В Японии создан беспилотный робот-дракон

Олимпиада-2020 в Токио перенесет в будущее: роботы, беспилотный транспорт и метеоритный дождь

До Олимпиады в Токио осталось чуть больше года. Кажется, в Японии мы увидим Игры будущего.

Японцы обещают вернуть себе статус технологического гиганта, который утратили в последние годы благодаря рывку Кореи и Китая. Токио-2020 – идеальная площадка для демонстрации новинок, которые изменят не только Игры, но и будущее.

Роботы и экзоскелеты

Робототехника – визитка Японии, и тут конкурентов уних немного. В марте Toyota презентовала две модели роботов, которых мы точно увидим на Играх-2020. Они будут помогать людям с ограниченными возможностями.

Робот-помощник для людей (Human Support Robot) и робот-помощник в доставке (Delivery Support Robot) будут курсировать по Национальному стадиону, перевозить продукты и вещи, показывать зрителям места и консультировать.

HSR оснащен рукой, которая может поднимать и переставлять различные объекты. В устройство вмонтированы сенсорные датчики, благодаря которым оно ориентируется в пространстве и избегает столкновений с людьми и предметами. Основная функция DSR – доставка. Внешне этот робот – нечто среднее между R2D2 из «Звездных войн» и мусорным баком. Организаторы Игр уже заказали 16 роботов-помощников для людей и 5 роботов-доставщиков.

Еще один японский гигант Panasonic разработал экзоскелеты Power Assist Suits для работников аэропортов и складов. Специальный костюм уменьшит нагрузку при поднятии тяжестей, при этом человек сможет поднять больший вес: специальные датчики посылают сигнал в механизм, который помогает движению и уменьшает затраты сил на поднятие тяжестей. По словам представителей Panasonic, эффективность благодаря экзоскелету повышается на 20%. Кстати, похожий костюм уже использовали в Японии – на соревнованиях по пауэрлифтингу так страховали спортсменов.

Планируется, что роботов-помощников разместят везде, где будут участники и зрители Игр: в аэропорту, торговых центрах и туристических точках. Робот Pepper от SoftBank ориентирован на предоставление информации, а EMIEW3 от Hitachi поможет добраться до нужного места.

В ближайший год оргкомитет Игр объявит и о других новинках робототехники, которые дебютируют на турнире.

Беспилотный транспорт и топливо на водорослях

Автоиндустрия переживает серьезную трансформацию, и японцы полагают, что именно 2020 год – идеальный период, чтобы провести черту между старым миром автомобилей и новым. Та же Toyota еще в 2016 году анонсировала e-Palette – футуристическую машину без водителя, которая перевозит не только грузы, но и пассажиров. Nissan и Uber разрабатывают системы беспилотного такси. В Международном аэропорту Токио недавно тестировались беспилотные автобусы All Nippon Airways – к Олимпиаде, вероятно, они будут функционировать в штатном режиме.

Япония планирует ввести беспилотные технологии в крупных масштабах (а не только на Играх) уже к 2022 году.

Однако производители реально смотрят на вещи: беспилотный транспорт пока не сможет доставить пассажиров в любую точку, а будет двигаться по заведомо определенной траектории и на ограниченной территории.

Ходили слухи, что зажигать олимпийский огонь тоже доверят беспилотнику или дрону, но организаторы Игр-2020 отвергли эту идею: все пройдет по классическому сценарию.

В 1964 году, когда Токио принимал Игры, была открыта Синкансэн – высокоскоростная сеть железных дорог. В 2020-м во время Олимпиады дебютирует высокоскоростной поезд на магнитной подушке, развивающий скорость свыше 600 км/ч. Официальное открытие регулярного движения Маглева (именно так называются поезда) между Токио и Нагоей планируется к 2027 году, но уже на Олимпиаде покажут в тестовом режиме.

Игры в Токио будут не только инновационными, но и экологичными. В Японии активно используют солнечную энергию, олимпийская деревня будет функционировать на водородной энергии, медали изготовят из старых гаджетов, даже курение полностью запретят. Но самая большая (и самая затратная) фишка Игр – экологически чистое топливо на основе водорослей. Проект по разработке стартовал еще в 2009 году и изначально, разумеется, не был связан с Олимпиадой.

Скорее всего, как и беспилотный транспорт, технологию покажут в качестве прототипа. По оценкам специалистов, переход на топливо нового поколения ожидается не раньше 2050-го. Планировалось, что к Играм Япония запустит авиакомпанию, использующую исключительно топливо на основе водорослей. Но пока реализация проекта, к которому проявил интерес и американский Boeing, до Олимпиады кажется маловероятной.

Система распознавания лиц и переводчики

На Олимпиаде используют новейшую систему распознавания лиц, которая обеспечит не только безопасность, но и избавит спортсменов, работников стадионов и журналистов от очередей на объектах.

Одна из крупнейших телекоммуникационных компаний NEC отвечает за разработку этой технологии. По оценке корпорации, в систему попадут около 300 тысяч человек: она распознает лица с помощью камер, установленных на объектах и мобильных дронах.

Если что, это без вторжения в частную жизнь, как в романе «1984» Оруэлла. Оргкомитет пояснил: высылать фото в систему люди будут самостоятельно, к тому же инновация коснется только участников Игр и людей, аккредитованных как персонал.

Читайте также:  Создано уникальное устройство – бесшумный и прозрачный робот-угорь

Обычные охранники никуда не денутся: их оснастят смартфонами, которые прикрепят к одежде – так они превратятся в ходячие камеры; изображение пойдет в центральный офис, где данные проанализирует искусственный интеллект. Всего на турнире будут работать около 14 000 сотрудников службы безопасности.

Организаторы позаботились и о коммуникации: уже сейчас можно скачать VoiceTra – приложение для текстового онлайн-перевода, разработанное специально под Токио-2020. Оно моментально переводит с 31 языка (устный перевод – с 16). Panasonic работает над портативным устройством устного перевода, которое крепится к шее и переводит с японского на 10 языков и обратно.

ТВ и интернет

Судя по опыту предыдущих Игр, летом 2020-го Токио посетят минимум полмиллиона туристов – и каждый будет выходить в интернет. Япония готова и к этим сложностям: крупнейший оператор сотовой связи DoCoMo совместно с Nokia работает над запуском сети 5G. Тут Япония пока отстает: такая сеть уже работает в США, Корее и Швейцарии.

Не забыли японцы и о тех, кто не приедет на Игры, но посмотрит их дома. Соревнования снимут с различных камер, в том числе с дронов, в формате 360 градусов, а телерадиокомпания NHK поработает над картинкой в формате 3D.

Трансляции пойдут в разрешении 8K (7680 на 4320 пикселей) – в декабре на NHK впервые в истории показали программу в этом сверхвысоком разрешении. В день запуска нового формата вещания телезрители увидели «Космическую одиссею 2001 года» Стэнли Кубрика – японцы специально заказали перевод фильма 1968 года в новое разрешение. Сейчас в сетке вещания канала несколько передач в день выходят в формате 8K.

Компания Fujitsu, работавшая над системой оценки прыжков в фигурном катании, сейчас совместно с Международной федерацией гимнастики готовит такую же программу для спортивной гимнастики.

В игровых видах используют датчики движения, показывающие положение мяча, в циклических – движение спортсменов и их сердечный ритм.

Метеоритный дождь вместо пиротехники

Во время церемонии открытия Игр, вполне вероятно, мы не увидим традиционного фейерверка после зажжения олимпийского огня. Политика по защите окружающей среды заставит оргкомитет отказаться от пиротехники. Но это не значит, что японцы не готовят световое шоу.

Стартап ALE разрабатывает по-настоящему футуристическую технологию Sky Canvas – это искусственный метеоритный дождь. Компания запустит серию микроспутников, которые выпустят более 5 тысяч разноцветных гранул, создающих эффект сгорающих метеоров – все обойдется примерно в 4 млн долларов.

Не все анонсированные технологии доберутся до Игр-2020, а может, японцы придумают что-то еще. Но главное, на чем акцентируют внимание и оргкомитет турнира, и власти страны: над инновациями работают с прицелом на будущее, а не только для демонстрации на Олимпиаде. Почти каждая технология имеет богатую историю. Японцы хотят удивлять мир – и не только летом 2020-го, но и после.

Управляемый таракан, «сидячий» дрон и геккон со сменными ногами: что умеют роботы, которые копируют строение животных Статьи редакции

Искусственных насекомых можно использовать, чтобы исследовать завалы после катастроф, а антропоморфных роботов — чтобы носить грузы.

Биомимикрия, или бионика, изучает, как применить природные структуры в изобретениях человека. К примеру, бионика помогла разработать застёжку-липучку (её запантентовал Жорж де Местраль в 1955 году), эспланаду на берегу залива Марина-Бэй в Сингапуре. Используют бионику и при создании биороботов (биоботов).

Лаборатория iBionicS из Университета Северной Каролины в 2012 году создала радиоуправляемого таракана, который работает без батареек.

Таракан в процессе пищеварения выделяет трегалозу, питательное вещество-дисахарид. Учёные использовали это свойство. Они ввели в тело насекомого анод с ферментами, расщепили трегалозу на два простых сахара и высвободили из них электроны, получив электрический ток. Напряжения 0,2 В достаточно для питания управляющего устройства.

Испытатели управляли тараканом через его же сенсорные усики, к которым прикрепляли электроды. Существо планируют использовать для исследований в экстремальных условиях, например во время катастроф.

В 2012 году группа учёных под руководством Кевина Паркера из Гарвардского университета создала медузоида. Робот имитировал движения живого существа, «плавая» в электрическом поле.

Для этого учёные разместили клетки крыс на синтетическом куполе. Импровизированные мышечные волокна из этих клеток стали сокращаться, и медузоид поплыл.

Учёные развили идею в 2016 году: разработали ската-биоробота, он плывёт за лучом света.

К клеткам крысы исследователи добавили чувствительные к свету белки-опсины. Так клетки стали реагировать на свет. Затем из них собрали мышечные волокна и поместили на золотой скелет.

Stickybot использует принцип лапок геккона (сухой адгезии), чтобы ползать по стенам. Робота придумали в 2005 году в Стэнфорде, исследователи выпустили три модификации.

Новостей о роботе на сайте университета нет с 2011 года. Зато можно скачать инструкцию, а также исходный код для своего Stickybot.

Boston Dynamics при поддержке нескольких университетов тоже создавала похожего робота — RISE. На его лапах размещены управляемые шипы, поэтому он ползает и бегает не только по горизонтали.

Читайте также:  Новый полностью монолитный смартфон от Meizu скоро поступит в продажу

Учёные разработали несколько вариантов лап, чтобы робот карабкался по разным поверхностям.

В 2005 году Делфтский технический университет в Нидерландах запустил проект Delfly. Учёные изобретают автономные летательные аппараты-махолёты. Их движение похоже на полёт насекомого: махолёт может резко сменить направление или зависнуть в воздухе.

Особое внимание исследователи уделили размерам:

  • 29-сантиметровый Nimble при дальности полёта в 1 км весит 33 г.
  • 20-граммовый Explorer оборудован системой стереонавигации, чтобы не сталкиваться препятствиями.
  • Десятисантиметровый Micro с камерой на борту весит 3 г. По словам разработчиков, это самый маленький автономный аппарат для воздушной съёмки в мире.

Роберт Вуд из Гарвардского университета в 2013 году разработал свой аппарат-насекомое. В отличие от Delfly, его робот работает на внешнем источнике питания.

Фантазия разработчиков не заканчивается на использовании крыльев. Бхаргав Гаджар из Vishwa Robotics в американском Брайтоне оснастил обычный дрон ногами для приземления. Их устройство автор скопировал с ног американской пустельги.

Умение сидеть экономит энергию дрона при длительной съёмке с одной точки. Острые когти на ногах служат для лучшего захвата поверхности. Кроме того, ноги смягчают посадку, дрон даже ходит на них. Приземление контролирует компьютер через камеру.

Группа профессора Евгения Брискина из Волгоградского государственного технического университета в 1984 году разработала шагающую машину для работы в аварийных ситуациях. Робот-осьминог весил 4,5 т.

За восемь лет до этого в Японии представили шагающую машину KUMO-I, взяв за основу строение длинноногого паука. Количество ног сократили до четырёх.

Лапы Salamandra robotica напоминают лапы саламандры. С их помощью робот перемещается на суше, а в воде складывает лапы и плавает как змея. Его создала лаборатория Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL), последняя модель вышла в 2013 году.

Основная задача проекта — изучить, как работают спинномозговые нейроны у позвоночных. Для этого учёные встроили в робота микроконтроллеры, которые моделируют работу спинного мозга и мускулов живой саламандры. Вторая задача — создание робота, полезного во время спасательных операций.

В 2005 году Boston Dynamics и её партнёры по заказу агентства исследований и разработок Министерства обороны США DARPA создали робота Big Dog. Он ходит со скоростью 6,4 км/ч и поднимает 154 кг груза при собственном весе в 110 кг.

В 2008 году показали новую версию Big Dog — устойчивую к боковым ударам и способную ходить по льду. Через семь лет студия остановила разработку. Основной причиной стал шум при движении, в походных условиях робота сложно чинить. На вооружение армии США робособака так и не поступила.

Вместо этого разработчики сосредоточились на проекте Spot. Новый робот легче (32,5 кг) и тише. В 2020 году компания начала продавать Spot за $74 500. В комплект входят два аккумуляторных блока, зарядка, пульт управления и кейс для транспортировки. Cheetah, ещё один робот Boston Dynamics, тоже заимствует идею движения от животных. Благодаря гибкой спине он бегает со скоростью 48 км/ч.

С 2013 года компания занимается WildCat. Он бегает со скоростью 32 км/ч. Главное отличие WildCat от Cheetah — автономная система питания.

Массачусетский технологический институт разработал свою версию Cheetah под названием Mini Cheetah. Он весит 9 кг и бегает со скоростью до 8,8 км/ч, может двигаться боком и делать сальто. Пока в свободной продаже его нет, но на AliExpress продают копии за 1 млн рублей.

Похожих роботов выпускает китайская компания Unitree Robotics. Разработанный в 2017-м LaikaGo переносит грузы, AlienGo 2019 года ходит, бегает и делает сальто. AlienGo стоит $45 тысяч.

Исследователи из Калифорнийского университета в Беркли создали робота CRAM (Compressible Robot with Articulated Mechanisms), взяв за основу таракана.

Эти насекомые могут переносить вес в 900 раз больше собственного и вбежать в щель в половину своего роста без потери скорости. Тараканы выдерживают сжатие в несколько раз, шипы на ногах позволяют им бегать даже в узких местах. Робота с такими же характеристиками создали для работы в условиях аварий и катастроф.

Первых шагающих антропоморфных роботов Honda сделала в 1986 году — Honda E0 мог идти со скоростью всего один шаг в пять секунд и только по прямой.

С 1993 по 1997 год конструкторы добавили к роботу туловище (ранее для экспериментов запускали только ноги), в 2000 году появился робот ASIMO (Advanced Step in Innovative Mobility). Версия 2011 года бегала со скоростью до 9 км/ч, распознавала лица и голоса, поднимала хрупкие предметы и владела жестовым языком.

Антропоморфных роботов, копировавших походку человека, выпускали и другие компании. В 2003 году Sony разработала QRIO (Quest for cuRIOsity, Sony Dream Robot или SDR), который не только ходил и бегал на двух ногах, но и танцевал.

Читайте также:  Билайн с Huawei осуществили первый сеанс голографической связи

В 2009 году DARPA заказала у Boston Dynamics робота petman (Protection Ensemble Test Mannequin). Он похож на человека и предназначен для тестирования химзащиты. Ходит petman со скоростью 7,08 км/ч.

Антропоморфные роботы Boston Dynamics Atlas и Handle (2013 год) носят груз, используя верхние конечности. Кроме того, они копируют и другие движения человека: Atlas делает сальто.

В 2017 году Honda показала человекоподобного робота E2-DR весом 85 кг и ростом 168 см. Он способен подниматься по лестнице и ходить по неровной поверхности со скоростью 2 км/ч.

Разработку ASIMO компания Honda в итоге прекратила в 2018 году: проект нерентабельный. Наработки компания использует в устройствах для медицинской реабилитации, в беспилотниках и мотоциклах.

Инженеры под руководством Гюнтера Нимейера (Gunter Niemeyer) из Disney Research в 2018 году создали экспериментального робота Stickman. Секции тела робота имитируют строение тела человека, поэтому он делает сальто, как живой акробат.

В России НПО «Андроидная техника» и Фонд перспективных исследований по заказу МЧС России разработали робота FEDOR (Final Experimental Demonstration Object Research), работающего под контролем оператора. В 2019 году он полетел в космос, чтобы помогать на МКС.

Ксеноботы, или «мини-роботы» из живых клеток, впервые были созданы в начале 2020 года в университете Тафтса в США. Чтобы они выполняли поставленную задачу вроде перенесения груза, исследователи использовали особый алгоритм.

Компьютер моделирует ситуацию, затем просчитывает математическую модель комбинации клеток и выбирает лучшие варианты.

Получив описание модели от компьютера, учёные собрали её из клеток лягушачьих эмбрионов, по мере роста создав нужную форму биобота микрохирургическими пинцетами и электродами. Полученный ксенобот проходил «испытания», после которых при необходимости меняли алгоритм.

Ксенобот существует и выполняет «поручения» за счёт собственных питательных веществ. Его клетки не способны к размножению, но восстанавливаются при повреждениях. После исчерпания ресурса (примерно недели работы) клетки умирают и разлагаются, как обычная живая ткань.

Ксеноботы способны группировать мелкие частицы вокруг себя, поэтому учёные планируют использовать их для сбора микропластика в океане.

Олимпиада в Токио 2020: сто беспилотных автомобилей Toyota, водородные автобусы, летающие автомобили, экзоскелеты и роботы-волонтеры

Поделитесь материалом с друзьями:

Перед стартом и во время летних Олимпийских игр в Японии 2020, на Олимпийских объектах в Токио будут работать больше 100 беспилотных шаттлов Toyota e-Palette, а также водородные электроавтобусы и электромобили, роботы-волонтеры и роботы-болельщики. Автопроизводитель заявляет, что Токийские игры станут самой технологичной Олимпиадой в истории.

Во время Олимпийских игр 2020 года в Токио туристы и местные жители, которые уже слышали о беспилотных автомобилях, смогут наконец покататься на беспилотниках. Власти Японии одобрили работу беспилотных шаттлов Toyota e-Palette в зоне Олимпийских объектов и соревнований.

Агентство Bloomberg сообщило, что в правительстве Японии согласован выход беспилотов за неделю до начала игр в июле 2020 года. Это станет не только необычным сервисом для гостей Токийской Олимпиады, но и важным шагом по развитию отрасли беспилотных автомобилей в Японии.

Тестирования беспилотов начнутся в октябре 2019 года и будут проходить до начала эксплуатации летом 2020 г. Точные цифры пока не называются, но уже известно, что работать будут около 100 беспилотников.

Революционная модульная грузопассажирская платформа с полностью беспилотным управлением Toyota e-Palette уже в ближайшем будущем обещает революцию в сфере транспорта и логистики, – заявляют на официальном сайте Toyota.

Беспилотные модульные шаттлы Toyota e-Palette могут использоваться для решения множества транспортных задач: от перевозки грузов и пассажиров до мини-гостиниц и пиццерий

В докладе Bloomberg сообщается, что цель Японии – выйти на массовый рынок беспилотных автомобилей в 2025 году.

Одним из беспилотов будет электрический шаттл Toyota E-Palette с 4 уровнем автономности. Беспилотник вмещает 20 человек – или 4 инвалидных коляски и 7 стоящих пассажиров (Токио примет Паралимпийские игры позже в 2020 году), и будет работать только в пределах Олимпийской деревни. В салоне каждого шаттла будет находиться инженер-испытатель, который может взять на себя управление в непредвиденной ситуации. В городе использование беспилотов не планируется.

Примеры применения Toyota e-Palette

Toyota – официальный поставщик мобильных решений для Токийских игр 2020. В компании рассказали, что 90% всего транспорта Toyota во время Олимпиады будут электромобилями. Глобальная стратегия Тойота «Мобильность для всех» предусматривает продуманные high-tech-решения для всех участников и гостей Олимпиады. Помимо беспилотов будут использоваться автобусы на водородных топливных элементах SORA FC, мини-автобусы APM и небольшие автомобили Toyota Concept-i.

Линейка Toyota Concept-i

Для передвижений на небольшие расстояния можно будет покататься на минибасах Accessible People Mover (APM). Планируется что всего будут задействованы 200 электрических мини-шаттлов APM. Toyota APM будет участвовать в эстафете Олимпийского факела и в качестве вспомогательного траспорта в марафонах.

Читайте также:  Запущен проект по созданию кольца, помогающего от бессонницы

Компактный электрический микроавтобус Toyota APM

Также гости увидят симпатичных роботов Toyota, которые продемонстрируют технологии компании в сфере автоматизации. Это будут роботы-талисманы, роботы-волонтеры и роботы-болельщики.

Роботы частично заменят волонтеров и будут помогать болельщикам при посещении спортивных мероприятий. Они подскажут нужную информацию, помогут найти свое место на трибуне и доставят гостям еду и напитки. 2 основных типа роботов – роботы, помогающие людям (Human Support Robot) и роботы-доставщики (Delivery Support Robot). У каждого робота-помощника есть рука и дисплей, а доставщик похож на мусорное ведро с полостью для еды и других предметов. В Toyota считают, что больше всего пользы роботы принесут маломобильным посетителям Олимпиады.

Олимпийские роботы Toyota

Для помощи рабочим и носильщикам будут использоваться экзоскелеты Panasonic. Экзоскелеты увеличивают эффективность работы на 20% и с их помощью можно переносить тяжелые грузы с минимальным вредом для здоровья.

А церемония зажжения олимпийского огня будет происходить с участием летающего автомобиля Toyota SkyDrive, который который компания создает вместе со стартапом Cartivator. Проект SkyDrive был идеей и создавался группой 30 молодых инженеров Toyota, которые 5 лет разрабатывали прототип летающего авто, у которого 4 пропеллера и 3 колеса. SkyDrive в полете достигает скорости 100 км/ч, на земле до 150 км/ч. Это самый компактный автомобиль Toyota – его длина 2.9 метра, ширина 1.3 метра, высота 1.1 метр.

SkyDrive – это первый серьезный шаг Toyota в задаче коммерциализации личных летательных аппаратов. В ближайшие годы в компании планируют также выйти на рынок летающих автомобилей в сервисах такси.

Летающий автомобиль Toyota SkyDrive

За рулем SkyDrive

Смотрите презентационное видео Toyota SkyDrive. Если вы боитесь летать на самолетах, то летающие машины точно не для вас )

Япония заменит фермеров роботами и беспилотными тракторами

Как и другие страны, Япония столкнулась с проблемой стареющего населения. Проблема затронула и фермеров, средний возраст которых увеличивается, и не за горами выход на пенсию. В такой ситуации Япония предлагает своё решение: роботы и беспилотные тракторы. В конце концов, беспилотный трактор для пахоты и уборки урожая — гораздо более простая технология, чем беспилотный автомобиль.

Средний возраст японских фермеров составляет 67 лет, две трети из них старше 65 лет. В связи с этим министр сельского хозяйства Японии Хироси Морияма выдвинул идею замены фермеров на автономные тракторы японского производства и роботов, сообщает Bloomberg.

Нынешним фермерам преклонного возраста предлагают купить экзоскелеты.

Предложение автоматизации сельского хозяйства министры сельского хозяйства стран «Большой семёрки« (G7) обсудят 23-24 апреля на встрече в японской префектуре Ниигата — первой такой встрече за последние семь лет.

С японским министром согласны коллеги из других стран. Министр сельского хозяйства США предупредил, что если проблему не решать, то стареющие фермеры угрожают продовольственной безопасности страны. В США средний возраст фермеров составляет 57 лет. Пять лет назад было 55 лет, то есть тенденция налицо. Количество фермеров возрастом более 75 лет выросло за это время на 30%, а количество фермеров моложе 25 лет сократилось на 20%. По данным ООН, средний возраст фермеров в развитых странах равняется 60 годам.

Для замены фермеров на роботов Япония планирует в ближайший год инвестировать 4 млрд иен ($36 млн) в разработку систем автоматизации для сельского хозяйства и 20 различных видов роботов. Среди них будут и довольно специализированные роботы для уборки урожая, например, способные отличать перезрелые персики от нормальных. Беспилотные тракторы уже готова выпускать корпорация Kubota.


Прототип автономного трактора Kubota с лидаром

Кроме того, Kubota выпускает роботизированные рюкзаки с элементами экзоскелета в помощь стареющим фермерам. Такое устройство поддерживает руки в поднятом состоянии при уборке фруктов и ягод с деревьев, так что можно целый день работать, и руки не устанут.

«У фермеров нет иного выбора, кроме как внедрить технологии, разработанные коммерческими компаниями, если они хотят поднять продуктивность с приближением преклонного возраста, — говорит Макико Цугата, старший аналитик компании Mizuho Securities в Токио. — Правительство должно помочь им в освоении новых технологий».

Количество необрабатываемых земель в Японии почти удвоилось за последние 20 лет и достигло 420 тыс. гектаров в 2015 году из-за того, что фермеры стареют и не могут больше выполнять свою работу. Нет молодёжи, чтобы заменить их. Молодые люди выбирают более престижные занятия и уезжают в города, а Япония теперь 60% продовольствия вынуждена покупать за рубежом.

Если Россия столкнётся с проблемой нехватки фермеров, то выпуск беспилотных тракторов готов наладить Минский тракторный завод. В Беларуси уже несколько лет назад разработали беспилотные карьерные самосвалы, а в прошлом году изготовлен прототип беспилотного робота на основе трактора «Беларус-132».

Уникальное устройство умеет тушить пожары, опрыскивать поля ядохимикатами, исследовать опасные объекты и т.д. Работает в раудиоуправляемом или автономном режиме. Изначально его предполагается использовать в МЧС, но несложно доработать программное обеспечение и переоборудовать трактор для сбора картофеля и других задач в сельском хозяйстве.

Читайте также:  Робот-домохозяйка Kuri от компании Mayfield Robotics

Что умеют японские роботы

Именно высокие технологии являются одной из главных ассоциаций, которая может прийти в голову при упоминании Страны восходящего солнца. В Японии существует огромное количество всевозможных устройств, активно используемых практически во всех сферах: начиная от производства и заканчивая бытом.

Отдельного внимания при этом заслуживают японские роботы, которые уже сегодня способны удивить любого человека. Далее поговорим о том, какие именно вариации роботизированных механизмов создаются в Японии и чем они полезны для человека.

Как связаны роботы и транспорт в Японии

В 2020 году беспилотным транспортом особенно уже не удивить, однако в Японии уже в 2015 году был представлен первый прототип роботизированного такси. Такие автомобили снабжаются огромным количеством датчиков, камер и GPS, в результате чего машина может свободно передвигаться по большому городу без водителя.

Даже в далеком 2005 году, в Японии были представлены беспилотные автобусы, которые активно использовались для перевозки посетителей Всемирной выставки. Правда, эти автобусы ездили только по конкретному маршруту, тем дорогам, на которых были встроены специальные датчики.

Помимо автомобилей, в Японии планируют создать и корабли, которые сами будут плавать в море, осуществлять контроль погоды и учитывать массу других факторов. Планируется ввести подобные разработки в активное использование к 2025 году.

Роботы из Японии в сфере медицины

Медицина является той сферой, для которой присутствие роботов крайне востребовано. Причем помощь подобных механизмов здесь довольно разноплановая.

Уже сегодня есть больницы, в которых активно работают роботы Hospi(R), разработанные компанией Panasonic. Они используются для того чтобы развозить лекарственные препараты и медицинские карты пациентов. Это существенно упрощает жизнь медицинскому персоналу, исключая из их рабочего графика подобные монотонные занятия.Сами роботы снабжены специальными датчиками, которые позволяют им передвигаться по территории больницы, не сталкиваясь с людьми и любыми объектами.

Эти же роботы используются и в отелях, здесь их задача заключается в том, чтобы собирать грязную посуду в номерах и развозить пищу. В покер с таким роботом не поиграешь, конечно, однако сам факт того, что он способен заменить в какой-то степени человеческий труд, уже поражает.

В Японии также существуют и такие роботы как RIBA и RIBA-II. Их особенность в том, что они помогают в транспортировке пациентов, которые сами не в состоянии передвигаться. Удивительно то, что эти модели роботов способны даже нагибаться, что позволяет им без проблем поднять человека с пола, при необходимости. Поверхность рук представленных роботов выполнена таким образом, чтобы пациенту было максимально комфортно.

Роботы, которые помогают в быту

Еще одним типом роботов, которые активно используются в Японии стали роботы-компаньоны, они особенно популярны. Дело в том, что Страна восходящего солнца – это то место, где очень много одиноких людей, причем не только пожилых. Очевидно, что таким людям нужно с кем-то общаться и проводить время.

В 2016 году, был создан робот Kirobo Mini, который может помочь справиться с одиночеством для пар, у которых нет ребенка, он полностью имитирует повадки малыша.

В 2017 году компания Panasonic заявила о создании нового робота, который способен обращаться с людьми на самые разные темы. У механизма есть доступ к сети интернет, что позволяет человеку узнавать у робота любую информацию, и он вам ее расскажет.

Роботов, которые созданы, чтобы помогать в быту также предостаточно, только у компании Panasonic есть целый перечень механизмов:

робот, который будет за вас носить тяжелые вещи;

  • мини-холодильник, способный возить пищу по всей квартире и доставлять ее вам;
  • роботизированная кровать, которая умеет превращаться в кресло-коляску;
  • уникальный робот, который поможет вам не только с глажкой одежды, но и дополнительно отсортирует ее и сложит.
  • Все подобные механизмы продуманы до самых мелочей, таким образом, человек может существенно снизить количество рутинной работы, которую ему приходится регулярно выполнять.

    Был разработан даже робот, представленный в виде механизированной руки, он умеет собирать со стола грязную посуду и класть ее в посудомоечную машину. У такого робота рука снабжена множеством датчиков и специальным резиновым покрытием, поэтому она без проблем справится даже с хрупкими материалами.

    9 заблуждений на тему дронов

    Это роботы. И они летают. Они смотрят за вами. Со временем их становится все больше и больше повсюду. Дроны. Вы думаете, что все о них знаете, но на самом деле нет. Как и многие развивающиеся технологии, беспилотные летательные аппараты (они же дроны) часто вызывают недоумение, особенно в самом начале своего развития. Чтобы помочь вам разобраться в дивном новом мире, наполненном парящими, жужжащими, фотографирующими машинами, мы решили собрать самые забавные мифы о дронах.

    Читайте также:  В Татарстане можно будет вызвать беспилотное такси

    На самом деле это не дроны и не квадрокоптеры

    Называть дронов «дронами» нельзя, считает Виджей Кумар, профессор инженерии Пенсильванского университета. (И он не один, кто так считает, кстати). Вместе с группой коллег он работает над летающими роботами в своей лаборатории.

    «Единственное дроноподобное, что есть у этих роботов, это непрерывное жужжание, которое они издают, — говорит Кумар. — Если бы я был пилотом ВВС, дистанционно управляющим транспортным средством (каковым оно и является), и вы назвали бы его дроном, я бы оскорбился».

    Помимо этого всего, Кумар также говорит, что называть робота с четырьмя роторами «квадрокоптером» — это значит коверкать язык. «Квад означает четыре. Коптер — сокращение от вертолета, геликоптера. Квадрокоптер означает четыре вертолета. Робот с четырьмя роторами является вертолетом, может, даже квадроторным вертолетом. Это не набор из четырех аппаратов».

    Как же называть «дроны»? Кумар говорит следующее: «Военные используют ДПЛА (дистанционно пилотируемые летательные аппараты). Когда аппарат является автономным (как в нашем случае), называйте роботом».

    Опасность дронов — не вторжение в личную жизнь

    Кумар признает, что многие люди живут в страхе перед дронами с камерами. Но проблема в том, что законодательство, разработанное для борьбы с такими угрозами конфиденциальности, на самом деле не имеет ничего общего с работой ДПЛА.

    Федеральное агентство воздушного транспорта США сообщает, что вам запрещено управлять личным дроном на высоте ниже 100 метров над частной собственностью. Но разве удержание дрона на высоте 103 метров можно назвать решением проблемы? Жутковатый сосед, опирающийся на ваш забор и делающий снимки со своего телефона, представляет собой куда большую угрозу вашей личной жизни, и куда более реалистичную.

    «Задумываются ли люди о числе снимков с ними в Интернете, которые были сделаны без их ведома с помощью смартфонов и цифровых камер? — спрашивает Кумар. — Почему дронам нельзя делать то, что делает, например, Google Earth (правда, уже не делает)?».

    Мэри Каммингс, адъюнкт-профессор кафедры машиностроения и материаловедения в Университете Дьюка, приводит еще более хороший аргумент.

    «На самом деле, довольно трудно определить, что человек на земле видит с помощью камеры дрона, — говорит он. — Это как смотреть через печную заслонку». У военных есть ресурсы и обученный персонал, который может проводить куда более качественное наблюдение, поэтому Каммингс считает, что переживать о том, что кто-то будет наблюдать за вами с помощью частного дрона, вообще не стоит.

    Брендан Шульман, адвокат, подкованный в вопросах законов, связанных с БПЛА, указывает на то, что нам не нужны специальные законы, чтобы предотвратить вторжение дронов в нашу частную жизнь. «Люди иногда не понимают, что уже существуют законы, охраняющие частную жизнь от подглядывания, наблюдения, незаконного вторжения и так далее, и это можно применить к дронам, поэтому нет никакого смысла городить огород. Если кто-то и вторгнется в частную жизнь, этот проступок можно назвать незаконным вне зависимости от технологий, которые используются».

    Впрочем, вы наверное переживаете не столько о наблюдении за вами, сколько о том, что технологии вроде летающих роботов могут быть использованы для гнусных целей, попав не в те руки?

    «Любой дрон может быть взломан умным студентом за час, — говорит Виджей Кумар. — Разве не об этом нам стоит беспокоиться? Хотя FAA обвиняют в медлительности, агентство единственное серьезно думает о безопасности. Меня удивляет также, что любители могут использовать дронов в населенных пунктах, тогда как водителям нужны права, чтобы водить».

    Это не машины для убийства

    В общественное сознание дроны-беспилотники начали проникать в последнее десятилетие, когда США начали использовать их в конфликтных зонах на Ближнем Востоке. Атакующие БПЛА обросли негативным ореолом, который остается и по сей день.

    «Дроны — это просто платформа, с которой мы в США запускаем оружие, — говорит Каммингс. — Люди часто обвиняют дроны в нанесении излишнего ущерба при военных ударах, но нет никаких сомнений в том, что дроны наносят намного меньше ущерба, нежели военные пилотируемые самолеты. Люди хотят обвинять технологии, тогда как реальным виновником является политика».

    Они не могут сбивать самолеты

    Реактивный двигатель, случайно засосавший летающий высоко дрон, весьма маловероятное событие, а шансы на то, что это случится, еще меньше.

    Адвокат Шульман отмечает, что пилоты замечали модели самолетов в своих окрестностях годами, но только в прошлом году FAA начало требовать от пилотов и управления воздушным движением сообщать о всех появлениях дронов в рамках системы национальной безопасности. Из этих 190 случаев, как отмечает Шульман, СМИ описали большинство как «почти вот-вот столкнулись».

    В большинстве этих «вот-вот»-случаев, наблюдения проводились с земли, в иных ситуациях не представляли угрозы. В некоторых случаях было не совсем понятно, действительно ли пилот заметил дрон. Маловероятно, что дрон может достичь высоты хотя бы в триста метров — и даже если и так, то новейшие модели вроде Phantom 3 уже идут с геопозиционированием, которое автоматически активирует GPS во избежание подлета к ближайшим аэропортам.

    Читайте также:  В Индии открылся крупнейший завод компании Samsung

    Вы не услышите его за километр

    Хотя название «дрон» может вызывать ассоциации с шумным жужжащим насекомым, такая характеристика неприменима ко всем без исключения летающим роботам.

    «Коммерческие роторные дроны вроде DJI и 3DR довольно шумные, и Безос, говорят, отмечал, что нынешние дроны Amazon слишком громкие», — говорит Тодд Хамфрис, доцент аэрокосмической инженерии в Университете Техаса в Остине. Его исследовательская группа первой доказала, что БПЛА можно управлять с помощью GPS-сигналов от внешнего источника.

    «Однако глайдеры с неподвижным крылом, или роторкрафты, в состоянии почти свободного падения могут быть тихими, как воры ночью, — говорит Хамфрис. — Это адресуется тем, кто надеется обнаруживать дроны по их акустической сигнатуре, включая секретную службу, охраняющую Белый дом».

    Это может быть проблемой для компаний, которые обещают ловить подозрительные дроны по их акустической сигнатуре — то есть по уникальному звуку, который издает каждый тип дрона. Такие компании уже существуют в Японии и США.

    Снижение шумности дронов является одной из основных задач области технологии БПЛА: в Великобритании, например, Королевское общество защиты птиц использует крошечный дрон с шестью электродвигателями для наблюдения за исчезающими видами британских птиц. Общество утверждает, что окружающий шум вроде ветра заглушает робота настолько, что тот может подкрадываться вплотную к животным.

    Для управления дроном не нужен человек

    Есть много историй о неких сомнительных персонажах, которые увлекаются запуском дронов ради привлечения туристов, причем издалека. Но БПЛА становятся все более и более автономными в полном смысле этого слова. Следовательно, никто их не контролирует. «БПЛА может обнаружить цель на земле и автоматически следовать или отслеживать движение цели без участия пилота», — говорит Хью Лиу, профессор Института аэрокосмических исследований при Университете Торонто.

    Мы уже наблюдаем эти автономные возможности на примерах коммерческих дронов, которые могут автоматически следовать за хозяином. DJI представляет собой дрон, который позволяет вам создавать заранее путевые отметки GPS, которые робот должен «пройти, а затем отправиться в самоуправляемое путешествие». Также проводятся исследования, позволяющие дронам автоматически следовать друг за другом, подобно пчелам в рое или птицам в стае.

    Это не игрушки

    Хотя некоторые БПЛА представляют собой игрушки с дистанционным управлением, большинство все же нет. Это полноценные роботы, за которыми требуется надлежащий уход.

    Лиу говорит, что БПЛА — это «не просто один транспорт», а «интегрированная система», полная бортовых датчиков, летных приводов и тому подобного. И подобно Кумару, Лиу предпочитает термин «беспилотная летательная система», а не БПЛА.

    «Очевидным примером будет то, что когда кто-то запускает модель самолета, это забавный спорт по управлению машиной, — говорит Лиу. — Но когда эта машина оснащается камерой, мы все восхищаемся снимками в полете. Я предпочитаю использовать термин «беспилотная летательная система», а не БПЛА, чтобы подчеркнуть наличие системы».

    Помехи в сигналах не приводят к падению дронов

    Тодд Хамфрис говорит, что еще один миф, с которым он борется, это то, что мы можем сбить дроны с неба, если заглушить их сигналы связи. Однако почти все GPS-управляемые дроны обладают системой защиты от такого события, которая называет «протокол потери связи». Этот протокол гарантирует, что заглушенный дрон автоматически отправит в себя в безопасное и заранее определенное место, которое хакер изменить не сможет.

    «Более того, дроны могут быть настроены на игнорирование сообщений с земли во время полета, — объясняет он. — В таком режиме никто, даже законный оператор, не сможет удержать их от выполнения своей миссии. Режим «я вас не слышу» может быть привлекательным для вандалов или террористов, которые захотят превратить свой дрон в самогонную крылатую ракету».

    Они не будут доставлять вам почту или пиццу (в ближайшее время)

    Многие люди считают, что БПЛА в конечном счете наводнят окрестности и будут сбрасывать грузы у порога, подобно летающим роботам-молочникам. Но до этого нам еще далеко.

    Мэри Каммингс говорит, что почтовые дроны не могут лететь слишком далеко и очень плохо переносят плохую погоду. Впрочем, в будущем мы можем увидеть все это, но скорее их будут использовать для поисково-спасательных операций. Дроны уже спасают потерявшихся туристов, например, доставляют медикаменты в труднодоступные районы или гуманитарную помощь в зоны боевых действий.

    Все будет, но не сразу. Каммингс говорит, что «необходимо провести много работы в разработке новой парадигмы управления воздушным движением, а также убедиться, что эта новая технология будет надежной на фоне погоды и злонамеренных людей. Мой семилетний сын наверняка будет бросать камни, пытаясь сбить дрон».

    Читайте также:  В США планируется использование биопринтеров для лечения бактериальных заболеваний

    Это Э-бус: водим газовский автобус на электричестве

    Пожалуй, нет московского издания, которое бы не написало про амбициозный проект поставки электробусов в столицу. Но я стал первым журналистом, которому доверили сесть за руль новенького электрического автобуса Группы ГАЗ. И как бывший ученик Мосгортранса скажу: отличия от привычных ЛиАЗов — огромные!

    Говорить, что мир пересаживается с автобусов и троллейбусов на электробусы, по меньшей мере опрометчиво. Потому что в этом вопросе наблюдаются два полюса: на одном — Китай, где электробусы выпускаются десятками тысяч. Только Yutong в последнее время ежегодно производит 25—26 тысяч автобусов на «новой энергии» (в том числе гибриды и машины на топливных элементах), в основном для своей же страны. Под стать и объемы заказов: только Харбин минувшим летом всего за месяц получил 600 электро-Ютонгов.

    На другом полюсе — консервативная Европа, которая тем не менее активно экспериментирует. Здесь самый большой парк из ста электробусов — в Амстердаме, где между городом и аэропортом, а также по окрестностям курсирует сто «гармошек» VDL Citea Electric.

    Но, скажем, Берлин только что купил по 15 электробусов Mercedes eCitaro и их польских аналогов Solaris. И одновременно заключил мегаконтракт на поставку 950 дизельных Citaro! А финны только в августе следующего года запустят первую пару электробусов VDL по Хельсинки — в дополнение к 12 машинам Linkker местного производства.

    Похожая ситуация в Прибалтике: туда два электробуса придут лишь в третьем квартале 2019 года (их поставит в Юрмалу Solaris). Тем временем Рига и Вильнюс массово закупают у этой же фирмы обычные автобусы, а Каунас заказал 85 троллейбусов Solaris. Не собирается полностью отказываться от троллейбусных проводов и Центральная Европа: на выставке IAA, прошедшей осенью в Ганновере, красовался футуристический IVECO Crealis с приставкой In-Motion-Charging, «подзарядка аккумуляторов в движении», — это троллейбус с автономным ходом, и на него есть заказы.

    На первом плане — не автобус, а троллейбус IVECO!

    Так что электробусы скорее вишенка на торте в угоду политикам и экологам, вот только в Москве она очень масштабная.

    Столица денег на транспорт не жалеет — правда, троллейбусов это уже не касается. Судя по документам госзакупок, их последние поставки были в конце 2016 года, а женщин-троллейбусниц массово перепрофилируют на учебно-курсовом комбинате Мосгортранса на водителей автобусов (и электробусов в том числе). Кстати, основная проблема троллейбусниц — не умеют ездить задним ходом, ведь их транспорт движется только вперед!

    Новая газовая «гармошка» ЛиАЗ для Москвы

    Так вот, с обновлением обычного автобусного парка в городе все просто прекрасно. В нынешнем году Мосгортранс оплатил поставку 181 газового ЛиАЗа, а еще до 2020-го столица купит 454 дизельных ЛиАЗа и 566 одиночных ­КАМАЗов (камазовцам удалось-таки продавить столичные власти — возможно, после контракта на электробусы). Итого в город придет больше тысячи новеньких автобусов на общую сумму 18,5 млрд рублей. Конечно, на фоне состояния автобусов в других городах это напоминает традиционную в Москве перекладку плитки или бордюров.

    Первая партия электробусов, которая сейчас поступает в город, обошлась примерно в шесть миллиардов. Если считать в лоб, то на эти деньги можно взять 600 дизельных ЛиАЗов с рестайлингом или — тсс, мы этого не говорили — 350 троллейбусов ТролЗа с увеличенным ходом, то есть с возможностью двигаться только на аккумуляторах (такие машины закупил Питер к прошедшему чемпионату мира по футболу).

    Троллейбус ТролЗа с увеличенным ходом в Санкт-Петербурге

    Ну а на деле будет куплено двести электробусов, по сотне у Группы ГАЗ, которой принадлежит Ликинский автобусный завод, и КАМАЗа. Каждый обошелся в 33 млн 554 тысячи 640 рублей и еще 66 копеек — как три с лишним автобуса. Эта цена кажется безумной, хотя, скажем, Mercedes eCitaro почти в два раза дороже. При этом в цену столичных электробусов входят еще и фирменные сервис и ремонт на протяжении 15 лет — то есть весь срок жизни машин.

    В комплект московской поставки входят еще и ультрабыстрые зарядные устройства — в виде здоровенных серебристых будок (у ГАЗа) или более компактных синих шкафов (у КАМАЗа) со столбами, под которыми «заправляются» электробусы. Их пока будет 31 штука, каждая по 12 млн 690 тысяч рублей. Одно зарядное устройство, тоже с учетом 15-летнего обслуживания, стоит почти как современная лиазовская дизельная «гармошка»!

    Тут надо сделать отступление: когда власти Москвы только раздумывали о покупке электробусов, ни о каких воздушных устройствах речи не шло — считалось, что ночная зарядка в парке от розетки на 380 В предпочтительнее с точки зрения инфраструктуры.

    Читайте также:  Создал новый эконом-вариант кроссовера под названием Haval H4

    Именно так заряжали первый электро-ЛиАЗ, построенный фирмой Мобэл: его батареи, помимо крыши, располагались еще и в салоне, сам процесс зарядки выглядел кустарно — устройство лежало на колченогом стуле в щитовой. А на ходу электробус гудел, как трансформатор, — как уверяли, из-за электрогидравлического усилителя руля. Кстати, тогда специалисты настолько боялись сказать и показать лишнее, что разрешили сфотографировать щиток приборов только после уговоров, а когда я начал спрашивать, что за цифры там, стали советоваться: «Ему можно сказать?» Можно-можно: тот образец давно забыт.

    Второй экземпляр, который сделала уже Группа ГАЗ, был гораздо элегантнее и состоял из других компонентов, но концепция оставалась аналогичной — с розеткой (точнее, двумя — в хвосте и на носу).

    Но представляете, сколько электроэнергии потребуется, если сотня электробусов одновременно встанет ночью на подзарядку?

    ЭлектроЛиАЗ, проект 2.0 (конец 2016 г.)

    Проект Мосгортранса развивался на наших глазах: здесь испытывали и финский Linkker, и новенький китайский Yutong. Наконец Москва сделала выбор: зарядка — сверхбыстрая, от воздушных устройств (при этом запас хода относительно невелик, но и аккумуляторы не такие тяжелые), сами машины — только отечественные.

    Их «гнездом» стал троллейбусный парк №6, что около метро Алексеевская: в конце ноября тут было прописано по 15 электробусов каждой марки, к концу года будет по 50. И вот что любопытно: электрические ЛиАЗы и КАМАЗы, несмотря на идентичные устройство и внешнее оформление (таково требование Мосгортранса), разведены в парке по разным углам. У газовцев — свой сверкающий чистотой сервисный бокс, у камазовцев — свой, в другом конце гаража. Конкуренты!

    А поскольку электробусы обслуживаются производителями по контракту жизненного цикла, то газовские и камазовские специалисты присутствуют в парке круглосуточно. Только со стороны ГАЗа к концу года тут будет работать 40 человек в разные смены — повторим, на 50 машин. Вот это масштабы и затраты.

    Сервисный бокс для электробусов непривычно чистый и светлый. ТО-1 проводится через 15 тысяч километров, ТО-2 — через 30 тысяч

    Но и коэффициент выхода на линию, по словам электробусников, близок к 0,99 — то есть машины практически не простаивают из-за поломок. А ездят они вкратце так. Длина маршрута №73 от ВДНХ до Бибирево в одну сторону около 14 км. Электробус проезжает два оборотных круга «туда—обратно—туда—обратно» и становится на воздушную подзарядку минут на десять. При этом, по словам электробусников, в батареях остается примерно 35—40% заряда в зависимости от наружной температуры — значит, на 56 км уходит около 60%.

    Зарядка происходит так: водитель подъезжает под устройство, контролирует положение пантографа по видеокартинке на экране, нажимает кнопку — и, если электроника считает, что все в порядке, пантограф поднимается.

    Пантограф Shunk поднимается за считаные секунды и подзаряжает аккумуляторы током до 500 А от 600-вольтовой станции

    В парк электробусы возвращаются, как правило, уже с полными аккумуляторами. Есть у них и «носовая» зарядка — под лючком с эмблемой, от розетки на 380 В, но она считается сервисной и используется только при обслуживании.

    С сентября по конец ноября электробусы пробежали примерно по 15 тысяч километров, ну а я сел за руль экземпляра, который только готовили к передаче Мосгортрансу. Даже снаружи он выглядит необычно: маленькие глазки-фары, светодиодные косые полоски ходовых огней, под кузовом — синие огни, тоже из светодиодов. В темноте — полный улет!

    Но если не считать дизайн и электрическую часть, газовский электробус устроен как привычные ЛиАЗы, и это хорошо: московские транспортники на ликинских автобусах собаку съели — в отличие от КАМАЗов, которые, в свою очередь, еще более эффектны и прогрессивны (композитные панели кузова, независимая передняя подвеска, жидкокристаллический дисплей вместо щитка приборов).

    Самое интересное в интерьере электробуса — отсутствие громоздкого моторного отсека в корме: два двигателя расположены около ведущих колес, поскольку являются частью электропортального моста ZF AVE 130, популярного в Европе (им оснащен тот же Mercedes eCitaro).

    Часть электропортального моста ZF AVE 130 с планетарной передачей

    Да и другие основные компоненты электро-ЛиАЗа импортные, что неудивительно: тяговый инвертор и преобразователи напряжения — Siemens, передняя ось и рулевое управление — ZF, а вот насос гидроусилителя — Quanxing из Китая.

    Аккумуляторы на крыше — тоже китайские, компании Microvast, которая, помимо прочего, поставила батареи для 800 лондонских гибридных двухэтажников New Routemaster. Подъемный зарядник-пантограф — немецкий Shunk.

    Кстати, наверху еще масса всего интересного — например, система термостатирования батарей: когда они чересчур горячие, их температура автоматически снижается при помощи хладагента, а если на улице холодно — батареи, наоборот, подогревают. Салон, в свою очередь, охлаждает кондиционер Konvekta.

    Читайте также:  Идет разработка гаджета, способного определить рак на ранней стадии

    А как устроено отопление? Ведь мерседесовцы во время презентации eCitaro показывали график, на котором видно, что затраты энергии при включении электроотопителей вырастают в три раза! Наши поступили проще: на ­ЛиАЗе стоит обычная дизельная автономка Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком: от нее работают и печки под сиденьями, и воздушные завесы, которые преграждают путь холодному воздуху, если двери открыты (штука шумная, но удобная).

    Webasto включается либо автоматически по команде датчиков в салоне, либо вручную, а расход солярки — примерно 3—4 л/ч, то есть на день бака хватает. Конечно, «нулевого выхлопа», которым хвалятся европейцы, тут не получается, тем более что автономки не отвечают никаким экологическим нормам, но выброс газов от них невелик, и при нашем климате это решение верное. Во всяком случае, при околонулевой температуре в салоне тепло.

    Кстати, у КАМАЗов, в отличие от ЛиАЗов, салон отапливается еще и электричеством, а автономка служит лишь дополнением (газовцы тоже собираются внедрить такое решение в перспективе). С одной стороны, это хорошо: экономится солярка. Но у камазовских машин пока есть проблемы с электроникой, которая вовремя не соображает, что тепла не хватает. Так вот почему в КАМАЗе, на котором я проехал пассажиром при –9°С, было холодно!

    Теперь — о водительских ощущениях.

    Во время обучения на водителя автобуса в Мосгортрансе я вдоволь поездил и на видавших виды низкопольных ­ЛиАЗах Евро-3, и на более современных ­«европятых» машинах. Но газовский электробус, с точки зрения водителя, — это нечто. Прежде всего, у него, как у всех самых новых ЛиАЗов, баранка регулируется вместе с панелью, как принято в Европе.

    Закрываю двери большими красными кнопками, нажимаю кнопочку «D» на панели, снимаю машину с ручника, жму на «газ». И тишина! Ни воя, ни раздражающего гудения, да и в салоне тихо. Электробус трогается очень плавно и мягко, к тому же педали мягче тех, к которым я привык на дизельных автобусах. Ощущение — будто ведешь гигантскую легковушку с идеальной шумоизоляцией.

    И с обалденной динамикой разгона: в спинку не вжимает, но все равно впечатляет. А поскольку на пустынной площадке троллейбусного парка можно было не только «зажечь», но и заложить лихой поворот — конечно, без пассажиров в салоне, — констатирую: управляемость очень хорошая, и опасных кренов нет, несмотря на почти полторы тонны аккумуляторов на крыше.

    Но каков оставшийся запас хода и сколько процентов в аккумуляторах? Увы, этой информации не показывает ни один из трех дисплеев, а оставшийся заряд можно контролировать только по старорежимному стрелочному индикатору в углу приборного щитка — хотя у КАМАЗов на ЖК-щитке крупно высвечиваются оставшиеся проценты.

    С другой стороны, электробус Volvo, с которым я вкратце знакомился летом в Швеции (и который похоже устроен — с пантографом и розеткой), тоже не показывает запас хода. А еще, по словам специалистов, аналоговый щиток приборов в наших условиях надежнее. Когда у одного из ­КАМАЗов-электробусов разрядились обычные 24-вольтовые аккумуляторы, невозможно было посмотреть давление в пневмосистеме: экран-то темный!

    Разумеется, вначале не обходилось без косяков: даже во время первой поездки мэра Собянина прямо под ним сломался электробус. Ну а сейчас большинство проблем связано с человеческим фактором. Водители-то привыкли к «аналоговым» автобусам: повернул ключ, дизель затарахтел — и поехали. А электробусу с его CAN-шиной и массой систем нужно время на самодиагностику.

    «Отсюда и проблемы: сел, быстренько завел — а машина не едет», — смеются специалисты. И добавляют, что водителей с непривычки пугает обилие электроники и сигнализаторов. К примеру, что-то запищало, а водитель бьет тревогу: можно ехать или нет? Оказывается, в одном из колес давление уменьшилось.

    Пока еще неизвестно, как поведут себя машины, если ударят сильные морозы. Наверняка по итогам зимы придется дополнительно защищать компоненты на крыше от снега и льда. Да и вообще — не слишком ли опрометчиво Мосгортранс запускает на маршруты сотню машин без эксплуатационных испытаний? Ведь модели, которые испытывались до этого, сильно отличались по конструкции.

    Как бы то ни было, электробусы исправно бегают и продолжают поступать в парк: когда выпуск готовился к печати, они начали ходить еще по трем маршрутам на севере Москвы (№76, №80 и Т25), а Группа ГАЗ подготовила версию с рестайлингом интерьера.

    Вот только, по неофициальной информации, дизельные автобусы на порядок дешевле в эксплуатации. Но это тот случай, когда окупаемость — ничто, а имидж — все.

    Ссылка на основную публикацию