Новый бронированный автомобиль Aston Martin DB11 от немецкой компании Trasco

Новый бронированный автомобиль Aston Martin DB11 от немецкой компании Trasco

Aston Martin DB11 от Trasco стал самым первым бронированным суперкаром в мире

Когда мы говорим о бронированных автомобилях, то на ум приходят внедорожники вроде Toyota Land Cruiser или лимузины Mercedes-Benz. Но если деньги для вас — не проблема, то вы сможете «одеть» в броню практически любой автомобиль. И даже суперкар!

Компания Trasco из Бремена, специализирующаяся на изготовлении бронеавтомобилей, только что показала самый первый бронированный суперкар в мире — Aston Martin DB11.

DB11 был подвергнут подобной трансформации, чтобы стать наглядной рекламой новой концепции компании A-Kip (Anti-Kidnapping). Легкая броня защитит пассажиров от выстрелов из пистолетов, похищения, угона автомобиля или кражи ценностей.

Британское купе получило броню 4-го класса. Используя баллистическую сталь в сочетании с композитными материалами внутри дверей, а также сертифицированным баллистическим стеклом 4 уровня, Trasco добавила всего менее 150 кг к снаряженной массе стандартного DB11. Это отличный результат.

Кроме того, компания заявляет, что полная масса автомобиля остается на прежнем уровне, поэтому установка брони не повлияет на характеристики или ездовой комфорт. Поскольку мы говорим об автомобиле с двигателем V12 мощностью 600 л.с. и 700 Нм крутящего момента, почувствовать снижение динамики можно будет лишь на гоночном треке.

Компания Trasco утверждает, что подобное бронирование может быть использовано практически для любого автомобиля. При этом транспортные средства, подвергнутые такому бронированию, внешне совершенно не отличаются от обычных. Мы не знаем, сколько стоят такие доработки, но стоимость не должна быть проблемой для владельцев таких суперкаров, как Aston Martin DB11.

Новый бронированный автомобиль Aston Martin DB11 от немецкой компании Trasco

Немецкая компания „Trasco Bremen GmbH“ разработала и изготовила бронированный Aston Martin DB11 под заказ. Он прошёл немецкий техосмотр TÜV и допущен для эксплуатации в ЕС. Благодаря немецкому know-how, вес автомобиля, защищённого от пистолетных пуль, камней и взлома, изменяется незначительно и остается в пределах оригинального допустимого веса. Динамика и внешний вид бронированного спорткара практически неотличимы от оригинального. Изменений в регистрационных документах не требуется.

Изготавливаться подобный автомобиль будет 4-6 месяцев, а опция обойдется в 140 000 евро.

Вы бы хотели узнавать об эксклюзивных спецпредложениях на роскошные автомобили?

Подписаться на ньюслеттер

Связаться со специалистом

Рассчитать лизинг

Рассчитать КАСКО

Заявка на Трейд-ин

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

• АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

• АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Aston Martin DB11 от Trasco стал самым первым бронированным суперкаром в мире

Aston Martin DB11 прошел серию серьезных доработок в автоателье Trasco.

Компания расположена в Бремене и занимается бронированием машин и производством самых безопасных модифицированных авто. Суммарно все модификации безопасности уложились в 150 килограмм, что очень неплохо для солидного комплекта брони.

Комплектация выстраивалась по новой технологии A-Kip, нацеленной на предотвращение похищений, ограблений и угона. Так, купе имеет броню 4 класса, которая способна легко защитить от выстрелов пистолетов разного калибра и очередей большинства винтовок.

Сделано это бронирование из баллистической стали, пуленепробиваемых полимерных стекол и композитных материалов. Из-за того, что автоателье работало над суперкаром, комфорт был тоже принят во внимание, поэтому бронирование не скажется на том, как автомобиль ездит. Это неудивительно, ведь форма DB11 не стала менее аэродинамичной, а полтора центнера стали и полимеров не замедлят двенадцатицилиндровый мотор на 600 лошадиных сил, находящийся под капотом у британского купе.

• Мы в соцсетях:
• Одноклассники,
• Facebook,
• Вконтакте

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Такая серьезная дороботка и так мало описания (

Интересно, КАК они все это в 150 кг уместили?

Алексей Щербаков является одним из самых популярных комиков и участников шоу Stand Up на канале ТНТ. Шоумен не скрывает, что любит автомобили, а потому его автопарк способен впечатлить любого автомобилиста.

В интервью комик признавался, что у него было 26 автомобилей, а после армии он даже занимался их перепродажей. Тем не менее, молодой человек покупал машины не только с целью финансовой выгоды, он выбирал только те транспортные средства, которые очень нравились лично ему. Nissan, Toyota и Mitsubishi – короткий список предпочтений известного артиста.

Skoda Felicia 1997 года стала первым автомобилем Алексея Щербакова, хотя долгое время он мечтал о покупке Toyota Corolla с правым расположением руля. Юморист отдал за машину 70 тысяч рублей, но зачем он купил ее, не может сказать до сих пор.

Toyota Mark II VIII (X100) с правым рулем стала одной из самых любимых для шоумена, он ездит на ней до сих пор, несмотря на расположение руля с непривычной правой стороны. В августе текущего года Щербаков стал обладателем нового минивэна Nissan Elgrand, номера у авто армянские, но менять их артист не хочет.

Модель 2005 года отличается наличием заднего привода, под капотом разместился двигатель объемом 2,5 литра и мощностью 186 л.с. На момент покупки пробег авто составлял 130 000 км.

Infiniti QX60 2014 года в топовой комплектации Алексей Щербаков сейчас продает. Машина отличается полным приводом, гибридной установкой объёмом 2,5 литра мощностью 231 л. с. Пробег составляет 120 000 км, а цена – 1,7 млн рублей.

Самый популярный в советское время автомобиль «Жигули» 6-й модели до сих пор востребован в среде российских автомобилистов. Почему?

Ведь модель эта безнадежно устарела, не столь безопасна, как современные машины, часто ломается и много «кушает» топлива. Отсутствие кондиционера в летнюю жару – еще один существенный недостаток раритетного уже автомобиля. Так почему автомобилисты до сих пор покупают «Шестерку»?

Потому что «дешево и сердито». Ведь стоимость советской «классики» – ВАЗ-2106 величина постоянная и колеблется от 20 тысяч до 25 тысяч рублей., а большинство поломок в ней можно с легкостью устранить за 5 000 рублей. Механическая коробка передач имеет 4 скорости.

«Жигули» – это весьма неплохая рабочая лошадка, которую за такие деньги можно эксплуатировать «и в хвост, и в гриву».

После чего продать за те же 20-25 тысяч рублей и купить следующую «рабочую лошадку». Довести ее до ума и эксплуатировать дальше. Некоторые умельцы умудряются еще тюнинговать старое авто, чтобы придать ему более современный вид.

Пересечение перекрестка, который регулируется светофорами, на первый взгляд, является наиболее простым маневром. Но оказывается и тут можно нарваться на штраф.

Вот решили вы на зеленый сигнал проехать перекресток с поворотом налево. Вы спокойно движетесь, не обращая внимания на цвет сигнала на полосе, на которую въезжаете. Все вроде бы правильно, как гласит п.13.7. ПДД.

Но в этом же пункте есть одно “но”.

В случае, когда под светофором имеется стоп-линия или знак “Стоп”, совершив поворот, вы должны повиноваться его сигналам. И двигаться дальше вы сможете лишь после того, когда засветится зеленый.

А значит, при нарушении вышеуказанного требования правил, вы рискуете получить штраф 1 000 рублей. Повторное нарушение обойдется в 5 000 рублей.

Осуществлять маневр нужно так:

• на зеленый сигнал проехать перекресток и остановиться на стоп-линии;
• дождавшись разрешающего сигнала, начать движение в намеченном направлении.

А как вы пересекаете подобные перекрестки? Поделитесь своими навыками в комментариях.

Aston-не-Marussia: расширенная версия теста купе Aston Martin DB11

Почему новейшее купе Aston Martin DB11 привезли для презентации в Москву именно в ноябре, таком слякотном и скользком? Зато у меня есть шанс сесть за руль этой машины за полгода до первых официальных поставок.

Наследие бренда Aston Martin напоминает мне эпопею с нашей Марусей — только по-английски, с продолжением и постоянными хеппи-эндами. Ведь Aston Martin с незавидной регулярностью оказывался банкротом, переходил из рук в руки и по большому счету прославился благодаря хорошему пиару. Британские автожурналисты сделали из Астона икону, Шон Коннери в образе агента 007 довершил канонизацию. Но.

Я ездил на купе Virage в 2012 году. Руль вместе с колонкой лихорадило даже на ровных немецких дорогах, «автомат» тупил, сборка была слишком уж ручной, а в целом автомобиль ощущался не слишком хорошо подобранным набором запчастей, в центре которого могучий мотор V12 с красивым голосом. И это уже был автомобиль, созданный под крылом корпорации Ford: первый Aston «новой волны», крупное купе Vanquish образца 2001 года, по просьбе фордовцев разработали инженеры компании Lotus — словно масштабную копию собственных спорткаров. Мощный скелет из алюминиевых профилей, сдвинутый в пределы базы двигатель, двухрычажные подвески по кругу, отнесенная назад коробка передач. Сверху все это было декорировано красивым алюминиевым кузовом, нарисованным Йэном Кэллумом.

С тех пор прошло пятнадцать лет, но ничего принципиально нового Aston не создал. Бесконечные модификации моделей Vantage и DB9, разницу между которыми заметят только фанаты, очередная засветка в Бондиане.

Однако теперь из крупных игроков индустрии у Астона в партнерах концерн Daimler. Официально немцы владеют лишь пятью процентами акций, но их влияние куда сильнее — и DB11 стал первым автомобилем «сверхновой волны». Это преемник модели DB9, которая была промежуточным звеном между младшим купе Vantage и более крупной двухдверкой Vanquish с углепластиковыми кузовными панелями.

Казалось бы, сколько можно эксплуатировать образ, созданный Кэллумом? Но выглядит DB11 отлично. Чистые линии, минимум стыков и зазоров. Например, капот и передние крылья отформованы воедино. Это самая крупная алюминиевая деталь в нынешнем автопроме, и она может поглотить столько энергии, что инженерам даже не пришлось выдумывать пиропатроны на случай столкновения с пешеходом. ­Изящные зеркала на широких подставках, женственные бедра ­задних колесных арок, а над ними — отдушины оригинальной системы AeroBlade. Этакий невидимый спойлер. Британцы рассказывают про него с особым энтузиазмом: мол, дизайнеры были против любых неэстетичных элементов, поэтому инженеры придумали хитрую систему. По специальным каналам воздух проходит сквозь крылья и крышку багажника, в кромку которой «вплавлена» сеточка, выводящая поток наружу. Правда, после 100 км/ч лезвие обычного спойлера все равно поднимается и даже с ним на DB11 действует подъемная сила. Зато какой рекламный эффект!

Все купе Aston Martin последние 15 лет собирают на пространственной ­алюминиевой раме. DB11 не исключение: мощные профили создают силовой контур. Передняя подвеска, как и прежде, двухрычажная, сзади теперь пятирычажка

В конструкции по-прежнему ­много-много алюминиевых профилей, в один из которых даже спрятан углепластиковый карданный вал. Двигатель сдвинут в пределы базы, коробка отнесена к задней оси, но силовой агрегат новый. Впервые у серийного Астона турбонаддув: по бокам мотора V12 расположены компрессоры Mitsubishi. Степень форсировки невысока: с 5,2 литра рабочего объема инженеры сняли 608 л.с. и 700 Нм. Некоторые нынешние «восьмерки» выдают больше. Но с задним приводом 3,9 с до 100 км/ч — это почти физический предел для моноприводных автомобилей на дорожных шинах.

Яхтенный интерьер и отличное качество сборки. Кожа нежная, ворс густой. Места для перчаточного ящика не нашлось, подлокотник неглубокий, а его крышка — с электроприводом. Обзорность для автомобилей такого класса очень хороша: распашные дворники полностью чистят лобовое стекло, зеркала не забрасывает грязью

Наружные ручки, как и раньше, похожи на палочки от эскимо, а дверь при открывании приподнимается, чтобы вы не покорябали ее о бордюр. Пропал фирменный рычаг стояночного тормоза между водительским сиденьем и порогом, теперь у него сервопривод. Жесткое кресло удобно, руль чуть косит влево, но интерьер основательный. Заметно, что немало коров отдали свои жизни, чтобы стать частью сидений или передней панели. К сожалению, британцы не осилили создание бортовой электроники, поэтому здесь единственный мерседесовский подрулевой переключатель и мультимедийная система Comand прошлого поколения с узнаваемым джойстиком.

Снимки Степана Шумахера даже такую приборную панель представляют в лучшем свете. В жизни она бледнее, рисованный тахометр с крошечной стрелкой ­читается плохо. По сторонам от него мелкие кляксы режимов работы подвески и силового агрегата — по три программы на выбор

А может, к счастью? Ведь если бы второстепенная электроника была того же уровня, что нарисованная на дисплее панель приборов, получился бы настоящий кошмар. А так — просто ужас. Как подобная нелепость появилась в автомобиле, который хотят продавать минимум за 15 миллионов рублей? Отвратительная графика, низкое разрешение. На этом фоне забываешь даже про неказистые тугие кнопки на спицах руля. Конечно, прежние приборы, в которых стрелки спидометра и тахометра ходили навстречу друг другу, были образцом нечитаемости, зато выглядели дорого — настоящие хронографы с алюминиевыми ободками. А теперь.

Aston Martin DB11 2020-2021 – абсолютно новое купе

Уже давно ходят слухи, о том, что компания Астон Мартин собирается выпустить, новую модель на замену DB9. И вот в 2016-м году на автосалоне в Женеве был показан Aston Martin DB11 2020-2021. Сам производитель заявляет, что выпуск модели для него является важным событием, которое начнет новую эпоху в создании спортивных автомобилей.

Внешний вид

По традиции мы начнем обсуждение машины с ее внешности, она хоть и изменилась, но не сильно. Присутствует общий стиль компании и поэтому отличить ее от других моделей будет сложно, если вы не разбираетесь. Спереди находится очень длинный капот, имеющий несколько глубоких линий и небольшие воздухозаборники.

Установлены узкие фонари со светодиодной начинкой, они не сильно отличаются от предыдущих, но форма была немного подкорректирована. Радиаторная решетка никак не поменялась, она точно такая же, как и на других машинах Aston Martin. Бампер получил плавные формы и один большой воздухозаборник, также снизу присутствует губа.

Боковая часть Астон Мартин ДБ11 привлекает огромное внимание именно благодаря форме кузова. Также стильно и агрессивно выглядит жабра, соединенная с передней колесной аркой. Сами арки инженеры сильно не раздували, если сравнивать с конкурентами. Здесь еще из интересного это выштамповки в нижней и в верхней части кузова, которые не выделяются на общем фоне.

Сзади мы также видим классического спортивного британца. Установлены очень узкие и агрессивные светодиодные фары, соединенные с помощью огромного спойлера. Сама форма просто поражает. В огромный бампер установили два больших патрубка выхлопной системы. В общем, это наверное самая красивая часть машины.

В габаритах Aston Martin DB11 тоже подросла по сравнению с предшественником:

• длина – 4739 мм;
• ширина – 1940 мм;
• высота – 1279 мм;
• колесная база – 2805 мм;
• колеса – R20.

Салон

Внутри модель тоже очень сильно по сравнению с предшественником преобразилась. Как и полагается здесь применяются максимально качественные материалы обшивки, преимущественно кожа, полированный алюминий и различный пластик. Так как размеры кузова увеличились, увеличилось и пространство в салоне, что безусловно плюс.

Здесь 4 посадочных места полностью обшитых кожей и выглядит это красиво. Да, сиденья удобные, присутствуют электрорегулировки и отличная боковая поддержка. Свободного места, как мы уже и говорили вполне достаточно, это хоть и спортивная машина, но все же комфортная и вполне удобная. Также стоить отметить неплохую эргономику.

Центральная консоль DB11 2020-2021 оформлена очень стильно, сложно ее описать, просто посмотрите на фото. Верхняя ее часть имеет 8-ми дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной и навигационной системы. Качество ее работы на уровне. Ниже расположились органы управления климат-контролем, а также мы видим фирменную кнопку запуска двигателя.

Водитель будет держаться за спортивный 3-х спицевый мульти-руль руль, обшитый кожей. На нем присутствуют хромированные вставки, и он является скошенным. За ним расположен 12-дюймовый дисплей приборной панели, имитирующий необходимые датчики и отображающий много полезной информации об авто.

На тоннеле Aston Martin DB11 находится тачпад для управления мультимедийной системой и кнопка стояночного тормоза. По сути здесь больше ничего нет.

Технические характеристики

Подробнее

Машина построена инженерами Aston Martin на платформе VH, представляющая собой двухрычажную систему спереди и многорычажку сзади. Также платформа подразумевает обильное использование алюминия, что позволило уменьшить вес машины до 1770-ти килограмм, что важно для спортивного купе.

Астон Мартин ДБ11 получил турбированный агрегат объемом 5,2 литра, это V12 с прямым впрыском, выдающий 608 лошадиных сил и 700 H*m крутящего момента. Работает мотор в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач с дифференциалом повышенного трения. Крутящий момент передается на заднюю ось. Все это позволяет купе набирать первую сотню за 3,9 секунды, а максимальная скорость равна 322-м км/ч.

Останавливается модель с помощью огромных дисковых тормозов, имеющих вентиляцию. Также производитель обещает добавить в линейку V8 от компании Mercedes-Benz.

В Европе модель продается минимум за 205 000 евро, а в России цены начинаются с 15 400 000 рублей. В этой версии будет все необходимое:

• система кругового обзора;
• вентиляция сидений;
• электрорегулировки кресел;
• система помощи при парковке;
• аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound;
• кожаная обшивка салона и т.д.

Особенные обвесы, уникальный цвет кузова и другие опции – стоит дополнительных денег. На момент написания обзора у дилера продавался кабриолет за 19 100 000 рублей и версия AMR OCELLUS TEAL за 21,5 миллиона рублей.

Как итог это отличное спортивное купе, которое при этом является комфортным. Оно позволит вам наслаждаться скоростью, относительным комфортом и вниманием окружающих. Да, Aston Martin DB11 2020-2021 не стоит своих денег, если рассматривать без привязки к бренду, но платить больше за бренд, это нормальная практика.

Видео

Aston Martin DB11: испытание дорогами Москвы

Когда в прошлом веке производители и доступных, и дорогих машин освоили промышленную штамповку кузовных панелей, в фирме Aston Martin гордились тем, что крылья для своих моделей продолжают выколачивать вручную. Ну не бред ли? Ведь пресс сделает это быстрее и качественнее. Но — традиция! А вот в новом купе Aston Martin DB11 традиции трактуют иначе — и теперь я обеими руками голосую за их сохранение.

Гран-турер (то есть купе с посадочной формулой 2+2, предназначенное для дальних вояжей) с индексом DB11 — преемник модели DB9. Звено отнюдь не потеряно: десятку отдали бонд-мобилю, снимавшемуся в фильме «Спектр». Их собрали только десять штук: для компании, славящейся штучными суперкарами, такой тираж в масть. Однако DB11 ждет совсем другая судьба.

С предшественником новичка роднят только буквы в названии. Если кто забыл, это инициалы Дэвида Брауна, который по случаю прикупил компанию Aston Martin в 1947 году и избавился от нее в 70‑х. Он решил давать Астонам свое имя, и, пожалуй, самым известным стало купе DB5 из фильма «Голдфингер», на котором Шон Коннери в облике Бонда успешно боролся с государственным преступником. Но DB11 можно назвать новой страницей в истории марки.

Из традиционных решений нынешнему гран-туреру досталась конструкция кузова, в основе которой — мощнейшая алюминиевая рама. Клей и заклепки соединяют металлические профили, опоясывающие клетку салона, от моторного отсека к задней части ведет развитый туннель, внутри которого — углепластиковый карданный вал. Опять же по традиции коробка передач расположена по схеме transaxle, то есть сблокирована с задним редуктором. А дальше начинаются различия.

Автомат — современный 8-ступенчатый, фирмы ZF. Двенадцатицилиндровый двигатель — впервые в истории марки — снабжен двумя турбонагнетателями (по одному на ряд из шести цилиндров). При объеме 5,2 литра он выдает 608 л.с. и 700 Н∙м. Не впечатляет? Но пик мощности достигается при 6500 об/мин (весьма высоко для турбомотора), а максимальный момент доступен уже на 1500 об/мин. Разгон до сотни, правда, мог бы быть и быстрее — заднеприводное купе DB11 даже в идеальных условиях тратит на него 3,9 секунды. Зато ему, кажется, без разницы, с какой скорости продолжить ускоряться до предельных 322 км/ч.

Увы, в полной мере раскрыть потенциал автомобиля на осенних московских улицах невозможно. Но радует, что я одним из первых сел за руль нового Астона: компания «Авилон» на неделю выцарапала у штаб-квартиры семь машин, чтобы показать их потенциальным клиентам.

После мирового турне по дилерским центрам эти автомобили из предсерийной партии вернутся на британский завод, чтобы подвергнуться дополнительным исследованиям и доработкам, а потом, скорее всего, отправятся под пресс. Тот самый, от которого так долго бегали в Гейдоне. А пока я касаюсь дверной ручки, выполненной заподлицо с алюминиевой дверью и выскакивающей от прикосновения, преодолеваю сопротивление тяжелой створки, у которой нет фиксированных промежуточных положений, и устраиваюсь в кресле, на чью обивку пошли шкуры лучших коров Англии.

Милая деталь: блоки управления сидений расположены не на самих сиденьях и не на дверях, а по краям центрального туннеля. Возникшее опасение, что в движении колено будет задевать за кнопки и сбивать регулировки, не подтвердилось. Диапазон регулировок предостаточный — если отодвинуться по максимуму (наклоненная спинка начинает подниматься в вертикальное положение, как только коснется препятствия), ноги не достанут до педалей! Однако набор регулировок не избыточен: валики поддержки можно сводить только в верхней части кресла.

Управление микроклиматом возложено на сенсорную панель. Вернее, несколько классических клавиш всё же оставили, но для включения обогрева или вентиляции сидений надо ласкать глянцевый пластик. Впрочем, чувствительность сенсорных зон можно настроить по своему усмотрению, так что в этом плане DB11 не должен разочаровать владельца.

Это даже некоторый шик — пусть практичность немного уступит оригинальности. Вспомните футуристический седан Aston Martin Lagonda середины 70‑х, в котором тоже была сенсорная панель. И цифровая комбинация приборов! Причем если в Лагонде ее появление опередило время, то дисплей в DB11 выглядит простовато. Особенно на фоне великолепных матери­алов отделки: всё, что кажется деревянным, из дерева же и сделано, а то, что выглядит металлическим, на поверку действительно оказывается алюминием.

Попытка резво тронуться приводит к моментальному проскальзыванию ведущих задних колес — не помогает даже дифференциал повышенного трения. Слишком малó сцепление зимних шин Bridgestone (кстати, летние — той же марки, их варят специально для Астона, о чем свидетельствует маркировка AM или AML на боковине). Система стабилизации не дремлет. Но можно зайти в меню бортового компьютера и либо перевести ее в расслабленный режим Track, либо вовсе отключить.

Отдельно — последовательным нажатием кнопки на спице руля — можно выбирать режимы работы силового агрегата и жесткости амортизаторов. Здесь всё по-честному: обычный режим GT дарит комфортные переключения коробки, спокойные отклики на газ и достойную плавность хода. Переход в Sport делает шасси куда чувствительнее к неровностям и обостряет реакции на акселератор, ну а Sport+ позволяет насладиться голосом 12‑цилиндрового мотора на максимальных 7000 об/мин. Разница в режимах у DB11 отнюдь не эфемерная, в отличие, например, от многих моделей концерна Volkswagen, где нужно тщательно прислушиваться к ощущениям, чтобы отличить «спорт» от «комфорта». Жаль только, что в боевых режимах руль становится не то чтобы тяжелым, но излишне вязким, с неестественным усилием.

И к тормозам есть вопросы при любом темпе движения. Инженеры уверяют, что карбонокерамических дисков не будет — мол, возможностей обычных механизмов достаточно. Но всё же есть сомнения, что на серпантинах или автобанах они не будут перегреваться после серии торможений. А в повседневной езде озадачивает привод с вакуумным усилителем, которому помогает электронасос: уровень замедления зависит от нажатия на педаль тормоза нелинейно. Начинаешь тормозить плавно, но стоит чуть пережать — и тут же клюешь носом.

Так или иначе, DB11 — это автомобиль, которым хочется обладать, настолько он настоящий, хорошо сбалансированный, харизматичный. И цена на фоне соперников обещает быть конкурентной: в «Авилоне» договорились о специальных условиях для России. Базовый Aston Martin DB11 стартует с 14 990 000 рублей, и этого, как говорят продавцы, достаточно, чтобы увести клиентов у Ferrari FF и Bentley Continental GT. Осталось лишь подождать, пока английское купе пройдет процедуру сертификации. Британцы уже адаптировали модуль ЭРА-ГЛОНАСС, и теперь дело за малым — пройти сертификационные краш-тесты.

Переосмысление традиций пошло на пользу

Есть вопросы к приводу тормозов и усилителю руля

Aston Martin DB11

Длина/ширина/высота/база 4739/1940/1279/2805 мм

Объем багажника 270 л

Снаряженная масса 1770 кг

Двигатель бензиновый, V12, 48 клапанов, 5204 см³; 447 кВт/608 л.с. при 6500 об/мин; 700 Н∙м при 1500–5000 об/мин

Астон Мартин ДБ 11: наследие

Aston Martin DB 11 дебютировал в рамках престижной автомобильной выставки в Женеве (март 2016 года), но перед этим интернет-пользователи смогли увидеть фото модели. Этот родстер − не только новая модель британской марки, но также залог успешного развития с точки зрения глобального расширения компании по всему миру. Именно с ДБ 11 должен начаться новый виток в истории Астон Мартин. Кроме того, новинка является преемником некогда флагманской модели Vanquish.

Спроектирован DB11 на платформе под названием VH − это абсолютно новая модульная основа, которая должна обеспечить автомобилю отточенные ездовые повадки.

Помимо новой платформы, британские инженеры серьезно поработали над шасси и даже запатентовали некоторые примененные решения.

Кузов родстера создан полностью из алюминия, что сделало его очень прочным на кручение и исключило деформацию конструкции в момент экстремальных боковых нагрузок, а значит − серьезно улучшилась управляемость и поведение на дороге в целом.

Но, самая главная гордость Астон Мартин ДБ 11 − это его силовая установка.

Бензиновый V12 с двумя турбинами имеет рабочий объем 6.0 литра. Мощностной потенциал данного агрегата насчитывает 608 лошадиных сил, в то время как крутящий момент составляет 700 Ньютоно-метров.

Блок мотора выполнен из легкого сплава, в его верхней части имеются четыре распредвала, а часть цилиндров умеет деактивироваться в момент спокойной езды. В паре с двигателем трудится автоматическая восьмидиапазонная коробка переключения передач, а тяга реализовывается посредством заднего привода.

Подвеска и спереди, и сзади − с адаптивными стойками амортизаторов (ADS). Однако, передняя схема − двухрычажная, задняя же имеет более привычную многорычажную конструкцию.

Спереди установлены вентилируемые шестипоршневые тормоза, при этом диаметр тормозных дисков равен 400 миллиметрам. Задние диски также вентилируются, но в диаметре меньше на 40 миллиметров (360 миллиметров), а суппорта − с четырьмя поршнями.

Высочайшую устойчивость при прохождении сложных поворотов обеспечивает дифференциал повышенного трения. А, эффективное ускорение с места − наличие лаунч-контроля.

DB11 по дизайну во многом напоминает модели той же марки: Vanquish, Zagato и знаменитую Lagonda.

Основные технические характеристики Aston Martin DB 11 представлены в таблице:

Обзор модели

Экстерьер

Aston Martin DB11 выглядит благородно и одновременно с этим весьма эффектно. Внимание привлекает полностью светодиодная оптика, причем в передние фары интегрированы светодиодные огни дневного освещения.

Выпуклый хищный капот смещен относительно всего остального кузова вперед, а крыша плавно переходит в корму, что навевает ассоциации с ретро-стилем.

Передний бампер имеет огромные секции воздушного охлаждения двигателя, а решетка радиатора выполнена в виде хромированных планок.

Задняя часть кузова, помимо ниспадающей линии крыши и светодиодных стоп-сигнальных фонарей примечательна диффузором со сложным узором и огромными патрубками системы выхлопа, которые намекают на выдающиеся возможности силового агрегата.

Заканчивают гармоничный образ кузова продолговатые и выраженные аэродинамические «жабры» на передних выпуклых крыльях, острый, словно лезвие бритвы сплиттер под бампером спереди и огромные колесные диски с уникальным дизайном, сквозь которые просматриваются не менее крупные перфорированные тормозные диски.

Интерьер

Внутреннее убранство сочетает в себе элементы аристократизма и спорта. В частности, полностью цифровая панель приборов с акцентом на тахометр поражает высокой детализированностью и функционалом, а центральная консоль − грамотным расположением основных органов управления.

На выдвижной дисплей мультимедийно-развлекательного комплекса выводится спутниковая навигация, обзор с бортовой видеосистемы наблюдения и прочие данные. Селектор трансмиссии лишен рычага − его место занял ухватистый многофункциональный джойстик.

В целом, эргономика неплоха, но задние стойки кузова очень широкие и создают существенные мертвые зоны по диагонали, а управление сервоприводами передних сидений на тоннеле несколько смещено к торпедо, что заставляет искать нужную регулировку вслепую.

Кстати, о креслах. Они обшиты роскошной и нежной кожей, а также имеют анатомически выверенный профиль, однако валики боковой поддержки расставлены широковато и они не выраженные, что намекает на вальяжность.

На заднем ряду тесно даже подростку, поэтому галерка больше пригодна для поклажи мелких вещей.

Ездовые качества

Могучий двенадцатицилиндровый мотор с двойным наддувом способен загипнотизировать своим сочным утробным рыком и поразительной эластичностью.

Старт с места всегда получается очень плавным и ненавязчивым, но полка крутящего момента ровная во всем диапазоне рабочих оборотов, поэтому родстер всегда готов ринуться вперед − стоит только прикоснуться к педали акселератора.

Автоматическая трансмиссия с несколькими режимами работы может максимально комфортно менять ступени при штатном режиме езды, но при переводе в спортивный режим становится очень резкой и даже грубой − переключения сверхбыстрые.

Тест-драйв показал, что несмотря на задний привод и огромную мощность, подводимую к нему, повороты можно проходить безопасно даже на очень высокой скорости, без опаски сорвать ведущую ось в занос.

Информативное и налитое выраженным усилием рулевое колесо вкупе с нейтральной поворачиваемостью несколько снижают градус азарта на треке, зато обеспечивают легкость управления и предсказуемые повадки, что очень важно для неподготовленных драйверов.

При этом, вне гоночного кольца можно насладиться приемлемым комфортом, которым способна побаловать адаптивная подвеска − мелкие дефекты дорожного полотна в комфортном режиме работы амортизаторов автомобиль почти не замечает.

Ценовая политика

Россия не является приоритетным рынком сбыта модели.

Aston Martin DB 11 ориентирован преимущественно на Соединенные Штаты Америки и за экземпляр 2016 года производства там попросят около 212 тысяч долларов, что эквивалентно примерно 13 миллионам 700 тысяч рублей.

В РФ цена будет несколько выше, при этом в 2017 году она должна измениться в большую сторону.

Фото новой Астон Мартин DB11:

Тест-драйв Aston Martin DB11: Чистой воды на четыре карата

Здесь говорят так: «Наш клиент порой выбирает, что ему купить – бриллианты жене или автомобиль в подарок себе. И к счастью для нас, зачастую отдает предпочтение одной из моделей марки «Астон-Мартин».

Последний пылко влюбленный

Мне нравится все, я тащусь, как впервые влюбленный мальчишка! Мне нравится, как она выглядит, и еще больше то, что вживую, на улице, она куда красивее, чем в помещении, и на порядок круче, чем на фото. Мне нравится сногсшибательная синяя кожа салона и бесподобный простроченный кожаный потолок. Я не могу оторвать взгляда от динамиков, которые бесшумно выезжают из торпедо перед передними стойками, стоит нажать роскошную, словно бы из теплого хрусталя вырезанную кнопку engine на центральной консоли. Я любуюсь дверными ручками, залитыми изнутри нежной ненавязчивой подсветкой, – не очень удобные, но как же хороши! Да-да, мне и недостатки ее симпатичны! Нет перчаточного ящика, подсветки в противосолнечных козырьках, доводчиков дверей и полного привода? Ну и правильно – это вам девчачья машина, что ли? Зеркала замучаешься регулировать? Подумаешь! Зато это и не зеркала вовсе, а настоящие произведения инженерного искусства: смонтированные на изящных длинных ножках-лезвиях, они так тщательно проработаны аэродинамически, что направляют воздушный поток как раз в воздуховоды в задних стойках. И как же приятно в зеркала эти смотреть – помимо собственно картинки, в них отражаются могучие бедра задних крыльев DB11.

В Россию с любовью

В прошлом году в нашей стране продали 20 Aston Martin, в будущем планируют продать десять DB11 – срок поставки составит 4 месяца. В России первые машины появятся в мае, тогда как для остального мира старт произошел в конце октября. Задержка объясняется трудностями с омологацией, и дело не в «ЭРА-Глонасс», просто на краш-тесты требуется отправить три машины по 15 млн каждая! Уже сейчас в Москве действует первое в Европе арт-ателье «Лаборатория Q», где можно заказать совершенно уникальный «Астон Мартин», а на Рождество на Петровке открылся новый бутик автомобилей с пробегом.

Согласен, возможно, я слегка перебираю с восторгами. Наверняка, на меня действует впитанная девственно чистым мальчишечьим мозгом десятилетия назад аура британской марки – вот уж действительно легендарной, за которой тянется длинный шлейф самых невероятных историй, гоночных, киношных, шпионских, любовных. И вот теперь я, как герой трагикомедии Нила Саймона, внезапно обнаружил, что на старости лет не совершил ничего героического или безумного, ни разу не подрался, как следует настоящему мужчине, ни разу не изменил жене. А я готов! Где эти ваши шесть сотен сил? Подать сюда!

Простор, свобода, чистота

Впрочем, даже если чуть снизить накал восторгов и попытаться взглянуть на новый английский суперкар более взвешенно, в первую очередь обнаружишь достоинства, а отнюдь не недостатки. Для чистоты эксперимента я заручился поддержкой Никиты Розанова, профессора знаменитой Строгановки. И оказалось, что завкафедрой транспортного дизайна вполне мои чувства разделяет. Только излагает их точнее и профессиональнее: «Погляди, как все тщательно продумано: дверь открывается, и хитро расположенные лампы заливают мягким светом все внутреннее пространство автомобиля, делая его несравнимо больше того, что ожидаешь увидеть в 2-дверном купе».

родился в 1966 г. в Шеффилде в семье англичанки и польского эмигранта. Заметив склонность сына к рисованию, отец отправил его учиться в колледж Ньюкасла. Марек с отличием окончил отделение промышленного дизайна университета Миддлсбро, учился в лондонском Королевском колледже искусств. Затем работал в «Ленд Ровере», где создал принципиально новый Range Rover 2003 года, был шеф-дизайнером калифорнийской студии БМВ, а потом и «Форда». На его счету такие машины, как Rolls-Royce Phantom, Lincoln MKX и Navicross Concept. Последние 11 лет Марек возглавляет дизайн-бюро Aston Martin. По словам Рейхмана, работа очень творческая и веселая. В небольшой компании, где работают 1400 человек, а в отделе дизайна всего 23, решения принимаются очень оперативно, но это же заставляет постоянно быть в тонусе и думать о планах фирмы, по которым каждые 3-4 месяца дизайнерам необходимо начинать разработку новой модели. Вдохновение для новых работ Рейхман чаще всего черпает из архитектуры и искусства – например, обожает творчество британского архитектора Захи Хадид. Для Аston Martin Марек создал Rapide, DBS, Vanquish, V12 Vantage, Rapide S, Vantage S, One-77, Zagato и DB11. Главный дизайнер Aston Martin за рулем с детства и очень хотел бы принять участие в гонках, но, к сожалению, двухметровый рост дизайнера с автоспортом не совместим.

Конечно, не стоит думать, что в салоне машины, построенном по схеме 2+2, можно путешествовать вчетвером. Я попробовал – от Ленинского проспекта до Воробьевых гор крупному мужчине ростом 185 см на заднем сиденье DB11 доехать можно, конечно, но не дальше, иначе ноги отвалятся. И все же самое сильное ощущение от салона «Астон-Мартина» – необыкновенные для суперкара комфорт и простор. «Оценивать внутреннее пространство автомобиля в такую слякотную и холодную погоду – дело несложное и благодатное, – улыбается Никита Евгеньевич. – Очутившись под любой крышей, человек попадет под чарующее влияние тепла и уюта. Но Aston Martin предназначен не для этих ощущений, его создавали для запредельных скоростей и спортивной борьбы. Между тем для начала ездоки просто тонут в гостеприимстве кресел, отделанных изысканной кожей с текстурой естественных морщин и складок, характерных для свободно струящихся полос кожи. Богатая подсветка наделяет салон несвойственным таким машинам ощущением простора. Вообще, именно это чувство простора, свободы и чистоты выгодно отличает DB11 от всех предшественников и конкурентов».

Любопытно, что английские дизайнеры ставили перед собой именно такую задачу. «Мы вовсе не стремились в очередной раз повторить острые, резкие, часто гипертрофированные грани нынешних ультрабыстрых суперкаров, – признался директор «Астон-Мартина» по разработке Йан Майнардс. – А пытались воплотить в нашей машине дух истинно спортивного вождения и, прежде всего, непревзойденную красоту».

Получилось на редкость убедительно. «Удивительно, но в отделке нет и намека на всеподавляющую гегемонию грубоошлифованного металла или текстуры брутально выступающих волокон углепластика, в которых купаются иные современные суперкары, – с удовольствием хвалил английских коллег Розанов. – Скажем, даже известная своим технократичным стилем фирма Bang&Olufsen, которой доверили музыкальное сопровождение поездки в DB11, принимает правила игры, предложенные дизайнерами, и покоряет невиданным изяществом отделки. Одно касание, и вот оно – звучит знаменитый саундтрек к фильму «Золотой глаз»:

…Our Love is Just like James Bond
I live my High life, Drive in My Cars,
Our Love is Just like James Bond…»

Все сделаем сами

Философия Aston Martin выражается в трех словах: сила, красота и душа

А это значит, в первую очередь, что 11-й не модернизация «девятки», не эволюция какой-нибудь из предыдущих моделей, а абсолютно новый автомобиль, спроектированный с чистого листа. В основе машины алюминиевая пространственная ферма весом всего в 240 кг. На нее навешены кузовные панели из того же крылатого металла. Причем, некоторые из них совершенно уникальны, как, например, капот – самая большая в автопромышленности алюминиевая деталь. Технологам пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти поставщиков листа такой ширины и штампов подобного размера, но в конце концов (не с первого, не со второго и не с третьего даже раза!) они решили поставленную дизайнерами задачу.

Скажете, прихоть? Ничуть. Эстетическое совершенство – разумеется, насколько оно вообще возможно в нашем несовершенном мире – сочетается в этой машине с совершенством техническим, инженерным. Достаточно упомянуть аэродинамику кузова, по изощренности приближающуюся к заумным конструкциям «Формулы-1». Шеф-дизайнер Марек Рейхман не хотел, чтобы корму DB11 портил «утиный хвост» антикрыла, как на всех остальных суперкарах. И тогда в Гейдоне придумали «виртуальный спойлер», направив обтекающие кузов потоки вдоль боковин от зеркал к задним стойкам внутрь крышки багажника и заставив воздух работать в качестве рабочей поверхности спойлера. И только на скоростях выше 112 км/ч из кузова выдвигается небольшое (всего 45 мм в высоту) антикрылышко, усиливая прижимную силу незаметно для глаза эстета.

ОТСЕКАЮЩИЙ ЛИШНЕЕ

Можно сказать, что форма автомобиля – это воплощение философии фирмы, которую выражают три слова: «сила, красота и душа». Три эти понятия легче всего переводятся на язык стиля и дизайна. И если раньше можно было лишь подозревать, что у менеджеров Aston Martin помимо стремления к большим скоростям и уменьшению веса автомобиля существуют глубинные интересы к стилю и дизайну, то после близкого знакомства с DB-11 от прежних подозрений не остается и следа – их сменяет твердая уверенность в неразрывности связей марки с красотой и пользой.

Всю свою длинную жизнь фирма неустанно соревновалась с такими брендами, как Bentley и Ferrari. Вместе с тем Aston Martin всегда сам по себе. У него не было богатых покровителей, поэтому нередко дизайнерам приходилось модернизировать стиль легендарных предшественников. В результате с новыми идеями по части стиля было не густо. Пользуясь этим, Bentley и Ferrari уходили в отрыв.

Все начало меняться после того, как 6 лет назад шеф-дизайнером стал Марек Рейхман. В результате DB11 обзавелся захватывающими дух формами и линиями, включающими большое количество оригинальных решений, в основе которых историческое наследие бренда и новаторский подход к аэродинамике. В сравнении с предшественником, автомобиль не только шире, но и длиннее, что положительно сказалось и на пропорциях, и на удобстве входа/выхода и размещении водителя и пассажира в салоне. Модель получила ряд серьезных стилевых обновлений, при этом удалось сохранить стилистику фамильных черт и дух бренда. Это настолько очевидно, что на первый торопливый взгляд новинка может показаться малоотличимой от Vanquish. В действительности DB11 – совершенно другой автомобиль с принципиально иной схемой аэродинамики, иной пластикой и формой.

Взгляд приковывают длиннющий и красивейший алюминиевый капот, абсолютно новая светодиодная светотехника. Естественно, что в целостности и сохранности хорошо знакомый абрис исторической радиаторной решетки, которую дополнили выразительные серебристые планки. Существенно изменилась форма задних крыльев и увеличился наклон заднего стекла, что наиболее существенно скорректировало общий силуэт автомобиля, построенного по классическим канонам компоновки Cab Reversе.

В целом впечатление таково: проносящиеся вихри воздушных потоков, попадая в руки дизайнеров, чудесным образом становятся наделенными функцией резца скульптора-гения, отсекающего от глыбы мрамора все лишнее и незначительное.

Стоит приглядеться к конструкции DB11 внимательнее, и окажется, что весь он словно бы соткан из подобных мини-шедевров. Не заметные и не столь важные, как будто, на первый взгляд, вместе они решают ту самую задачу соединения технического и эстетического совершенства. Чтобы добиться столь поразившего нас ощущения простора, конструкторы «Астон-Мартина» увеличили базу купе на 52 мм по сравнению с DB9, постаравшись сохранить габариты машины. А чтобы привить ей отточенную фирменную управляемость, в Гейдон взяли на работу специалиста экстра-класса – Мэтт Бекер 26 лет учил ездить спортивно-гоночные «Лотосы» и теперь спроектировал подвеску DB11. Удивительно, но британцы отказались от любимой своей гидравлики, установив электроусилитель руля. Между тем, именно присущее всем Aston-Martin тонкое чувство руля особо ценили прежде знатоки. «Готов биться об заклад, – уверяет Майнардс. – Что никто не пожалеет об этом решении. Один из плюсов нашей маленькой фирмы состоит в том, что пусть мы не всегда первыми применяем некое техническое новшество, но имеем возможность довести его до совершенства. Наш электроусилитель рулевого управления не был первым, но он будет лучшим».

Ласковая бестия

Вот и турбонаддувом никогда прежде не оскверняли Aston Martin. Много цилиндров, большой рабочий объем – такой многие десятилетия была формула успеха этой чисто британской породы моторов. И все же наступает, очевидно, момент, когда верность традициям начинает переходить в беспричинное упрямство. Возможно, лучше других в Гейдоне это понимал новый шеф Энди Палмер, до октября 2014-го работавший исполнительным директором «Ниссана», где он отвечал за глобальное планирование. Впрочем, работа над новым двигателем началась даже до его прихода. И верные своему кредо, английские инженеры спроектировали мотор с чистого листа.

«Нет, мы не стали модернизировать 5,9-литровый безнаддувный V12, – утверждает Майнардс. – И это вовсе не результат совместной разработки с инженерами «Даймлера». Это наш мотор, он задуман и спроектирован в Соединенном Королевстве». У двигателя по-прежнему дюжина цилиндров и внушительный объем в 5,2 литра, но две турбины, система «старт/стоп» и отключение половины цилиндров при частичных нагрузках делают этот агрегат вполне конкурентоспособным с точки зрения экономии топлива и токсичности выхлопа. Мало того, англичане особо позаботились о том, чтобы по максимуму сохранить аутентичность породы.

Создана батарея для электрокаров, способная заряжаться за 1 минуту

Зарядка электромобиля: где заряжать, время зарядки и сколько стоит

Практически все передовые производители автомобилей частично или полностью переходят на производство экологически чистого транспорта. Повсеместное использование электромобилей – новое явление, получившее распространение не так давно. Сегодня ведущие инженеры в области конструирования экотранспорта работают над увеличением запаса хода машины на электрической тяге. Одновременно с этим остро стоит задача по расширению сети общественных станций подзарядки электроэнергией. Многие водители не имеют представления о том, как заряжать электромобиль, и как проходит процедура подзарядки аккумулятора в домашних условиях. Ответы на эти и многие другие вопросы можно найти в этой статье.

Можно ли заряжать электромобиль от розетки?

Современный электродвигатель «зеленой» машины работает за счет постоянно тока, когда во всех электросетях используется переменный. То есть, такое электричество, которым питается бытовая лампочка или телевизор электрическому мотору не подойдет. Но при этом в каждом электромобиле установлен бортовой преобразователь тока для восполнения уровня заряда источника питания от сети. Есть одно простое правило: чем мощнее преобразователь, тем быстрее батарея будет «усваивать» электроэнергию. Таким образом, подзарядить источник питания машины можно с помощью:

• Mode 1 – самый медленный способ подзарядки посредством бытовой 220В сети. Процесс восполнения заряда батареи происходит без специального оборудования – только розетка и адаптер переменного тока. Всё еще применим для серийных электромобилей, но постепенно уходит в прошлое.
• Mode 2 – применим для подзарядки электромобилей с традиционным разъёмом под коннектор с защитой внутри кабеля. Длительность зарядки батареи на 20-24 кВт/ч составляет 6-8 часов. Возможно применение как в домашних условиях, так и на зарядных станциях.
• Mode 3 – используется на общественных станциях переменного тока с применением разъёмов Type 1 (J1772) – для однофазной электрической сети с напряжением от 120 до 240В, и Type 2 (Mennekes) – для трехфазной сети.
• Mode 4 – тип станций постоянного тока под стандарт CHAdeMO. Батареи электромобилей, которые поддерживают зарядку таким стандартом, восполняют уровень энергии с 0 до 80% всего за 30-40 минут.

Владельцу электрической машины не нужно беспокоиться о сохранности своего «железного коня», так как одно- и трехфазные зарядные устройства позволяют отслеживать процесс восполнения энергии, устанавливать необходимую мощность и другие характеристики тока. Это абсолютно безопасный и автоматизированный процесс, при этом на заправочных станциях всегда можно найти наклейки и памятки, существенно облегчающие задачу по подзарядке батареи новоиспеченному владельцу инновационной машины.

Как часто придется заряжать электромобиль?

В среднем последние электромобили проезжают 250-300 километров на полном заряде. Постепенно происходит увеличения запаса хода, например, компания Tesla уже сегодня выпускает электромобиль Model S, способный преодолеть даже 500 км пути без подзарядки. Но стоимость такой модели понравится далеко не каждому. Запас хода на практике имеет свойство отклоняться в меньшую сторону от заявленных показателей. Связанно это с манерой и стилем вождения, количеством используемых во время движения авто других энергопотребителей. Еще одни вопрос, который волнует владельцев авто на электрической тяге: каково время зарядки электромобиля?

Количество времени, которое необходимо затратить для заправки, зависит от целого ряда факторов: здесь и емкость аккумулятора, и напряжение тока в сети. Многие европейские водители пользуются преимущественно трехфазными розетками, которые в три раза быстрее заряжают батарею, нежели от стандартная 220В розетка. Главный недостаток обычной 220В сети – процесс восполнения энергии аккумулятора объёмом 85 кВт/ч займет до 20 часов. Но даже наличие розетки в доме не станет гарантией того, что вы сможете успешно подзарядить авто. Розетка должна быть обязательно заземлена, в противном случае процесс не начнется, так как система электромобиля автоматически определит отсутствие заземления сети.

Какое количество энергии расходует авто на электротяге?

В среднем электромобили расходуют 30 кВт/ч на каждые 160 километров пути. Такой показатель заявлен у Nissan Leaf II и многих других «зеленых» машин. Хотя уже у Tesla Model S расход составляет 35 кВт/ч; связано это с тем, что детище Илона Маска намного тяжелее и мощнее того же второго «Лифа». Чтобы зарядить разряженный «в ноль» Nissan Leaf II, необходимо затратить 24 кВт электроэнергии. К примеру, каждый среднестатистический житель России за сутки расходует 2 кВт электричества. Также возьмём для сравнения семью из трех человек, обладающую самым популярным и востребованным в недалеком прошлом электромобилем в мире — Nissan Leaf I.

При средней интенсивности эксплуатации машины (40-50 км пробега в сутки) ежемесячные затраты электроэнергии на заправку авто составят 180 кВт, прибавим к этому затраты электричества на бытовые нужды и получим общие 360 кВт. С учетом действующих тарифов на электроэнергию в каждом регионе России можно подсчитать потенциальные расходы. Но стоит учитывать, что одновременно с этим уходят затраты на покупку дорогостоящего топлива, а обслуживание электромобиля обходится владельцу в разы дешевле, нежели уход и прохождение планового ТО транспортного средства с бензиновым или дизельным двигателем.