Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

История Datsun: амбициозная марка, которая осталась на «задворках» Nissan

Если нужен Kia Sportage, но не хватает 400 тысяч рублей: FAW Besturn X80 2022 – хорошая замена “корейцу”

Официально раскрыт новый кросс Haval H6S: что это за модель? Первые подробности

Lexus LX 2022 года: последние изменения незадолго до выхода нового поколения. Полный обзор

Популярное за неделю

“Москвич”-2141 2022 вернулся в виде мощного седана. Его представили на фото и рассказали о возможностях

Новый Nissan Magnite 2022 года за 550 тысяч рублей: он может конкурировать даже с Creta

Volvo XC40 2022 года – внезапно подешевевший полноприводный кросс с лучшей в классе безопасностью

Lada X-Ray Cross 2022 года: обновились техническая часть и комплектации кросс-хэтча

Новый Great Wall Cannon с жилым модулем поступил в продажу. Опубликованы цены и характеристики

Автомобильный бренд Datsun является дочерней компанией японского автомобильного гиганта Nissan. Первый автомобиль Датсун появился в 1931 году, но история производства началась еще задолго до этого – в 1911 году. В 1986 году бренд пережил непростые времена, когда руководство Ниссан приняло решение о закрытии бренда, но вновь возродило его в 2013. На данный момент авто этого бренда поставляются в большинство развивающихся стран.

Начало истории – 1911 год

История Датсун начинается в 1911 году с зарождения компании Kwaishin-sha, основателем которой является японский инженер Масудзиро Хасимото. Первые автомобили получили абсолютно отличное название – DAT. Название является аббревиатурой имен партнеров создателя – Дэн Кэнзиро, Аояма Рокуро, Такэути Мэйтаро. Помимо этого еще была использована собственная философия, которая расшифровывала название как Durable Attractive Trustworthy, что означало надежный, привлекательный и вызывающий доверия. В целом, слово «dat» с японского переводится как быстрый (летящий) заяц.

Новый 7-местный кроссовер Kia EV7 показали на первом фото. Озвучена дата дебюта

В Германии «скопировали» УАЗ «Буханку». Но представленный вэн от Electric Btands имеет грузовую платформу

УАЗ Хантер получил новый мотор с тягой в 600 Н*м и подорожал до 3,46 миллиона рублей

В итоге, к 1914 году модельный ряд марки состоял из четырехместного ДАТ-31. Двумя годами позже на рынке появилась 41-ая модель, которая впоследствии сменилась на ДАТ-31. Первые автомобили комплектовались 2,0-литровыми двигателями. Позднее, начиная с 41-ой модели в ход пошли 2,3-литровый двигатели. Отметим, что авто имели лимитированные небольшие партии, но с большим удовольствием раскупались местными жителями. Купить Датсун мог каждый японец со средним доходом, что и делало его популярным.

Как и большинство автомобильных компаний тех лет, Kwaishin-sha вынужден заниматься производством военной техники для обеспечения нужд армии. В 1919 году в городе Осака появляется еще одна компания, которая и станет прародительницей Datsun — Jitsuyo Jidosha Seizo Kaisha. Усилия этой организации были направлены на разработку и выпуск моторикш на трех и четырех колесах. В распоряжении компании имелись наработки американского конструктора Горэма. Спустя 7 лет, две компании сливаются, объединяясь под общим названием DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd., сохраняя штаб-квартиру в Осаке. Еще через пять лет к ним присоединяется Tobata Casting. В итоге, это приводит к появлению Nissan Motor Co, основанной в 1933 году.

Первые автомобили – 1930-1940 года

В 1930 году правительство Японии официально подтверждает право граждан управлять автомобилями с двигателями менее 500 куб. см без водительского удостоверения, что стало началом появления нового сегмента. Новая ниша открыла для DAT Automobile возможность выйти на следующий уровень. В итоге, компания приступила к разработке мотора, который можно было бы установить на легких авто, объемом 495 см куб. В итоге, новинка получила название «сын DAT», что звучало как Datson. Однако название не смогло прижиться, поскольку приставка «son» также расшифровывается как «потеря», поэтому пришлось заменить одну букву. Так появился Datsun.

Первый прототип был подготовлен уже к лету 1931 года. Ему удалось попасть в серию под названием Datson Type 10. Спустя год удалось продать 150 единиц техники. В это время правительство издает новый указ, увеличивая допустимый объем двигателя до 750 см куб. для водителей без прав. Компания выпускает новый Датсун, где появляется большой мотор, и выпускает его под названием Type 12.

Первая экспортная модель была представлена в 1934 году, когда слившимся компаниям уже было присвоено название Nissan Motor Co., Ltd. После этого марка начинает активно развиваться. Объемы продаж повышаются в связи с приходом новых технологий. По примеру Ford Motor, автомобильный бренд возводит конвейер. На нем появляется новинка, максимально похожая на популярный в то время Austin 7, который производили Austin Motor Cars.

Влияние нескольких войн на развитие компании – 1937-1960 года

В 1937 году Япония начинает войну с Китаем, что, естественно, накладывает отпечаток на производство. Выпуск легковых автомобилей ограничивается. Мощности, которые ранее были задействованы в производстве «легковушек» переходят на создание военной техники: грузовиков, моторов для самолетов, торпедных катеров. В послевоенные годы персонал трудится над восстановлением промышленности. Активно принимают участие в реконструкции железных дорог, возрождают судоходство и сталелитейную промышленность. Конечно, все производственные ресурсы были направлены на создание грузовых автомобилей.

Вернуться в прежний ритм удалось лишь к 1947 году. Тогда, разработка собственных моделей была не по силам инженерам, поэтому с конвейера начали спускаться копии уже имеющихся за границей марок – Devon и Somerset. Однако не успело производство войти в ритм, как случились новые неприятности – разногласия между администрацией компании и работниками приводят к масштабной 100-дневной забастовке. Этот протест стал основной точкой разработки новых правил для работников и руководства. Свод правил был разработан на основе полного доверия. Эти правила продолжают действовать и сегодня.

Несмотря на пережитые кризисы, компании все никак не удается возродить прежний Датсун. Модельный ряд не пополняется. Тогда, руководство идет на решительный шаг и заключает соглашение между Nissan и Austin Motor Co., автомобили которого начинает выпускать на собственных заводах. В это время в продаже появляется Austin A40 и A50 Cambridge «местного разлива».

В течение длительного времени Ниссан – Датсун не могут сконструировать оригинальные модели. Лишь в 1955 году, когда оккупационные власти отдали завод обратно под японский контроль, появляются две модели – седан 110 и производная от него – пикап 120, получивший название «pickoupe».

Собственных наработок силового агрегата, производитель в то время не имел, поэтому для создания новых авто был использован мотор Nissan D10. Его ставили в производимый на тот момент Datsun 110. Примечательно, что дизайн этой модели был разработан собственными силами, хоть и основывался на довоенных моделях Austin. Владельцев Датсун устраивал 25-сильный двигатель с четырьмя цилиндрами и 860 куб.см. Ему удалось стать сенсацией на Токийском автосалоне.

В 1957 году на рынок выходит обновленная модель Datsun 210, которая визуально схожа с предшественником. Но, здесь были заметны и собственные элементы, идентифицирующие марку. Эта модель стала первым легковым автомобилем, выпущенным с иностранного завода в Тайване.

В 1958 году 210-ой модели удается невероятное – она становится чемпионом в австралийском ралли, хоть и участвует в самых изнурительных. Спустя год на рынке появляется Datsun S211, который является плодом разработок Хиро Охто. Известно, что инженер был ярым поклонником спортивных модификаций.

В этом же году компании удается наладить производство в Америке. Первый дилер Датсун в Штатах базировался в Калифорнии. Позже, сбытовая сеть разрослась до огромных масштабов и поставляла не только S211, но и 113 и 310. Последний был известен также как Bluebird. Последний был оснащен литровым мотором, ранее стоявшим в 210-ом. В первое время он выпускался исключительно в кузове седан, но позже был преобразован в универсал, а объем двигателя увеличился до 1,2 литра. Вместе с ним устанавливалась 3-ступенчатая механическая трансмиссия и двурычажная передняя подвеска с независимыми стойками. Отцом этой разработки считается Теичи Хара. В длину универсал простирался на 3,91 метра, а колесная база составляла скромные 2,28 метра.

Новый виток в истории японской марки – 1960 года

Расцвет бренда позволяет обеспечить постройку новых производственных площадок. В 1960 году в Оппаме открывается новый завод. Первые автомобили спускаются с его мощностей уже в 1962 году. Этот же год становится стартовой точкой для производственного отделения Ниссан, где уже спустя пять лет начнется производство современных «легковушек». В 1962 году компания приступает к экспорту собственных машин в Европу.

В 1966 году представлена новая модель – Datsun 1000. Этому авто суждено стать победителем в восточно-африканском ралли «Сафари». В это же время ведутся переговоры с компанией Prince Motors. После подписания соглашения происходит расширение модельного ряда Датсун. Страна встречает новый авто – Skyline, а во владения компании переходит испытательный трек в Мураяме.

Удачной «находкой» для компании стала модель В10, которая заполняла брешь компании в малолитражных авто. Название Sunny способствовало популярности, поэтому она стала отправной точкой для развития машин с малым объемом двигателя. Спустя год на рынок выходит очередная модификация Bluebird, получивший индекс 510. К этому времени потребитель становится более требовательным, поэтому производителю приходится изощряться, чтобы угодить. На рынок выходит множество модификаций, в числе которых 2- и 4-дверные седаны, 2-дверное купе и 5-дверный универсал. Все они объедены 1,6-литровым мотором Датсун. Автомат делает управление авто проще, что также приводит к повышению спроса на эти модели.

Компания повышает градус и пытается создать спорткар для широких масс. В итоге, на рынок выходит легендарный 240Z. Впоследствии он дважды одержит победу на Восточно-африканском ралли. В середине 1971 года появляется серия 610 или Bluebird-U от Датсун. Цена была максимально доступной, поскольку производитель ориентировался на покупателя. Вместе с тем, салон был эргономичным и максимально продуманным, чем выигрывал у 510-го. В итоге, на рынке появляются 2- и 4-дверые хардтопы и 5-дверный универсал. Несмотря на новшества, некоторые элементы, например, трансмиссия и подвеска взяты с 510-го. Эта модель появляется и в Европе с названием 160В и 180В, отличающиеся между собой объемом двигателя. Популярность в Великобритании открывала Датсун дорогу к популярности в качестве ведущего японского импортера.

Прекращение работы японского бренда – 1981-н.в.

1981 год стал фатальным для марки Датсун. Руководство приняло решение отказаться от марки в пользу автомобилей Nissan. Стоит отметить, что процесс преобразования растянулся на пять лет, поскольку компания не хотела терять наработки в США. Все это время покупателей подготавливали специальной рекламной компанией — Datsun by Nissan. Глобальное преображение обошлось в 500 миллионов долларов.

Главной причиной произошедших изменений – желание оптимизировать затраты и необходимость проведения ребрендинга для укрепления собственных позиций на рынке. В это время позиции главных конкурентов Honda и Toyota привели к падению спроса на Nissan. Несмотря на усиленные старания, некоторые рынки отказывались воспринимать новую марку, ностальгируя по Datsun.

Обратный «откат» начался в 2001 году, когда на внутренний рынок Японии вышел новый пикап Датсун Д22. Несмотря на схожесть названия, речь о возрождении марки не шла. Выпуск этой модели продолжался до 2002 года.

Все изменилось в 2012 году, когда Nissan принимает решение о возрождении некогда популярной марки. На этот раз, Датсун выводится в качестве подразделения для выпуска бюджетных моделей, которые планируются поставлять на рынок развивающихся стран. В списке оказались Индонезия, Индия, Африка и Россия.

Первой моделью после возрождения марки стал Датсун Он До 2019, который представили еще летом 2013 года. На тот момент переднеприводный седан разрабатывался вместе с АвтоВАЗом, а в качестве донора была использована отечественная Гранта. Именно она впоследствии станет главным конкурентом «японца». На данный момент сборка осуществляется на тольяттинском заводе. Сайт Датсун предлагает купить одну из модификаций с двигателем на 1,6 литра, выдающими на выбор 82 или 87 лошадиные силы.

В начале 2015 года японцы объявили о появлении новой модели Датсун Ми До в кузове хэтчбек, ставший главным конкурентом для Калины, на чьей базе он и разрабатывался. Производитель сохранил технические характеристики, дополнив их 5-скоростной «механикой» и 4-дипазаонным «автоматом». Автор: Наталья Плотникова

Datsun mi-DO: как русский автопром поженили с японским

Японцы – народ простой. Они не ищут идеальных решений, а доводят до совершенства то, что имеют. Даже если ты работаешь уборщиком, то должен не жаловаться на судьбу, а доводить свои навыки до совершенства. И в подмогу тебе кайдзен — особая японская практика непрерывного совершенствования процессов. К чему мы завели этот разговор? К нам на тест попала одна из двух новинок от Datsun — хэтчбек mi-DO. И это кайдзен, воплощенный в металле.

Сам производитель настаивает, что автомобиль, недавно попавший в российские автосалоны, — японский до мозга костей. Не говорю, что до последнего винта, так как винты в нем, как и платформа, — российские. Автомобиль собирается на мощностях российского автогиганта. Как и «Тойоты», «Ниссаны», «БМВ» и далее по списку. Mi-DO и его родной брат on-DO в Кузбассе появились одновременно. Продажей и обслуживанием автомобилей марки Datsun занимается «Картель Авто». Протестировать мы решили именно хэтчбек, ведь он, в отличие от седана с необъятным багажником on-DO, комплектуется ещё и автоматической КПП. Очень уж было интересно попробовать её в деле.

Отдавая дань культуре, которая подарила миру великий японский автопром, этот тест-драйв будет построен в соответствии с пятью принципами кайдзен: это Seiri – аккуратность, Seiton – порядок, Seiso – чистота, Seiketsu – стандартизирование, Shitsuke – дисциплина.

Seiri – аккуратность

Внешний вид и техника заслуживают отдельного внимания, потому остановимся на этих составляющих подробнее.

В профиль mi-DO напоминает сразу и российских, и французских конкурентов. Но ведь и «Ауди» в профиль походит на «Фольксваген» – одна платформа, общие черты. Автомобилестроение 20 века поёт гимн унификации, удешевляя машины.

При этом автомобиль получился ощутимо симпатичней своих конкурентов: тут тебе и шестиугольная решетка радиатора, и злая головная оптика, и разлетающиеся фальшивые воздухозаборники с противотуманными фарами. Это вам не безликий Renault Logan. Это авто с лицом. Лицо немного насуплено, но вперед глядит уверенно, словно пилот штурмовика на Перл-Харбор.

Корма по архитектуре напоминает Ford Focus 2 – причиной тому вертикально ориентированная оптика.

Покупая авто за разумные деньги, хочется, чтобы он внешне был не хуже более дорогих машин, и новый хэтчбек от Datsun с этой задачей справляется.

Брызговики – это просто действующий памятник японской мудрости, аккуратные и совсем короткие. Вкупе с клиренсом в 174 мм их внезапная потеря из-за налипшего снега и неожиданной выбоины исключены. Мелочь, но как же приятно! Прибавьте к этому минимальные зазоры, качественную подгонку по цвету и фактуре и в целом симпатичный облик.

Что касается технического нутра нового Datsun: помимо платформы, ВАЗ подарил новинке от Datsun силовой агрегат – это рядная четверка, имеющая маркировку ВАЗ-11186 и мощность 87 лошадиных сил. Не сказать, что цифры астрономические, но легкому автомобилю этого табуна вполне хватает. Надежный, как АК-47, 8-клапанный движок японские инженеры усовершенствовали капитально. В частности снабдили электронным фазовым впрыском и натяжителем ремня ГРМ. Зоркий глаз даже может разглядеть его на фото. Трансмиссия на выбор — механическая или автоматическая. Старинный, но феноменально надежный гидротрансформатор Jatco.

Seiton – порядок

Часто в обзорах салона автомобиля на главное место выходит пластик. Как будто весь процесс разработки и создания автомобиля – всего лишь прелюдия к самому важному. К пластику. Твёрдый он или мягкий, похож на пластик или не похож. Каков на ощупь и прочее, прочее, прочее. Как вы уже догадались, речь идет о салоне нового Datsun. Давайте на чистоту — пластик торпедо вы трогаете примерно 2,5 раза в жизни. Два из них – перед покупкой, оглядывая авто в салоне. Мягкого пластика в салоне Datsun мало, но как мы уже условились, это ненужное эстетство для тех, кто хочет потратить деньги, но не может позволить себе купить машину «в коже».

Управление климатом решено классическим образом. Такое мы видели в первом «Аутлендере», «Королле Филдер», «Ниссан Санни» и далее по списку. И такой порядок нам нравится, это удобно.

Кроме того, японцы навели порядок в вопросе шумоизоляции. Она, похоже, лучшая в классе: в районе моторного отсека, пола, арок, капота и багажника «шумка» переложена японцами заново. Задние арки, например, имеют фетровые накладки.

Задний ряд сидений складывается, в несколько раз увеличивая объем 240-литрового багажника.

Seiso – чистота

«Тахометр слева, спидометр справа, всё остальное между ними», – рецепт идеальной приборной панели. Это так же удачно, как руль перед водителем, а сиденье под ним. Архитектура торпедо, кондиционера и органов управления знакома многим, в особенности владельцам последних моделей отечественного автопрома. Но не стоит забывать, что всё это сделано по лекалам японских машин конца 90-х — начала 2000-х. И всё сделано так, чтобы свести к минимуму возможность ткнуть в неподходящую кнопку или задеть что-то – всё на своих местах.

По соседству с рычагом КПП есть два подстаканника и дивная ниша для телефона. И ещё клавиши подогрева передних сидений, который доступен в базе.

Но вот кнопка на рычаге КПП, будто сделанная из крышки от шампуня, очень уж свободно болтается в своей нише. Меня не покидало ощущение, что, приехав в гараж, я должен проклеить её герметиком. Но потом вспомнил, что нет у меня гаража, а машину нужно сдать обратно в дилерский центр ГК Картель Авто.

Посадка в кресле немного высоковата, зато с обзором никаких проблем. В «Датсуне» предусмотрена электрорегулировка зеркал, но вы ей не станете пользоваться, даже если машина будет служебным авто в цирке, и её придётся делить с карликом. В зеркалах видно всё, в каком бы положении они не находились. И проблема слепых зон совершенно несущественна. Наталкивает на мысли о заговоре производителей дорогих авто с умными системами предупреждения об объектах в слепой зоне… Почему бы просто не сделать зеркала как у mi-DO, и проблема решена!

А вот алгоритм изменения положения подголовников для меня остался тайной. Если у вас не возникнет проблем с опусканием или подниманием подголовников, то вы — счастливый обладатель трёх рук. Чтобы поднять или опустить, нужно одновременно нажать на две кнопки и потянуть сам подголовник. Если ты смелый, ловкий, умелый – «Датсун» тебя зовёт.

Есть ниша для очков. Как и в упомянутом уже втором «Фокусе», футляр помещен на месте потолочной ручки.

Seiketsu – стандартизирование

Кататься на этой машинке — одно удовольствие! Никак не возьму в толк, откуда накатывает такое веселье, но факт остается фактом: за рулем этого автомобиля автор текста улыбался, как помешанный, и беспричинно смеялся. Автомат Jatco (который, кстати, производится в Японии) к доведенному до ума «вазовскому» движку подходит чуть лучше, чем масло к белому хлебу. Четырёх ступеней этого гидротрансформатора хватает и на трассе для обгона, и в городе — на старте со светофора. Поездив на версии с автоматом, не могу найти ни одной причины, чтобы отдать предпочтение механике. Для переключения на ступень выше автомат требует запаса оборотов, поэтому гонять на таком автомобиле веселее, чем на всех этих умных машинах с двумя сцеплениями. Многоступенчатая коробка не даёт двигателю раскручиваться до высоких оборотов, но mi-DO не таков. Он доводит стрелку тахометра до красной зоны на раз, и это жутко весело!

Если связка «двигатель-коробка» просто молодец, то подвеска заставила меня аплодировать стоя — никак не ожидал от машины с такой ценой столь бережного отношения к своему седалищу. С подвеской японские инженеры обошлись без колдовства, просто установили передние стойки под углом. Это видно на фото. К слову, спереди независимая McPherson, под кормой — полузависимая балка. Точно такая же стоит в гораздо более дорогой «Джетте» от «Фольксваген».

Дорогу малыш держит отлично, и на высоких скоростях нет того дивного чувства неуправляемого полёта, которое дарят детища ВАЗа.

А теперь об особенностях – о них я просто обязан предупредить. Педаль тормоза ведёт себя весьма оригинально: в городском потоке нужно постоянно контролировать расстояние до идущей впереди машины – при легком нажатии mi-DO начинает тормозить, но в определенный момент ослабляет хватку.

В результате опасное сближение в бампером соседа по потоку. А вот на трассе, немного нажав на педаль тормоза, получаешь яростное замедление. Сюрприз! А вот надо всегда быть начеку – ты за рулем вообще-то. Кроме того, при трогании машина снова дарит интересные ощущения: при движении педали тормоза в исходное положение включается сцепление и машина вроде бы начинает движение, но её держат тормозные колодки. Поэтому, стоя в потоке, нужно держать ухо в остро, а ногу в напряжении, чтобы старт не стал неожиданностью.

Руль пустоват. На парковке это прекрасно, неплохо при городской езде, но на трассе требует привычки.

В поворотах авто кренится в той степени, в которой это необходимо для понимания дороги. Крены предсказуемы и адекватны скорости и подвеске.

Но при всех особенностях авто едет и рулится, как иномарка, пусть и не очень дорогая. Воистину, системный подход, дотошность, стандартизация (привет, кайдзен!) дают свои результаты.

Shitsuke – дисциплина

Раньше, приобретая недорогой автомобиль, редкий клиент планировал прохождение ТО у «официалов» — это ведь дорого и смысл покупки теряется. У дилеров, реализующих Datsun, появился весомый аргумент – стоимость ТО. В среднем она составит 5 000 рублей при межсервисном пробеге в 15 000 км. Гарантия распространяется на 100 000 км пробега или на три года. И еще одна хорошая новость: продавать и обслуживать Datsun будут дилеры, давно работающие с Nissan. В городе Кемерово это ГК Картель Авто, уже давно реализующая Nissan, Honda, Subaru и т.д.

Чтобы автомобиль служил долго и исправно, нужно вовремя и в должном объеме проводить ТО. Это требует дисциплины, но с теми техническими интервалами, которые заявляет дилер Datsun совсем несложно.

После двухдневного теста сомнений в том, что автомобиль все же японский, не осталось. Но главный бонус не в этом: 90% комплектующих для производства mi-DO закупаются в России, а значит, «Датсун» не будет участвовать в том шабаше цен, который устроили иностранные производители на российском авторынке. Как по мне, если бы можно было на платформах всех российских автомобилей построить такие недорогие и толково сделанные машины, как Datsun mi-DO, то с Японией стоило бы уже заключить мирный договор.

Настоящие “японки”: правда и мифы о машинах из Страны восходящего солнца

Только три японские марки в России везут все свои автомобили с исторической родины.

Многие россияне, покупая японский автомобиль, ставят принципиальное условие: машина должна быть собрана только в Японии, а не на других заводах автокомпании. Считается, что авто, собранные непосредственно в Стране восходящего солнца, отличаются особой надёжностью и качеством сборки в сравнении с моделями тех заводов, где японские компании организуют лишь “отвёрточное” производство. Лайф выяснил, сколько на российском авторынке осталось чистокровных “японок” и стоит ли покупать автомобили только с привязкой к островному государству.

Корни поверья о потрясающей надёжности именно японской сборки идут из начала 1990-х годов, когда поток праворульных автомобилей с пробегом захлестнул восточную часть России, а отголоски этих волн добрались и до западного края страны. Многие из ввезённых в нашу страну автомобилей были сделаны исключительно для внутреннего рынка, что и породило устойчивое мнение о том, что японская машина — значит надёжная.

Lexus RC F. Фото: © Lexus

С годами ситуация изменилась. Многие модели стали глобальными, и пришедшие в Россию японские бренды стали поставлять автомобили не только из Страны восходящего солнца, но и из Европы и США и даже собирать в России. Производство унифицировалось, однако разница, по словам экспертов, всё равно осталась.

— Рассказы о том, что японские автомобили надёжней аналогов, абсолютно правдивы относительно машин, выпущенных в последние 25 лет. Я видел множество праворульных автомобилей солидного возраста, которые отлично и без сбоев работали лучше, чем леворульные “японки” на двадцать лет младше. В последние пять-семь лет ситуация немного поменялась, так как машины зачастую выпускаются сразу для нескольких стран. Но авто японского производства всё равно собраны качественней и ездят без поломок дольше, — рассказал Евгений Захаров из автотехцентра JapAuto.

По мнению сервисмена, миф о надёжности японских автомобилей возник не на пустом месте и связан не только с квалификацией работников заводов, но и с разницей в качестве металла, применяемого на производствах одной и той же компании в разных странах. Этот фактор существенно влияет на эксплуатацию японских машин в России.Subaru WRX STI. Фото: © Subaru

— Как показывает практика, машины, собранные в Японии, на наших дорогах живут дольше собратьев из других стран. Это касается и старых машин, и относительно новых. Происходит это прежде всего из-за качества металла: японский металл сильнее сопротивляется коррозии. Да и в целом приезжает относительно свежая “японка” европейского производства, а у неё уже что-то приржавело, что-то не откручивается, — говорит Захаров. — Из-за качества металла страдают не только кузовные элементы. Особенно это заметно у Mitsubishi, выпущенных не в Японии. Случается такое: два-три года по нашим дорогам, и некоторые детали приходится зубилом срубать, иначе не снимешь. Я не видел ни одной гнилой “японки”, только запущенные машины после аварий или же совсем старые экземпляры, за которыми владельцы не следили.

Mazda 6. Фото: © Mazda

На российский рынок только три японских бренда привозят весь ассортимент моделей с исторической родины: марки Subaru, Infiniti и Lexus. Компания Nissan предлагает российским покупателям две машины, выпущенные в Японии. Это премиальный внедорожник Patrol и спорткар GT-R. Остальные модели этой марки производятся в России.

Похожая ситуация и у компании Mazda. Седан и хетчбэк 3 поставляют из Японии, а вот четырёхдверку бизнес-класса 6 и кроссовер CX-5 собирают во Владивостоке. Компания Mitsubishi из всего российского модельного ряда ввозит из Страны восходящего солнца только внедорожник Pajero. Родственный рамный Pajero Sport и пикап L200 везут из Таиланда, а Outlander пока ещё собирают на российском заводе “ПСМА рус” (концерн Peugeot Citroen владеет им совместно с Mitsubishi) в Калуге.

Toyota Land Cruiser 200. Фото: © Toyota

Самую обширную географию производства среди всех иностранных марок, представленных в России, имеет Toyota. При этом из Японии компания привозит только такие дорогие модели, как внедорожник Land Cruiser 200, минивэн Alphard, а также внедорожник Land Cruiser Prado и микроавтобус Hiace. Пикап Hilux импортируют из Таиланда, седан С-класса Corolla идёт из Турции, а Highlander плывёт по морю из США. Есть в линейке бренда и две обрусевшие модели: бизнес-седан Camry и паркетник RAV4.

Компания Suzuki поставляет машины в Россию из Венгрии. Оттуда идут компактные кроссоверы SX4 и Vitara. А вот имеющий исконно японское происхождение знаменитый внедорожник Jimny выпускают на исторической родине, откуда он и экспортируется по всему миру.

Suzuki Jimny. Фото: © Suzuki

У Honda по-настоящему японских машин в России не осталось. Сейчас компания предлагает всего две модели: большой кроссовер Pilot родом из США, равно как и паркетник CR-V с мотором 2.4 (188 л. с.). А вот модификацию с двухлитровым двигателем собирают в Великобритании. Представители Honda уверяют, что разницы между модификациями практически нет. В то же время седан Honda Civic (снят с продаж), после того как он сменил прописку с Турции на США, очень часто вызывал критику автовладельцев за качество сборки.

Honda CR-V. Фото: © Honda

— Комплектующие по большей части одни и те же, поэтому разница минимальна и выражается только в рамках различия комплектаций. До обновления модели CR-V отличия были более заметны. Как и сейчас, одна версия машины собиралась в США, а другая — в Англии. Интерьер автомобилей сильно отличался: машина британской сборки была намного приятней в салоне за счёт использования других материалов, “американка” же была более простенькая, но рестайлинг нивелировал эти различия, — рассказал Ярослав Журавлёв из пресс-службы Honda.

Ещё один подводный камень для владельцев японских машин, выпущенных не на родине, заключается в том, что не всегда комплектующие от европейской версии модели подходят к аналогичному авто, собранному в Японии. Пока машина находится на конвейере, с этим проблем нет, а вот после прекращения выпуска модели поиск запчастей может превратиться в мученье. Вдобавок такие запчасти стоят дороже японских аналогов.

Фото: © Gtuu.com

— Цена на запчасти во многом зависит от места производства и возраста машины. Да, у некоторых компаний (в частности, у Toyota) есть сборочные заводы в Европе и США. По запчастям для таких машин есть некоторые проблемы, для чистокровных “японок” почти всё можно заказать по приемлемой цене, — утверждает Захаров из JapAuto.

С ним согласен продавец японских запчастей Максим Соловьев.

— С запчастями для японских авто даже 1990-х годов сейчас никаких проблем нет, если только с какими-то специфическими вещами для редких версий будут сложности. В японских онлайн-магазинах и на аукционах можно найти практически всё. Доставка также не вызывает трудностей. А вот с запчастями для “японок” из США всё намного хуже. Конечно, есть магазины и люди, которые продают подобные вещи, но там и сроки другие, и цены больше, — поведал Максим.

Особенности национального двигателестроения. Часть 3. «Японцы». Осталась только ностальгия

• Часть 1: европейцы
• Часть 2: американцы

Япония. Еще 150 лет назад феодальное и аграрное государство. Императоры, сегуны, самураи и крестьяне. Самоизоляция, никакого, даже примитивного, производства. А сейчас. По многим областям науки и отраслям промышленности маленькая островная страна стоит в ряду мировых лидеров. И автопром — на острие научно-технического прогресса. Достаточно вспомнить, что еще совсем недавно Япония была крупнейшим в мире производителем автомобилей, уступив место только гораздо более крупному Китаю. Впрочем, нас в данном случае интересуют двигатели, а именно принципиальные отличия японской школы моторостроения от европейской.

Азиаты. Все у них как-то по-другому, интенсивно, быстро. Глянем на Южную Корею, тот же Китай. Но вначале свой потенциал по созданию промышленности в кратчайшие сроки продемонстрировала все же Япония. Первый масштабный контакт (и заключение торгового договора) японцев с «людьми с запада» произошел в 50-х годах XIX века, а уже менее чем через 20 лет в стране появилась железная дорога. В начале XX века императорский флот преимущественно создавался за рубежом. А уже в 1941–42 гг. японцы самостоятельно построили два самых крупных линкора в мире. Сухопутная техника в развитии, правда, отставала…

И свое, и чужое

Развивающаяся сеть железных дорог, щедрое финансирование флота и, не исключено, некая косность взглядов сдвинули автотранспорт на периферию технического прогресса. Так, первый паромобиль появился лишь в 1904-м, первый автобус — спустя год. 1907-й обозначился стартом штучного в буквальном смысле производства партии моделей с ДВС.

В 1907-м появилась компания Daihatsu, специально созданная для выпуска бензиновых моторов, рассчитанных на стационарные энергетические установки. Через четыре года трое партнеров создали компанию Kwaishinsha Motor и начали штучный выпуск легковых моделей под торговой маркой DAT. В 1916-м под брендом Isuzu стартовал выпуск британских автомобилей Wolseley.

Тем не менее до середины 20-х даже импорт в Японию автомобилей был ограничен. А с этого времени на островах стали появляться сборочные предприятия Ford, GM, Chrysler, что не могло не стимулировать японских предпринимателей. Кроме того, еще в 1918-м был принят закон о субсидировании компаний, чья продукция могла бы использоваться военными. В совокупности это привело к тому, что медленно, но верно в Японии начал развиваться национальный автопром. На передовые роли вышли фирмы Kwaishinsha, переименованная в DAT, а потом в Datsun. И Toyoda, ставшая Тойотой. Примечательно, что первая создавала компактные модели, вторая значительно более крупные машины.

В Mitsubishi пошли другим путем — создавали и создали первый японский дизель.

Начало подъема

Послевоенная история японского автопрома известна — репарации, в счет которых американцы вывозили оборудование предприятий; развал экономики; ограничения на производство от оккупационных властей. Насколько янки желали сдерживать японскую промышленность, настолько же и поспособствовали ее подъему, нуждаясь в ближних тылах при ведении Корейской войны, начавшейся в 1950-м, и в плацдарме на востоке при противостоянии с СССР. Отмена репараций, оккупационного статуса, размещение в стране парков для починки техники, наконец, инвестиции. Апогеем сотрудничества стал тендер, объявленный американцами для получения армейского внедорожника. Было бы логично, если бы японцы просто взяли за основу Willys MB…

После войны начала формироваться специализация японских компаний. Кто-то пошел «малолитражным путем», благо тому способствовали правительственная программа «Народный автомобиль» по созданию модели с двигателем объемом 350–500 куб. см и в целом экономическая ситуация. Другие, как, например, Toyota пришли к выводу, что выгодно создавать все имеющиеся модели от компактных до среднеразмерных. Но давайте взглянем на двигатели последних.

Эволюция

Даунсайзинг, говорите? Немцы придумали. Crown первого поколения (1955 г.) считался как раз среднеразмерным автомобилем и по тем временам люксовым, однако в движение приводился 1,5- и 1,9-литровыми бензиновыми «четверками» серии R. Те же самые объемы характерны для модели Skyline (1957 г., серия двигателей G) несуществующей теперь марки Prince (поглощена и упразднена Nissan). С той лишь разницей, что «бензинки» Crown имели версии, работавшие на пропан-бутане.

Кажется, что еще с 50–60-х японцы разрабатывали свои двигатели, руководствуясь принципом «не бояться экспериментов, не стыдиться корней». Например, «четверки» серии R, трансформируясь и увеличивая свой объем с 1,5 до 2,4 л, дожили до 1997-го — более 40 лет на конвейере! Да, еще в конце 60-х они примеряли DOHC, правда, с двумя клапанами на цилиндр. Но до снятия с производства так и просуществовали, в основном в одновальной ипостаси. И при этом наряду с двумя карбюраторами еще в 60-х могли питаться с помощью электронного впрыска.

Nissan, кстати, больше остальных разделял «моторную продукцию» на массовую и ту, которая предназначалась для спецверсий. Так, для «всех подряд» была разработана линейка чугунных R4 и R6 серии L объемом от 1,3 до 2,8 л, «живших» в период с 1968 по 2002 годы (например, дизель LD28 из этой линейки). А, например, для GT-R подготовили S20.

Вообще высокофорсированные «атмосферники» для японских производителей тогда были не характерны. Отдача при двух литрах рабочего объема обычно лежала в пределах 110–130 л.с., только во второй половине 70-х перевалив за 140. Другое дело, что у Nissan и Toyota тех лет обязательно присутствовала «шестерка» указанного объема. Но параллельно была и «четверка» схожей кубатуры и почти такой же мощности. Впрочем, то же самое практиковали, скажем, Mercedes с BMW. Разве что Toyota на серии M, как ранее на R, предлагала двухвальные моторы с двумя клапанами на цилиндр.

Что же другие производители? Стоит ли говорить о малокубатурных установках, которые в Японии, кажется, были всегда. По ним конструкторская мысль развивалась в определенных рамках, хотя и с некоторыми исключениями. Так, и Daihatsu, и Suzuki, и Subaru в свое время выпускали двухтактные моторчики с четырьмя, тремя, иногда даже двумя цилиндрами. Но при этом последняя фирма еще в 1965-м представила свой первый оппозитный двигатель.

«Традиционные» «четверки» развивались подобно «шестеркам». К впрыску их осторожно подводили с конца 60-х, но массово они его получили лишь в начале 80-х (позже, чем европейские моторы). Тогда же наметился масштабный переход к DOHC и 4 клапанам на цилиндр. Зато турбонаддув в Стране восходящего солнца развивался не менее, а, возможно, более интенсивно, чем в Старом Свете. Во второй половине 70-х едва ли не каждое семейство двигателей (во всяком случае, объемом от 1,5 л) имело версии с турбиной. Раньше Европы японцы использовали балансирные валы (впервые на мицубисиевских агрегатах Astron объемом 2,6 л в 1975-м). И более щепетильно относились к экологии. Катализаторы и системы рециркуляции отработавших газов появились в 70-х — как ответ на законы США и Японии, регламентировавшие содержание вредных выбросов. Тут первой отличилась Honda, сразу же продавшая лицензию на всю «экологию» Тойоте.

Пожалуй, можно объяснить позднее появление на островах V-образной «шестерки». Местные производители не особо гнались за простором салонов, в то время как отливка блоков V-образных блоков была технологически сложна и дорога. В результате первый V6 — у Nissan — появился лишь в 1983 году. До конца того десятилетия «шестерками» обзавелись все японские фирмы, выпускавшие модели E-класса.

Революция

Разработала в 80-х V-образные (причем с развалом в 90 градусов) «шестерки» и Honda. Но, как мы знаем, компания больше известна своим VTEC`ом (1989 г.). Тут по массовости японцы были впереди всех. Вспомним, что за Хондой свой VVT представили в Toyota (1991 г.) и MIVEC в Mitsubishi (1992 г.). Вообще 90-е годы для японских компаний — это апогей инженерной смелости и одновременно лебединая песня надежности и ресурса. Давайте загибать пальцы: та же система изменения фаз; непосредственный впрыск; гибридный двигатель; дожиг твердых частиц в катализаторе; турбина с изменяемой геометрией (правда, присутствовала в конце 80-х, на двухлитровом хондовском V6). Что-то появилось впервые в мире, по крайней мере, серийно, массово. Иные идеи заимствовали на стороне, доводя их до ума и конвейера.

Что же до надежности, то о ней многие знают не понаслышке и наверняка с ностальгией вспоминают. На самом деле, что могло при заправке качественным топливом и маслом произойти с такими легендами, как ниссановские VG, RB или TD; тойотовские JZ, 1G, VZ, S, HD; субаровские EJ; мицубисиевские 6G7 или сериями B и H от Honda?

Были ли проблемы? Ремонтники не особо любили некоторые двигатели Mitsubishi, а Nissan в 90-е страдал подкапотной электрикой-электроникой. На волне экспериментов японские инженеры все-таки допускали серьезные ошибки. Так было у Isuzu, Nissan и Toyota с топливной аппаратурой дизелей 4JX1, ZD30 и бензинового 3S-FSE. Исключение из правил! В целом в большинстве своем те агрегаты отличались выносливостью и в определенном смысле практически неограниченным ресурсом. Одно из подтверждений — в спорте, где до сих пор активно используются «джей зэты», H22 и серия B Honda, SR от Nissan и 3S. Подобной популярности нет ни у одного европейского мотора. И дело тут, как вы понимаете, не только в стоимости подготовки.

А что современные моторы? Японские производители к пресловутой «одноразовости» и неремонтопригодности пришли последними. Но все-таки пришли — законы рынка, знаете ли. И теперь после 100 тыс. км пробега от их двигателей можно ли ожидать таких же подлостей, как и от европейских агрегатов? В тех ли объемах? Или у японцев осталось немного совести, и моторы Toyota, Nissan, Honda способны прожить два-три гарантийных срока?

Руководитель СТО DAS Autoservice
стаж по специальности более 10 лет

– Несмотря на то, что за последнее время японские двигатели стали сложнее, они — это все равно не то, что делает немецкий автопром. При большинстве процедур можно обойтись обычным инструментом, в то время как германские моторы иногда не имеют масляного щупа, требуют специализированного оборудования (например, фиксаторов распредвалов) и квалифицированного персонала! Найти сотрудника — проблема! Был случай, когда соискатель отказался от отличной вакансии, узнав, что ремонтировать придется в основном немецкие моторы. К «японцам» такого отношения, безусловно, нет.

Другая отличительная черта последних — больший простор в моторном отсеке. До большинства узлов и деталей можно добраться без демонтажа чего-то сопутствующего. А в «немцах» подкапотное пространство упаковано столь плотно, что иногда можно наблюдать перетирание каких-то шлангов или проводки.

С ресурсом и надежностью не все просто и однозначно. Наш сервис специализируется на VAG’aх, но волею судьбы есть очень много клиентов на Хондах — могу провести аналогии между современными «четверками» от VW и хондовскими моторами K-серии. Тем более что конструктивно агрегаты очень схожи, несмотря на атмосферность и отсутствие непосредственного впрыска на Honda. VAG в 2009–11 годах выпускал эти двигатели с высотой поршневых колец от 1 до 1,5 мм. Да-да, всего 1,5 мм высоты приходилось на маслосъемное кольцо! K-серия же имеет кольца высотой от 1,2 до 2,8 мм, т.е. маслосъемное почти в два раза выше — именно поэтому масляный аппетит проявляется ближе к 200 тысячам, в то время как Volkswagen, Audi или Skoda с таким мотором абсолютно точно ест масло, не достигнув и сотни тысяч пробега. Но что такое даже 200 тыс. км пробега для мотора еще 10 лет назад? Неприлично мало!

Задиры в цилиндрах, то есть износ ЦПГ, характерны для тех и других установок. По ним, например, нередко обращаются владельцы Mercedes и Porsche, а подобные проблемы с моторами тойотовской серии GR появляются все чаще и чаще. Чего у «японцев» не отнять, так это качества резиновых уплотнений и различных пластмассовых деталей. Ломающиеся штуцеры на «европейцах» обычное дело, как и негерметичность многих сальников-резинок — приезжает Peugeot с пробегом около 50 тыс. км и 1,6-литровым турбодвигателем BMW, а тот весь в масле. За «японцами» такого не водится. Надежны у них и топливные насосы. Те подкачивающие у европейских агрегатов, что работают в составе непосредственного впрыска, слабое звено, меняем нередко. И форсунки японских моторов с учетом распределенного впрыска живут дольше. То же, во всяком случае, по нашему опыту, можно сказать о катализаторах — сгорают на них реже.

Вот к укрупнению узлов японские конструкторы понемногу, но приходят. До того, до чего дошли немцы (вспомним хотя бы блок помпы и термостата на VW, рано выходящий из строя), пока далеко, тем не менее некоторые отрицательные примеры уже есть. Один из таких — J35A на Honda Pilot второго поколения. В этой «шестерке» блок клапанов, отвечающий за систему отключения цилиндров, имеет несколько частей, разделенных уплотнениями. Со временем они дают течь. Причем отдельно их не найти, весь же узел тянет на несколько десятков тысяч рублей. Попутно — каплями масла — приговаривает генератор, расположенный под ним. Заметить это практически невозможно. Это к слову о том, что на иных японских двигателях упаковка узлов под капотом по плотности приближается к «немцам».

И все же в основной своей массе японские агрегаты проще и, пожалуй, несколько ресурснее. Выбор же немецкого автомобиля даже по двигателю — удел человека, которому важно не просто передвижение, но и получение удовольствия. Тем более что линейки моторов на моделях из Старого Света в большинстве случаев гораздо обширнее. К тому же среди них есть очень серьезно заряженные модификации. Такого разнообразия для российского рынка японцы не предлагают.

Японская экспансия
Как японцы завоёвывали мир

Когда в начале 1960 гг. на рынке США появились первые японские легковушки, над ними смеялись. А к середине 1970-х местным конкурентам стало не до смеха, и уже к 1980-м они оказались в роли догоняющих. Точно так же обстояло дело и с грузовым рынком мира.

Пожалуй, практически не осталось ни одной страны, на рынке которой нет японских грузовиков. Правда, в некоторых частях света (Европа, Северная Америка) не представлен тяжёлый класс, зато в других японцы захватили почти половину рынка. Как же это произошло?

Экспансия основных современных грузовых производителей началась не сразу. После войны японские компании начинали с лицензионной сборки американских грузовиков и автобусов для оккупационных войск и армий стран Индокитайского полуострова. Заметные экспортные поставки в страны Юго-Восточной Азии и Африки начались уже на рубеже 1960–1970 гг. Сейчас в мире японские грузовики представлены четырьмя марками.

Один из крупнейших игроков на грузовом рынке сформировал свою гражданскую программу лишь к середине 1960-х. Именно тогда появилось широко ныне известное семейство Ranger среднего класса. Особняком среди них стояла машина ТС10 полной массой 17 т с двумя передними управляемыми осями. Мало того, что он был первым в Японии грузовиком с откидывающейся кабиной, так трёхосная схема 6х2 с одним задним мостом, известная теперь как Chinese six, также была применена впервые. Идеологией её появления была увеличенная до 10 т грузоподъёмность и применение второго управляемого моста, состоявшего из тех же деталей, что и первый. Именно эта модель стала основой экспортной программы. Вхождение Hino в 1967 году в состав концерна Toyota облегчила эту задачу.

Первыми странами, куда начались поставки грузовиков Hino, были соседние Таиланд, Южная Корея, Филиппины, Малайзия. Неудивительно, что там же открылись СП по их сборке – Pilipinas Hino (Филиппины), Indomobil (Индонезия), SAMCO (Вьетнам). Позже открылись фирмы в Пакистане, Индии, Египте, Турции. Там собирались машины как лёгкого (Dutro) класса, так и тяжёлого, в том числе капотные упрощённые модели NH, KY (4×2), NZ (4×4), ZM, ZY (6×4), ZC (6×6) полной массой до 35 т.

Примечательно, что Hino – единственный японский производитель, сумевший проникнуть в нишу тяжёлых магистральных грузовиков на тесном европейском рынке. Точнее, в Великобритании и Ирландии, именно в последней фирма Harris Motors начала сборку бескапотных машин серии HE ещё в 1968 году.

Другим важным рынком для Hino стала Океания и рынки Австралазии (так в англоязычных странах от Океании отделяют Австралию, Новую Зеландию, Тасманию, Новую Гвинею, Тимор и Соломоновы острова). При этом в начале неизвестная компания использовала бейдж-инжиниринг. Так, стартовавшая в продаже средняя серия Hino Ranger с 1980 по 1998 г. носила название Ford N. На сегодняшний день основная доля продаж на этом рынке принадлежит моделям малого и среднего класса. Однако и магистральные тягачи серии 700 чувствуют себя неплохо – в год их продается около 700 шт., причём не с собственными коробками передач, а с 18-ступенчатыми RoadRanger от Eaton-Fuller.

Не остался в стороне и американский рынок. Для проникновения на него Hino открыла сборочные производства в Мексике и Канаде. В обеих странах она сосредоточилась на машинах лёгкого класса. А для победы на консервативном рынке США, помимо собственного завода, Hino пошла на создание специальной версии – капотной серии 600 среднего класса (6 и 7-го, по местной классификации) полной массой до 11 800 кг.

Ну и, конечно, не остался без внимания бездонный китайский рынок. В последнее десятилетие ХХ века там открылось два СП: GAC Hino – по производству машин и Shanghai Hino Engine – по изготовлению двигателей.

Isuzu

Не менее известная в мире компания помимо машин славится собственными дизелями. Несколько десятилетий Isuzu была мировым лидером в их производстве (включая стационарные и судовые). Само собой, они являются важной строкой экспорта в продукции фирмы. Еще до Второй мировой войны Isuzu будучи крупным дзайбацу (торгово-промышленным и банковским конгломератом) приобрела по сносной цене лицензии и технологии у немецких MAN и Deutz. На их основе были разработаны силовые установки установки для судов и двигатели для грузовиков.

В области грузового автотранспорта великая эпоха Isuzu началась в 1959 году, когда появился лёгкий грузовик Elf с двухлитровым 52-сильным дизелем и полной массой 2 т. С него начался экспорт в страны Юго-Восточной Азии и Африку, которая тогда была образцом колониальной строгости. Параллельно продолжалось производство классических 5-тонных машин TD, TDX (4×2) и 16–22-тонных ТМ (6×2 / 6×4), имевших хороший спрос за рубежом.

Появившиеся на мировом рынке качественные и недорогие модели привлекли к японской компании внимание китов мирового автопрома. Низкий уровень йены и тихоокеанский экономический кризис послужил катализатором для заключения в 1971 году соглашения с концерном General Motors. По нему американский концерн приобрел 35 % акций, а позднее довел эту цифру до 49 %. Это открыло Isuzu дорогу на рынки Европы, Австралии и Америки. В США началась сборка 1-тонных пикапов серии КВ, а на собственном предприятии в Португалии – грузовиков Elf.

Isuzu широко пользовалась возможностями старшего партнёра. В Европе машины продавали под маркой Bedford (она же использовалась на рынках Океании, причём и для тяжёлых машин). Северная и Южная Америки с тех пор активно используют лёгкую серию под именем Jumbo (модели NKR, NPR, NQR), не подозревая, что это Isuzu Elf. Такая же история со среднетоннажниками Isuzu Forward полной массой до 17 700 кг, известными в Америке как Chevrolet / GMC T6500 – T8500. Кроме того, в США открыто СП под именем DMAX для сборки дизельных двигателей различных классов.

А для некоторых ближневосточных рынков Elf переименован в Reward.

Кроме того, шасси Isuzu использовалось производителями мультистопов (при том, что и сама компания их строила).

C 1984 года в Турции начала сборку «Эльфов» компания Anadolu. Позднее специально для Малой Азии, в отличие от прочих стран, там была разработана 3-осная модель полной массой до 7,5 т. Там же на базе Isuzu разработана широкая гамма автобусов от микро- до городских низкопольных. Кроме этого у Isuzu большое количество дочерних предприятий и СП по всему миру, которые собирают машины разных классов.

Это Ghandhara (Пакистан), HICOM (Малайзия), Thai Rung (Таиланд), Isuzu Astra (Индонезия), заводы в Австралии, Великобритании, Вьетнаме, Индии, Китае, Египте, Тунисе, Южной Африке, Южной Корее, на Тайване и Филиппинах.

Мitsubishi

Входящая в большую «грузовую японскую тройку» компания Mitsubishi Motors Corp. (MMC) прошла похожий с конкурентами путь. В послевоенные годы эта дзайбацу была расчленена на несколько компаний. Машиностроительное подразделение выпускало разнообразные простые коммерческие машины, от 3-колесных Leo LT-10 грузоподъёмностью до 500 кг до 8-тонных грузовиков серии Т. Тогда же впервые для коммерческого транспорта было использовано название Fuso – по имени цветков гибискуса.

Но в отличие от конкурентов в 1959 году ММС презентовала не имевшую аналогов в Японии серию Jupiter. Это была простая рамная капотная машина грузоподъёмностью 2,5–3,5 т. Она пришлась по вкусу нарождавшемуся мелкому бизнесу не только внутри страны, но и у соседей. Больше того, через четыре года на его основе появился бескапотный грузовик, впервые получивший знаменитое ныне имя Canter. К 1970-м программа Mitsubishi включала широкую гамму грузовиков, автобусов, троллейбусов и специальной техники.

В 1971 году компания подпадает в орбиту влияния другого крупного американского концерна Chrysler, который выкупает сначала 15 % её акций, затем 35 %. В результате через 10 лет программа разрослась до сотен вариантов машин всех классов. Варианты для некоторых стран (в частности Океании) предлагались под маркой Dodge. С 1980 года начинается производство грузовиков Canter для Европы в Трамагале (Португалия). К сегодняшнему дню их суммарный выпуск достиг 125 000 штук.

В 1984 году турецкая компания TemSA начинает лицензионную сборку ММС Canter и большой гаммы автобусов. На следующий год заработало СП с «Крайслером» в США. Собираемые там машины продавались под двумя именами сразу как Mitsubishi Canter и Sterling 360.

К тому времени сборочные заводы концерна уже производили продукцию в Египте, Индии, Таиланде, Малайзии, Южной Корее, Новой Зеландии, на Филиппинах.

В 1999 году начинается альянс с Volvo Trucks, которая выкупает 5 % акций, и даже начинает продажу лёгких машин через собственных дилеров. Но уже на следующий год шведов сменяет концерн Daimler, которому на сегодняшний день принадлежит 89,29 % акций ММС.

В начале века образовано несколько СП в Китае. Одно из них, с компанией САМС, стало настолько успешным, что японцы заключили с ним соглашение о разделах внешних рынков, чтобы избежать дублирования продукции.

Сейчас предприятия и филиалы ММС расположены в 31 стране мира. Из последних новостей – открытие заводов в Таиланде и Нигерии, а также создание специальной серии упрощённых грузовиков для стран третьего мира под собственным именем Fuso. Они сочетают агрегаты обеих марок, Mitsubishi и Mercedes-Benz, и выпускаются (CKD-сборка) параллельно в Японии, Индии и ЮАР.

Nissan Diesel / UD

Четвёртый производитель коммерческого транспорта Страны восходящего солнца заметно уступает конкурентам по количеству выпуска, ничем не отличаясь по качеству.

Изначально компания называлась Nihon Diesel Industries, Ltd и специализировалась на выпуске дизельных грузовиков. Первые экспортные поставки грузовиков начались уже в 1951 году под маркой Minsei. Бренд UD – Uniflow Diesel первоначально касался только дизелей, но потом распространился и на грузовики. В 1960-х для малотоннажных моделей и пикапов применялся также бренд Prince.

Сейчас бывшее грузовое подразделение Nissan Diesel имеет широкую программу бескапотных грузовиков всех классов. Но есть и отличия. Так, UD (аббревиатура от Uniflow Diesel, с 2010 года ставшая официальным названием фирмы) больше не выпускает комплектных автобусов, зато расширил гамму тяжёлых крановых шасси. Кроме того, деление на грузовики для внутреннего и внешнего рынков у UD выражено сильнее. Например, в отличие от земляков-конкурентов UD до конца века продолжал выпускать капотные полноприводные модели для ближневосточного и африканского рынков (TFA 4х4, TZA 6×6).

Есть и ещё одно серьёзное различие – позиции в странах Западной Европы. В отличие от других японских компаний преимущества себе Nissan Diesel создал, просто купив европейского производителя. Испанская компания Motor Iberica выпускала простые бескапотные машины под маркой Ebro. В 1983 году японцы выкупили её, получив в собственность пять заводов. На этой основе было создано новое семейство Nissan Cabstar, заметно отличающееся от японских аналогов.

Подобно прочим Nissan Diesel имеет несколько сборочных предприятий в Азии, представлен в США (машины малого и среднего класса, аналоги серий Atlas и Condor) и Австралии (машины тяжёлого класса, аналоги Quon).

В 1999 году часть акций выкупила Renault Trucks. Её новый владелец, Volvo, в свою очередь, стал полноценным хозяином. Под руководством нового владельца несколько лет назад UD разработал новую серию тяжёлых экспортных машин – Quester, которая производится на тайском заводе.

А с 1996 года имеет большое СП с китайским Dongfeng, где собирают множество тяжёлых моделей и дизельные двигатели.

Прочие

Естественно, что список японских производителей грузовых автомобилей был бы не полным без упоминания и других брендов. Прежде всего нужно вспомнить о грузовиках Toyota. Экспорт своих моделей G1 и GA компания начала уже в 1936 году. Но до 1944 года поставки обычно приходились на регионы, оккупированные войсками императорской армии. В послевоенный период, вплоть до середины 1960-х, грузовики серий DG, DW и DA были весьма значимой статьёй экспорта Toyota. В 1970-х основу экспорта Toyota начинают составлять пикапы HiLux и LandCruiser, а также грузовики Dyna, которые продают до сих пор как Daihatsu Delta. Сейчас Dyna остаётся единственной полноценной коммерческой моделью в программе концерна.

Компания Toyo Kogyo до того, как в 1994 году стать Mazda Motors, тоже была в числе экспортёров коммерческой техники. До 1950 года, когда был представлен мини-грузовик Mazda CA, компания выпускала трёхколёсные грузовики. Перелом наметился в 1960-х, когда была освоен выпуск моделей Proceed и пикапов серий B, D и E, которые экспортировали сначала в Австралию, а затем и страны Тихоокеанского региона. Линейку пикапов с 1971 года дополнили грузовики серии T, получившие собственное имя Titan. Пик популярности этих грузовиков пришёлся на середину 1980-х, когда на его базе начали выпускать автобусы Parkway и наладили их сборку в Индонезии и Индии (Swaraj Mazda – ныне SML). Неудачи на рынке коммерческих автомобилей заставили в 1990-х начать продажу грузовиков Titan 3-го поколения уже под брендом Ford Trader. С 2004 года модельный ряд Titan представляют грузовики Isuzu Elf.

Suzuki Motor Corporation известна прежде всего как производитель пассажирских и грузовых машин K-класса – Carry, которые выпускают уже более 50 лет. Первые зарубежные поставки начались лишь в 1977 году, а к 1985-му компания имела СП и собственные производства в Индонезии, Индии (Maruti), Тайване, Пакистане и Китае. В разное время эти машины продавали под именами Bedford Rascal, Ford Pronto, Mitsubishi Colt T120SS, Chevrolet CMV, Holden Scurry и GME Rascal.

Коммерческая техника Subaru, выпускаемая концерном Fuji Heavy Industries Ltd, менее всего известна в мире. Subaru Sambar К-класса, выпускаемые с 1961 года в Европе, появились лишь в середине 1980-х под именем Libero / Domingo в виде минивэна, хотя в Японии, Китае, Гонкоге и Южной Корее их продавали в варианте заднемоторного грузовика с передним приводом.

Маски, макияж и капюшоны: как люди пытаются защититься от технологий распознавания лиц Статьи редакции

Парик с накладными усами больше не защитит.

С 2017 года на улицах Москвы действует система распознавания лиц — за это время с её помощью полиция задержала более 90 человек. В начале сентября власти города заказали камеры, которые будут работать на массовых мероприятиях. В России нельзя использовать «маски и средства маскировки» на митингах, а на акциях в Гонконге от камер защищаются с помощью зонтов, балаклав и шарфов. Однако такие способы вряд ли могут помочь протестующим.

TJ посмотрел, какие способы защиты от систем распознавания лиц разработали учёные, дизайнеры и художники за последние годы. Создатели проверяли свои изобретения через публично доступные алгоритмы, включая систему Фейсбука, которая распознаёт лица с 97% точностью. Но поскольку информация о системах, которые используют государства, засекречена, даже приведённые методы не гарантируют полной анонимности.

Системы распознавания лиц могут определять лица, скрытые за солнцезащитными очками, париками или шарфами. Камеры распознают открытую часть лица и сопоставляют её с базами данных, собранных из соцсетей и данных госорганов. Если человек надел очки, то системы проигнорируют скрытую часть лица и проанализируют то, что осталось. А у лица, закрытого балаклавой, всё равно остаются видны глаза, надбровные дуги и рот — важные участки лица.

Например, специалисты российской компании «Видеомакс» тестировали программу для распознавания лиц «Face-Интеллект», сопоставив снятое в хороших условиях фото с разными изображениями одного и того же человека. Тёмные очки, накладные усы и бороды по отдельности не смогли обмануть алгоритм, а грим «под бомжа» позволил идентифицировать человека с точностью в 51%. При этом человека с нарисованным на лице российским флагом системе вообще не удалось опознать.

Художник Леонардо Сельваджио (Leonardo Selvaggio) разработал фотореалистичную 3D-маску своего лица. Он протестировал её действие через алгоритмы Фейсбука: соцсеть определяла любого человека, надевшего маску, как автора прототипа. Сельваджио продаёт маску за 299 долларов и предлагает распечатать PDF-вариант бесплатно.

Сельваджио придумал проект, когда жил в Чикаго, где полиция имеет доступ к 30 тысячам камер видеонаблюдения по всему городу. Так он хотел обратить внимание на то, что технологии распознавания лиц «имеют расовые предрассудки», поскольку их в основном обучают на базах данных с преобладающим количеством лиц белых мужчин. Технологии хуже различают темнокожих людей и представителей этнических групп, что может привести к судебным ошибкам.

Художница Эва Новак (Ewa Nowak) создала «аксессуар для лица» — два круга для щёк и прямоугольник для лба, соединённых проволокой и носимых как очки. Новак также протестировала своё изобретение через алгоритмы Фейсбука: испробовав десятки опций, она нашла вариант расположения объектов, который сделал лицо неразличимым для технологий соцсети.

Её аксессуар получил приз на польском конкурсе дизайнеров в Лодзи. Однако художница не планирует запускать маску в массовую продажу и рассматривает её как концепт и произведение искусства.

Дизайнер Адам Харви (Adam Harvey) придумал камуфляжный грим, который заставляет искусственный интеллект «поверить», что он «смотрит» не на лицо. По задумке автора, камеры вообще не распознают человека с таким макияжем. Способ тестировали на системе VeriLook.

Кристоф Буш (Christoph Busch) из Норвежского университета естественных и технических наук отметил, что системы распознавания лиц уязвимы, поскольку они «видят» только стандартные лица с симметричными глазами, носом и ртом. Если закрыть или сделать ассиметричными основные черты лица, то можно обмануть технологию. При этом наносить макияж случайным образом — недостаточно.

Похожий метод создал и специалист по технологиям «Яндекса» Григорий Бакунов. Он придумал сервис, создающий случайный макияж. Алгоритм на основе оригинальной фотографии подбирал новый образ по принципу «анти-сходства».

Метод не только помогал избежать идентификации, но и позволял заставить систему думать, что перед ней другое лицо. Эффективность алгоритма потрясла Бакунова, поэтому он закрыл проект: «Слишком уж велик шанс использовать продукт не для добра, а вовсе с другими целями».

Пользователь Твиттера @tahkion тоже обнаружил, что с помощью яркого макияжа можно обмануть системы распознавания лиц. Он проверил теорию на макияже субкультуры джаггало — фанатов мичигaнской рэп-группы Insane Clown Posse, которые разрисовывают лица под клоунов.

Он также подчеркнул, что системы распознавания лиц отмечают контрастные черты лица — например, там, где подбородок переходит в шею. Джаггало часто наносят чёрную краску в месте под ртом, но выше подбородка, поэтому технологии могут ошибиться и не определить расположение челюсти. В каком сервисе пользователь проверял свой способ, неизвестно.

Однако методы с макияжем работают только против тех камер, которые ориентируются на видимый свет. От инфракрасных косметика не скроет, потому что они отражают инфракрасные лучи от человека и создают 3D-карту всего лица. Например, технология FaceID распознаёт лицо в любом макияже.

Исследователи Фуданьского университета (Китай), Китайского университета Гонконга и Университета Индианы в сотрудничестве с Alibaba разработали инфракрасные светодиоды, которые крепятся к кепке и засвечивают лицо носителя. Такой метод позволить скрыться от камер, регистрирующих невидимый для человеческого глаза инфракрасный свет.

С помощью светодиодов можно не только скрыть лицо, но и притвориться другим человеком. Последний метод требует использования обученной нейросети, которая бы сканировала изображение определённого человека и проецировала нужные инфракрасные точки на лицо. Исследователям удалось обмануть камеры в 70% случаев — система распознала пользователя как Моби, когда лицо музыканта спроецировали на него.

Токийский национальный института информатики представил похожий аксессуар. Но вместо кепки — очки со встроенным инфракрасными светодиодами, работающие по аналогичному принципу. Светодиоды расположены так, чтобы засветить глаза и нос человека. При этом они не смогут обмануть камеры, на которые регистрируют видимый, а не инфракрасный свет.

Медицинская маска больше не спасает от распознавания лица

Если вы думали, что медицинская маска обманет камеры распознавания лиц, то для вас есть две плохие новости. Во-первых, исследователям удалось значительно усовершенствовать системы машинного зрения, так что теперь распознавание достаточно надёжно выполняется по половине лица или по области глаз (по половине лица уровень успешного распознавания составляет 90%).

Вторая плохая новость, что вспышка коронавируса подтолкнула китайских производителей SenseTime, FaceGo, Minivision внедрять технологии распознавания частично закрытых лиц в коммерческие модели видеокамер. Из-за вспышки Covid-19 много граждан стали выходить на улицы в масках — поэтому приходится модернизировать системы видеонаблюдения.

Новые формы распознавания лиц теперь могут распознавать не только людей в масках, закрывающих рот, но и людей в шарфах или с фальшивыми бородами. Одна из первых научных работ на эту тему была опубликована ещё в 2017 году, это статья «Идентификация маскированных лиц (DFI) по ключевым точкам с использованием пространственной свёрточной сети» (Disguised Face Identification (DFI) with Facial KeyPoints using Spatial Fusion Convolutional Network; arXiv:1708.09317v1).

Образцы из набора данных для обучения нейросети

Как известно, распознавание лиц работает путём идентификации на лице человека нескольких ключевых точек — и их соединения, в результате чего формируется уникальная «графическая» подпись. Эти ключевые точки обычно находятся вокруг глаз, носа и губ. Чтобы система могла работать при закрытой нижней половине лица исследователи расположили больше ключевых точек вокруг глаз и носа.

Структура свёрточной нейросети в системе DFI

Нейросеть в системе DFI находит на фотографии лица 14 ключевых точек, но точность падает в зависимости от уровня маскировки и сложности фона позади человека.

Однако с 2017 года проведено больше исследований на эту тему, а теперь очевидно, что технология имеет большую коммерческую ценность. Первым свою систему распознавания лиц адаптировал китайский лидер в области ИИ-разработок SenseTime, о чём компания объявила на прошлой неделе.

В пресс-релизе SenseTime говорится, что её алгоритм «предназначен для считывания 240 ключевых точек лица вокруг глаз, рта и носа». Он может найти соответствие, используя только те части лица, которые видны. Другими словами, ключевых точек даже вокруг глаз может быть достаточно для составления уникального отпечатка, пусть и частичного отпечатка лица.

Система SenseTime

Исследователи из Брэдфордского университета под руководством профессора Хассана Угайла (Hassan Ugail) в мае 2019 года сообщили об улучшенной модели распознавания лиц, добившись точности распознавания 90% на половине лица и 100% по трём четвертям лица. Научная статья «Глубокое распознавание лиц с использованием несовершенных данных о лицах» (“Deep face recognition using imperfect facial data”) опубликована в журнале Future Generation Computer Systems (doi:10.1016/j.future.2019.04.025).

Другая китайская компания по распознаванию лиц Minivision утверждает, что их программное обеспечение тоже теперь способно распознавать людей в масках. Столкнувшись со вспышкой Covid-19 и массовым выходом на улицу людей в масках, Minivision начала экстренную кампанию по сбору данных для дообучения модели. «Руководство срочно мобилизовало сотрудников и родственников для сбора ограниченного набора данных за два дня. Ключевой информацией, которую система регистрировала на лицах в масках, были глаза», — пишет издание Abacus.

Спешка вызвана жёсткими мерами Китая по борьбе с эпидемией. Во многих жилых районах, наиболее пострадавших от вируса, вход ограничен только для жителей района. Minivision внедрила новый алгоритм в свои системы распознавания лиц для блокировки ворот в сообществах в Нанкине, чтобы быстро распознавать жителей без необходимости снимать маски.

Программы SenseTime и FaceGo используются преимущественно для распознавания сотрудников компаний (для учёта рабочего времени).

Когда выборка ограничена жителями одного района или компании, то задача системы распознавания лиц на порядок упрощается. Расширить эту систему на более широкую группу людей будет трудно. Когда выборка достигает определённого масштаба, то система скорее столкнётся с людьми с похожими глазами. В этом случае повышается риск ложных срабатываний.

Впрочем, биометрические системы быстро развиваются. Возможно, когда-нибудь камеры смогут на расстоянии считывать даже радужную оболочку глаза и отпечатки пальцев. Разрабатываются удалённые сенсоры сердцебиения, температуры тела, системы идентификации человека по походке. Кроме того, люди часто носят с собой смартфоны и другие электронные устройства, по которым их можно скрытно идентифицировать.

Подробнее о PKI-решениях для предприятий у менеджеров GlobalSign +7 (499) 678 2210, sales-ru@globalsign.com.