь, то есть действия робота, будет осуществляться с задержкой, объясняет Дудоров. Именно возможность контролировать робота на большом расстоянии станет наиболее востребованной для следующего проекта.

Сутки в космосе

«Разорванная в клочья страна» создает робота для покорения космоса», — написал 8 октября 2016-го у себя в Twitter Рогозин. К твиту он прикрепил видео, на котором Федор отжимается, поднимает гантели, управляет автомобилем и выполняет другие действия. Это было первое объявление о том, что Федор полетит в космос, рассказывает Дудоров.

Он вспоминает, что после того, как робот прошел все 56 испытаний на полигоне Центрального научно-исследовательского института точного машиностроения в Москве, Рогозин предложил показать его в РКК «Энергия».

РКК «Энергия» уже приступает к подготовке космического эксперимента «Испытатель» (последователь проекта «Спасатель»), в котором Федору предстоит совершить полеты на борту корабля «Федерация» как помощнику пилота с собственными задачами, рассказывает Хурс.

Новый пилотируемый космический корабль «Федерация» должен прийти на смену российским «Союзу» и «Прогрессу». Техническое задание готово, согласовываются договорные документы, подтверждает Дудоров (в РКК «Энергия» не ответили на запрос журнала РБК). Первый полет «Федерации» в автоматическом режиме запланирован на 2022 год, а с экипажем — на 2024-й. Для начала Федор пробудет в космосе менее суток — за это время корабль сделает несколько витков вокруг Земли, рассказывает Богданов: «Первые полеты кораблей всегда опасные, поэтому робот возьмет на себя все риски вместо живых людей». После трех-четырех подобных полетов управлять кораблем смогут космонавты, а Федора можно будет выгрузить на Международной космической станции (МКС), отметил главный конструктор.

Для полета в космос «Андроидная техника» создаст еще минимум трех Федоров: один из них будет проходить испытания в лабораторных условиях (воздействие радиацией, невесомость), другой — внутри макета корабля «Федерация», а третий полетит в космос. В отличие от нынешнего Федора будущий робот-космонавт должен на 90% состоять из отечественных комплектующих: в космической отрасли есть лишь ограниченный список разрешенных импортных компонентов.

Специалисты «Андроидной техники» будут сами делать большинство элементов, импортными будут базовый вычислитель, то есть «мозг» Федора, и матрица видеокамер, обещает Богданов. Кроме того, роботу придется «прийти в форму»: сейчас он широковат в плечах и тяжеловат — максимально разрешенный для него вес составляет 96 кг, рассказывает главный конструктор.

К полету у Федора также появятся специально разработанные для космоса батареи и «черный ящик», робот должен будет сам зайти на корабль, контролировать его параметры полета, выделять тепло, как это делал бы человек, и фиксировать все происходящие события. Русскому «аватару» придется самому взаимодействовать с Центром управления полетами (ЦУП) и выполнять другие действия, которые в будущем будут выполнять живые люди, рассказывает Богданов.

Один полет человека в космос стоит $2–4 млн, а каждый выход человека в открытое пространство — еще $0,5 млн, оценивает Дудоров. Поэтому он уверен: проще взять робота, доставить его в космос, поместить на поверхности космического аппарата и управлять им с Земли, выполняя те же действия, что и человек. Гипотетический Федор может сэкономить за десять лет около $120 млн, говорит Дудоров.

А в госкорпорации «Росатом», которая сотрудничает с «Андроидной техникой», уже присмотрели Федору несколько востребованных профессий, рассказали в ФПИ: сортировщик радиоактивного мусора и специалист по разделке корпусов кораблей с ядерными энергоустановками, где пока массу операций выполняют люди.

В 2017 году ФПИ и Минобрнауки объявили конкурс по созданию ПО для первого Федора: «его потенциал не выбран», настаивает Дудоров. С инициативой создания софта для автономного управления выступили 30 российских вузов.

После завершения проекта «Спасатель» российский «аватар» долго не отдыхал.

«Робот платформы F.E.D.O.R. показал навыки стрельбы с двух рук», — написал Рогозин в Twitter 13 апреля 2017-го. Разработчики добавили в него новые технологии, благодаря которым Федор научился стрельбе по-македонски из двух пистолетов по группе мишеней, в том числе подвижных. «Это видео вышло нам боком — один из немецких партнеров отказался с нами работать из-за того, что российский робот стреляет», — говорит с досадой Дудоров.

Пока же Федор-спасатель «живет» в одной из лабораторий «Андроидной техники». Робот установлен на специальной металлической подставке, которая держит его, пока он выключен. «Готов к работе!» — произносит Федор мужским голосом в момент активации.

Для съемки в журнале РБК сотрудники «Андроидной техники» запрограммировали Федора на выполнение нескольких команд. «Когда вы видите, как японский робот спускается по ступенькам, этому предшествует несколько недель тренировок», — объясняет Дудоров. В ходе показательных выступлений для нас Федор дублировал действия оператора, одетого в специальный костюм: брал яблоко, двигал руками, передвигался по помещению.

В конце съемки сотрудник попытался его вернуть на подставку, но толкнул, и Федор рухнул на пол. «Ни разу не падал, но все когда-то случается в первый раз», — говорит Дудоров. С пола Федора поднимали вчетвером. Сотрудники лаборатории тщательно осмотрели голову — именно на нее пришелся удар; на первый взгляд все было в порядке. Дудоров посетовал: «Жаль, что вы не сняли: было бы неплохо задокументировать этот момент для истории».

«Я обязана помочь»: чем опасен синдром спасателя и как обнаружить его у себя

Если человек подбирает бездомных животных, вечно подменяет коллег и всегда поддерживает близких, он кажется обществу хорошим. Однако порой желание помогать может превратиться в зависимость. Рассказываем, что такое синдром спасателя, как он влияет на человека и как от него избавиться.

Что такое синдром спасателя

Синдром спасателя не является официально признанным расстройством, однако реально омрачает жизни людей и требует серьёзной проработки. В отличие от остальных людей, «спасатель» помогает не из искреннего желания, а будто принуждая себя. Он убеждён, что единственный способ что-то получить — исполнять желания и просьбы других. Так объясняют основу синдрома авторы исследования, подготовленного психотерапевтами французской бизнес-школы INSEAD и Европейской школы менеджмента и технологий. Зависимость от стремления помогать даже сравнивают с пищевой, алкогольной, никотиновой и наркотической зависимостью.

Впервые синдром описал в 1968 году психотерапевт Стивен Карпман в статье «Сказки и анализ сценарной драмы». В ней он представил психосоциальную модель взаимоотношений, так называемый треугольник Карпмана, где выделил три роли, которые люди могут занимать в разных жизненных ситуациях: Жертва, Преследователь и Спасатель.

• Преследователь, или Агрессор, пытается контролировать, обвинять других и угрожать им.
• Жертва считает, что находится под влиянием человека или ситуации, не берёт ответственность за происходящее, потому что думает, что не может ничего изменить.
• Спасатель стремится помогать Жертве или Агрессору, но его действиями движет не столько забота о ближних, сколько желание самоутвердиться, почувствовать себя полноценно и значимо. В итоге Спасатель взваливает на себя чужую ответственность, забывая о собственных нуждах, и при этом не решает проблему другого человека.

Психотерапевтка Эми Лендер в статье для британского сервиса по подбору психотерапевтов указывает, что спасатель выбирает эту роль, чтобы иметь представление о себе и способ связи с другими. По её словам, когда у спасателя какое-то время нет возможности или средств помочь, его самооценка, скорее всего, сильно страдает. Погружаясь в проблемы других, он избегает собственных нерешённых вопросов.

Спасатели и сами не рады своей роли. Коуч и супервайзер Андреа Дюрбан в книге «Чистый коучинг» пишет, что спасатели могут испытывать удовольствие от помощи, но им сложно достигнуть полного удовлетворения. Они рискуют столкнуться с разочарованием, если не получат ожидаемого отклика от людей. А ещё спасатели боятся отказывать и выполняют определённые действия в ущерб себе из страха быть отвергнутыми.

С синдромом спасателя я жила примерно с 14 до 20 лет. Я ощущала, что обязана помочь каждому, просят меня об этом или нет. В этом я находила своеобразное удовольствие и, «помогая другим», пыталась повысить свою самоценность в первую очередь для самой себя. Но при этом я ещё испытывала и разочарование. Было невыносимо обидно, когда меня буквально посылали с моим, казалось бы, добрым мотивом помочь.

Синдром проявлялся в дружбе. Особенно показательной была ситуация, когда у моей подруги были проблемы в её отношениях. Я пыталась их решить, а в результате осталась крайней. На моих отношениях это тоже отражалось: я ощущала себя лошадью, которая тянет на себе всё, это влекло за собой ссоры, недовольства, скандалы, упрёки и завершение отношений. Это типичный сценарий, который повторялся из раза в раз.

Синдром страшен тем, что в моменте ты его не замечаешь. В 20 лет после очередных «неудавшихся» отношений я попала в кресло психотерапевта, мне попался потрясающий специалист, мой синдром был проработан, а заняло это совсем немного времени. Моя жизнь изменилась: исчезли вечные «нытики», на смену им пришли осознанные и целеустремлённые люди, я встретила достойного человека, с которым синдром спасателя даже ни разу не включился.

Как может возникнуть синдром спасателя

• Человек вырос в неблагополучной семье. Американская психотерпевтка и супервайзер Андреа Мэтьюз пишет для Psy­chol­o­gy Today, что ребёнок, который не имеет поддержки, но ощущает проблемы близких, пытается быть для них героем и берёт на себя непосильную ответственность. Со временем такое спасательство может стать единственной моделью поведения, с помощью которой он будет чувствовать себя связанным с родителями.
• В семье был взрослый, который жертвовал собой. Психотерапевтка Шэрон Мартин в статье для Psych Cen­tral объясняет, что дети могут также перенимать поведение близких, которые постоянно действовали в интересах других и не заботились о себе, своих желаниях.
• Ребёнку навязали подобную модель поведения. Мартин рассказывает, что если детям постоянно внушают мысль о важности помощи, учат быть услужливыми и хвалят только за самоотверженность, тогда забота о других может превратиться в их основной способ привлечь к себе внимание, который сохранится по мере взросления.
• Возникла реакция на травмирующий опыт из прошлого. По словам Мартин, таким опытом может быть смерть родителя из-за болезни. Человек может чувствовать вину за это и пытаться спасти кого-то ещё, поэтому, когда он будет искать себе друзей или романтических партнёров, то будет нацелен на тех, кто нуждается в спасении.

Спасатели всегда гиперфункционалы. Это люди, которые ощущают себя за всё в ответе. Они активны, энергичны, трудолюбивы, на них держится всё в семье. Обычно близкие говорят: «Что бы мы без тебя делали!» Парадокс в том, что рядом с гиперфункциональным человеком другие лишаются возможности проявлять себя и брать ответственность. Зачем напрягаться, если всё и так будет сделано?

Как обнаружить синдром спасателя

Синдром спасателя можно отличить от альтруизма по причине, из-за которой человек помогает. Доктор медицинских наук, клинический психолог Мэри Ламия в статье для Psy­chol­o­gy Today объясняет, что здоровая помощь строится на желании улучшить жизнь другого. Деятельность спасателя связана именно с его эмоциональными потребностями, необходимостью самоутвердиться, почувствовать одобрение.

Спасатель воспринимает и оценивает себя через заботу о других, но не всегда может понять, нужна ли эта забота. А если кто-то попал действительно в трудную ситуацию, действия спасателя могут даже навредить. Спасатель подавляет и недооценивает инициативу того, кому помогает, и ждёт, что человек просто последует его указаниям.

Психотерапевты и коучи подготовили чек-лист из 25 вопросов для выявления синдрома. Если на большинство из них человек отвечает «Да», высока вероятность того, что он склонен к спасательству. Приводим некоторые из вопросов, по которым можно оценить своё состояние:

• Трудно ли вам найти время для себя?
• Всегда ли вы готовы помочь нуждающимся людям?
• Есть ли у вас склонность брать на себя ответственность за людей, попавших в беду?
• Часто ли вы не можете перестать говорить, думать и беспокоиться о других людях и их проблемах?
• Есть ли у вас склонность помогать всем вокруг вас, независимо от того, просят ли они о помощи или нет?
• Чувствуете ли вы себя некомфортно, получая помощь от других людей?
• Испытываете ли вы иногда гнев и/или обиду из-за того, что всё время отдаёте?
• Вы иногда чувствуете, что вас используют в своих интересах?

Клинический психолог, доктор Карен Келлер рассказывает, что со временем спасатели могут почувствовать разочарование из-за того, что не справляются с задачами, которые взяли на себя. Или же они могут начать чувствовать обиду из-за равнодушия и отсутствия благодарности окружающих, которым они так старались помочь. В этот момент возникают негативные мысли, по которым также можно отследить своё состояние и понять, что вас утянуло в спасательство:

• Я устаю заботиться обо всех.
• Я помогаю, хотя меня не просили, а потом расстраиваюсь, когда люди этого не ценят.
• Я переживаю стресс, связанный с уходом за другими.
• Я завидую, когда помогаю людям осуществить их мечты.
• Это нормально, что я отказываюсь от собственных мечтаний, пока моя семья преуспевает.
• Я устаю, пытаясь решить сразу несколько проблем, ни одна из которых не является моей собственной.

Синдром спасателя может серьёзно отражаться и в работе. Например, у специалистов так называемых помогающих профессий: медсестёр и врачей, в том числе психотерапевтов, учителей, нянь, сиделок, спасателей, полицейских. Как указано в исследовании, посвящённом выгоранию у работников этих специальностей, спасатели могут чувствовать разочарование из-за того, что не получают благодарности, которую, как они считают, заслуживают, или не могут всех спасти и всем помочь. В итоге это приводит к выгоранию и невозможности оказывать помощь, которая действительно нужна.

Я создала и вела интересный социальный проект помощи детям, люди восторгались им, звали выступать и рассказывать о нём на радио и мероприятиях, приводили меня в пример. Но внутри себя со временем я начала ощущать неудовлетворение, злость, усталость. Бездумное самопожертвование в ущерб себе и культивирование этих ценностей в команде в конце концов истощило мои ресурсы и ресурсы моих помощников.

Я поняла, что мне необходимо остановиться. Я поставила проект на паузу, начала искать помощь и нашла её в 12-шаговой программе для созависимых. В процессе я увидела свою нездоровую мотивацию. Перетряхнув всю себя, я смогла снова вести проект — уже в состоянии покоя, радости и с бережным отношением к себе.

Как бы банально ни звучало, я осознала, что это всё шло из детства, из семьи. Моя мама терпела измены моего отца, жертвовала собой, но они всё равно разошлись. И я думаю, что это было самопожертвование в никуда. А потом я выросла и начала помогать зависимым, тоже по-своему жертвовать собой: ещё до своего проекта и работы с детьми я помогала взрослым наркозависимым. И часто я в прямом смысле бегала за людьми, которые отказывались от помощи. Как отец был недоступным для меня, так и они. Я искала любви и принятия у холодных людей.

Как перестать быть спасателем

Голландский психоаналитик Манфред Кетс де Вриес в статье для блога французской бизнес-школы INSEAD пишет, что осознать наличие проблемы — первый шаг к избавлению от синдрома спасателя. Однако сделать его непросто, человек не всегда способен понять, что помогает другим из-за собственных внутренних трудностей.

Психотерапевтка Андреа Мэтьюз в колонке для Psy­chol­o­gy Today рассказывает, что часто люди приходят к специалисту, чтобы избавиться от стресса. И только во время сеансов понимают, что он вызван спасательством — подавленными много лет желаниями и нереализованной потребностью в любви и поддержке, которую не восполняет решение чужих проблем.

Если спасателю удалось осознать свою проблему, то психотерапевт и коуч Адам Мэтью Дэй на сайте для подбора консультантов Coun­selling Direc­to­ry даёт несколько советов, как можно отслеживать и контролировать тягу к спасательству в отношениях:

• Ежедневно напоминайте себе о склонности спасать своего партнёра, но делайте это без укора и уничижения.
• Постарайтесь отслеживать свои чувства и ощущения в теле в те моменты, когда вам хочется помочь, взять на себя чужую ответственность. На что похожи эти чувства? В какой момент и почему они возникают? Насколько они мощные?
• Попытайтесь не реагировать на эти порывы: встаньте ровно, не двигайтесь, сдерживайте своё побуждение вмешаться и позвольте человеку самостоятельно разобраться.
• Попробуйте проговорить или записать, что вы испытали, когда возникло стремление спасти, но вы подавили его.
• Спрашивайте себя, как вы хотите выстраивать отношения с партнёром.
• Расскажите партнёру о том, какими вы хотите видеть ваши отношения, и с этого момента доверьте ему работу над ними и над вашими проблемами.

Однако не всегда люди, о которых заботятся спасатели, будут поддерживать и помогать избавиться от синдрома. Психотерапевтка Шэрон Мартин в статье для Psych Cen­tral пишет, что люди могут использовать спасателей в своих интересах, потому что не хотят брать ответственность за свою жизнь. Мартин советует спасателям несколько приёмов:

• Определите круг проблем, который реально находится в вашей зоне ответственности. Помните, что чувства и действия других людей — только их забота.
• Постарайтесь перестать оказывать помощь и давать советы, если вас об этом не просили.
• Если запрос о помощи всё же был, прежде чем действовать, подумайте, соответствует ли это вашим интересам и планам.
• Фокусируйтесь на своих потребностях, спрашивайте себя «Чего я хочу?», «Как это действие поможет достичь моих целей?».
• Если вы понимаете, что не хотите оказывать помощь или у вас нет на это времени и сил, то учитесь отказывать людям.

Мартин объясняет, что созависимое поведение невозможно преодолеть за один раз, это долгий процесс. Чтобы отслеживать изменения, нужно как можно чаще обращать внимание на свои эмоции, проговаривать и записывать свои чувства.

Психологи говорят: «Пойми, как ты устроен и почему поступаешь именно так. А потом много раз сделай по-другому». Помочь может саморефлексия. Человек должен задать себе вопросы: «Зачем я помогаю другим?» , «Что это для меня значит?»

Если отвечая на них, он осознаёт, что за активностью стоит потребность быть нужным, а значит, любимым, то у него появится выбор: продолжать «зарабатывать» любовь через помощь или получать её другими способами. Человек с синдромом спасателя обычно даже не представляет, что его можно любить просто так, а не за какие-то полезные характеристики. Избавиться от спасательства окончательно можно благодаря психотерапии.

‍❤️‍ Мы заслуживаем любви просто так