В Великобритании подали коллективный иск к Apple на $2,1 млрд
В британский Апелляционный суд по вопросам конкуренции подан коллективный иск к американской компании Apple. В нем истцы требуют компенсацию в размере 1,5 млрд фунтов стерлингов ($2,1 млрд) за неконкурентное поведение, сообщает ВВС
Инициаторами иска стали юридические компании Hausfeld and Co и Vannin Capital, а также профессор Королевского колледжа Лондона Рейчел Кент. К иску предлагают присоединиться всем 20 млн британских пользователей Apple. Истцы считают, что компания, используя свое монопольное положение, с октября 2015 г. и по настоящее время взимает с пользователей «чрезмерные и незаконные» комиссии в App Store (от 15 до 30%) при покупке приложений через платежную систему Apple, которую также навязывает своим клиентам.
В Apple назвали иск «безосновательным» и добавили, что докажут в суде «свою непоколебимую приверженность потребителям, а также многочисленные преимущества, которые App Store принес инновационной экономике Великобритании»
Иск пока не принят к рассмотрению судом, однако, если начнется разбирательство, оно станет самой крупной претензией к Apple за нарушение правил конкуренции со стороны пользователей.
До этого иск к Apple о злоупотреблениях монопольным положением на рынке подавали власти ряда стран Евросоюза. Так, в марте 2020 г. компанию оштрафовал регулятор Франции на 1,1 млрд евро. Разбирательства с Apple начинали и компании: в середине августа 2020 г. американская Epic Games, разработчик игры Fortnite, подала на Apple в суд. Epic Games поддержали Microsoft, Google, Facebook и Nvidia, заявив, что не будут размещать в App Store свои стриминговые платформы, после чего Apple внесла изменения в правила размещения приложений в своем магазине, дав ряд послаблений разработчикам.
Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту
Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку и читайте, не отвлекаясь
- Подписка
- Реклама
- Справочник компаний
- Об издании
- Редакция
- Менеджмент
- Архив
Наши проекты
- Спорт
- Ведомости.Спб
- Город
- Экология
- Ведомости&
- Бизнес-регата
- Как потратить
- Конференции
- Недвижимость
- Форум
Контакты
Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту
Ведомости в Facebook
Ведомости в Twitter
Ведомости в Telegram
Ведомости в Instagram
Ведомости в Flipboard
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Взыскать любой ценой: Еврокомиссия судится с Ирландией за €13 млрд налогов Apple
Еврокомиссия (ЕК) подала иск в Европейский суд юстиции против Ирландии за неспособность взыскать €13 млрд неуплаченных налогов с Apple, головной европейский офис которой зарегистрирован в этой стране. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на еврокомиссара по конкуренции Маргрет Вестагер.
Представитель европейского регулятора подчеркнула, что легальный четырехмесячный срок для взыскания €13 млрд с Apple завершился еще 3 января 2017 года, но до сегодняшнего дня Ирландия так и не смогла получить эту сумму. «Прошло более года после решения ЕК о взыскании этих неуплаченных налогов, однако Ирландия не предприняла никаких мер для их получения», — выразила уверенность Вестагер. Еврокомиссар заметила, что Apple продолжает пользоваться «необоснованными конкурентными преимуществами на европейском рынке».
«Еврокомиссия не имеет права взыскать средства, поэтому она заставляет сделать это государство, являющееся членом ЕС», — отмечает партнер Paragon Advice Group Александр Захаров.
Соответствующее решение ЕК приняла после анализа шагов Apple на европейском рынке за последние 11 лет. По результатам исследования регулятора оказалось, что корпорация все это время незаконно пользовалась благоприятным налоговым режимом, который позволял головному офису компании пропускать прибыль через ирландские дочерние предприятия и перенаправлять ее в офшоры. «Такие доходы, зарезервированные за «головными офисами», не облагались налогами на основании особых положений ирландского налогового права, которые более не имеют силы», — объясняли в Еврокомиссии.
Глава Apple Тим Кук заявил, что решение ЕК «является беспрецедентным и имеет серьезные, далеко идущие последствия». Он подчеркнул, что любая компания в Ирландии и во всей Европе в результате такого решения оказалась перед угрозой быть обложенной налогами по «законам, которые никогда не существовали». Apple в некотором роде поддержали и американские власти, призвавшие европейских коллег избегать одностороннего подхода к делу. «Мы обеспокоены односторонним подходом ЕС», — говорил на тот момент официальный представитель Белого дома Джош Эрнест, замечая, что этот шаг может привести к «обычной передаче доходов американских налогоплательщиков в Евросоюз».
В минфине Ирландии заявили, что сожалеют по поводу решения ЕК: «Крайне сожалеем о том, что ЕК прибегла к такой мере, особенно с учетом того, что речь идет о взыскании средств за столь продолжительный период», — приводит агентство заявление властей страны. В ирландском ведомстве заверили, что ирландские официальные лица и эксперты активно работают над тем, чтобы обязательства государства были выполнены.
В 2016 году Ирландия опротестовала в Европейском суде юстиции решение ЕК о необоснованном характере налоговых льгот для Apple, и рассмотрение этого дела еще идет. Однако, как указывает ЕК, в отсутствии судебного решения само по себе продолжающееся разбирательство, инициированное Ирландией, не отменяет обязательств Дублина взыскать деньги с американской компании.
«Основная проблема в том, что государство предоставляло налоговые льготы законно, а ЕК считает это видом запрещенной госпомощи, которая искажает конкуренцию общего рынка», — поясняет Захаров. По его мнению, усугубляет проблему то, что претензии предъявлены за большой срок, а для ретроспективного взыскания налогов нужно принимать отдельный закон.
Amazon и другие примеры
Ранее европейский регулятор объявил, что американский интернет-ретейлер Amazon незаконно использовал налоговые льготы в Люксембурге. Таким образом, по данным ЕК, компания «сэкономила» в ЕС миллионы евро налогов. Теперь европейские власти обязали налоговые органы Люксембурга взыскать с Amazon неуплаченные налоги в €250 млн плюс проценты. Вестагер, комментируя этот случай, подчеркнула, что в результате «незаконных налоговых льгот» Amazon удалось вывести из-под налогообложения почти три четверти прибыли, заработанной в Европе. Иными словами, компании удалось заплатить в четыре раза меньше налогов, чем местным компаниям под теми же налоговыми правилами.
Источник Bloomberg сообщил также, что аналогичные решения в ближайшее время готовятся отношении американской корпорации McDonald’s, которая должна будет возместить $500 млн налогов. По информации ЕК, с 2009 года европейское отделение сети McDonald’s направляло в бюджет Евросоюза 1,49% налогов с $1,8 млрд прибыли. При этом сумма налогов в Люксембурге, где находится штаб-квартира компании, должна была составлять 29,2% прибыли.
Вопросы у европейских государств возникали и к Google. До судебных разбирательств не доходило, однако власти Франции, Италии и Великобритании время от времени требуют от Google доплатить налоги на разные суммы. Так, в январе 2016 года американская корпорация договорилась с властями Великобритании о доплате налогов в $185 млн. В феврале того же года власти Франции потребовали от Google доплатить налоги на €1,6 млрд. Власти обвиняют американскую корпорацию в стремлении платить минимум налогов в бюджет европейских стран, проводя свои операции через государства, где налоговые режимы мягче. В частности, через Ирландию.
Первые подобные решения европейские власти вынесли в 2015 году в отношении связанных с США Starbucks Corp. и подразделения Fiat Chrysler Automobiles NV. Обе компании обязали погасить по €30 млн в Нидерландах и Люксембурге соответственно. В следующем году 35 компаний, включая пивоваренную корпорацию Anheuser-Busch InBev NV, которая была образована в 2008 году путем слияния американской и бельгийско-бразильской компаний, обязали выплатить в общей сложности €700 млн в Бельгии.
Битва интересов
Под взыскание налогов попали в основном американские компании. Захаров напоминает, что это произошло вследствие того, что США сами оказались инициаторами этих преследований, считая, что Apple задерживает колосальные прибыли за границей, было устроено исследование ситуации экспертами в ходе слушаний в Сенате США в 2013 году. Они послужили основой для расследований уже экспертами ЕС, вылившихся в многомиллиардный иск к Apple.
Американские власти негативно отнеслись к попытке ЕК взыскать значительные средства с американских компаний. Дело в том, что если бы, например, Ирландия согласилась с требованиями Брюсселя, государственный бюджет США потерял бы. Кодекс внутренних доходов США предусматривает иностранный налоговый кредит. Если Apple доплатила бы по требованию еврокомиссара в Ирландии €13 млрд, служба внутренних доходов США недополучит федеральный налог в размере €4,55 млрд.
Кроме Еврокомиссии и США есть третий участник этой истории — Ирландия. Теперь ей угрожают прямые убытки из-за иска Еврокомиссии. Однако, на самом деле, заинтересованной стороной она стала еще в тот момент, когда Брюссель предъявил первый иск к Apple. Налоговые послабления Ирландии привлекали крупные иностранные компании, включая американские, в эту страну. Если преференции будут устранены, то страна в целом потеряет привлекательность, а значит уменьшится поток инвестиций, сократятся рабочие места и косвенные налоговые поступления. Поэтому в этой истории Ирландия была заинтересована в победе Apple, Google и других американских компаний, но могла не вступать в прямое противоречие ни с одной сторон. Теперь Еврокомиссия изменила ситуацию, сделав Дублин непосредственным участником событий.
London calling. Почему российские бизнесмены выбирают английское право и судятся в Британии
Великобритания остается популярным местом решения конфликтов между российскими предпринимателями и их зарубежными партнерами. Граждане и юридические лица из РФ и стран бывшего СССР входят в число весьма активных спорщиков при решении коммерческих разногласий в Англии и Уэльсе. Обострившиеся политические отношения на ситуацию фактически не повлияли. Почему применение английского права уже давно стало обычным явлением для бизнеса из России, и об особенностях работы английских судов в интервью dp.ru рассказала лондонский барристер Екатерина Шостранд.
В Великобритании местная пресса и российские СМИ, в основном, следят за делами крупных холдингов и разбирательствами между олигархами. Но как обстоит ситуация в целом? Часто ли в судах Англии и Уэльса можно встретить предпринимателей или представителей компаний, связанных с РФ?
Адвокатская монополия. Юристы о допуске адвокатов в арбитражные и гражданские суды
— В целом, я бы сказала, что такие дела – отнюдь не редкость. Например, часто бывает, что за иностранными компаниями – участницами процесса стоят российские бизнесмены, при этом как у компаний, так и у их владельцев бизнес находится в России. Кроме того, есть немалое количество дел, которые, пройдя те или иные предварительные процессуальные стадии, до рассмотрения в суде по существу так и не доходят, заканчиваются мировым соглашением. То есть в случае спора дело не всегда доходит до суда вообще, или же оно может остановиться на ранних процессуальных стадиях.
Каков процент среднего и малого бизнеса среди тех, кто может позволить себе услуги британских адвокатов?
— В данном случае можно ответить только в самом общем плане. У английских юристов (как солиситеров, так и барристеров) немало клиентов – представителей малого и среднего бизнеса. Я говорю не только о международном бизнесе. Ведь есть и местный, английский бизнес, который нуждается в юридической помощи и сопровождении. Ко мне тоже обращаются представители малого и среднего бизнеса из России и других пост-советских государств, у нас было и продолжается плодотворное сотрудничество.
Политическая конфронтация и дипломатические скандалы между Лондоном и Москвой вызвали отток клиентов из России или, наоборот, привели к ажиотажу на услуги местных адвокатов?
— Могу сказать по своей практике: изменений нет. То, что я слышала от своих английских коллег, также не приводит к выводу об оттоке или, наоборот, всплеске объема работы с российскими клиентами. Как мне кажется, все идет своим чередом. Политика политикой, а бизнес – бизнесом.
В последние годы в России возросла популярность оформления коммерческих отношений на основе британского права. Чем можно объяснить эту тенденцию? Почему конфликты в коммерческих спорах проще уладить именно через суды Великобритании?
— Да, это тенденция давняя. Поясню, что в мы говорим о двух разных аспектах: (1) выбор английского права в качестве применимого к договору между сторонами и (2) указание английских судов в качестве форума для разрешения споров по договорам. Что касается первого (применимого права), то начнем с того, что в некоторых индустриях (нефтегазовой, страховании, финансовой и в ряде других областей) международные коммерческие контракты традиционно подчиняются английскому праву, независимо от национальной принадлежности сторон. Что касается корпоративных документов – например, соглашений акционеров – международный бизнес во всем мире тоже очень часто и охотно использует английское право в качестве применимого в силу предоставляемых им гибких подходов, инструментов и принципов в этой области. Также английское право часто выбирается в качестве права «третьего», «нейтрального» государства в случае, если международный контракт заключается сторонами из разных государств. Что касается английских судов, то, во-первых, вполне логично при выборе английского права в качестве применимого к договору указать именно английский суд для разрешения споров; во-вторых, качество английского судейства имеет очень высокую репутацию и ценится во всем мире.
Московский адвокат инвестирует в открытие ресторана на Большой Пушкарской 25 млн рублей
К чему готовиться российским бизнесменам, которые захотят судиться в Великобритании? Ужесточились ли с недавних пор правила проверки резиденства? В каких случаях предпринимателям из РФ отказывают в возможности судиться и как часто выносятся такие решения?
— Все эти вопросы очень актуальны и релевантны в рамках дел, связанных с Россией и пост-советским пространством. Прежде всего речь идет о компетенции английских судов рассматривать дела, связанные с Россией и СНГ, а также общих характеристиках английского гражданского процесса. Обе темы очень обширны, в двух словах не рассказать. В настоящий момент я запускаю онлайн-проект совместно с моим коллегой из Москвы, адвокатом по международным делам Ильей Олеговичем Лисовским. Цель проекта – как раз сделать доступными знания и экспертность английских адвокатов-барристеров для широкой аудитории в России и русскоговорящей публики за рубежом. Это будет серия готовых видеоконсультаций по различным вопросам английского права и процесса, их можно будет найти в интернете.
В прошлом российские суды славились своим нежеланием выполнять требования международного арбитража. Как сейчас обстоят дела с исполнением решений британских судов на территории России и бывших стран СССР? Какие сложности возникают с тем, чтобы добиться исполнения постановлений?
— Здесь следует разграничить решения английских государственных судов и международных коммерческих третейских судов (арбитражей). Арбитражные решения приводятся в исполнение на территории РФ согласно Нью-Йоркской конвенции, членом которой РФ является. В ней четко прописаны различные принципы признания и исполнения решений. Также, насколько мне известно, у российских судов выработана обширная практика по таким делам. Что же касается признания и исполнения решений английских государственных судов, то вся «загвоздка» здесь – в отсутствии межгосударственного соглашения между Россией и Великобританией о взаимной помощи по признанию и исполнению судебных решений. Тем не менее, я слышала от своих российских коллег, что в целом наметилась некоторая позитивная динамика в данном отношении и уже были случаи, когда российские суды предоставляли признание решениям английских судов на основе принципов взаимной дружественности.
После инцидента в Солсбери стало известно, что Национальное Криминальное Агентство Великобритании (National Crime Agency) запустило волну расследований владельцев крупных активов в стране. Особое внимание проверке источников дохода подверглись бизнесмены, связанные с Россией. Есть ли уже запросы от клиентов, которые хотят заранее защититься от возможного преследования со стороны властей?
— Я не думаю, что волна расследований Национального Криминального Агентства связана именно с инцидентом в Солсбери. Эта структура имеет свои четкие, законодательно закрепленные функции и просто обязана их выполнять, независимо от того или иного инцидента. Насколько мне известно, в его поле зрения попали и продолжают попадать лица из разных государств. Кстати, первое «громкое» расследование было связано с супругой банкира из Азербайджана. И хотя пока конкретных поручений или запросов от клиентов по этой тематике не было, интерес к ней есть, ко мне обращались коллеги из России и других стран СНГ с личными просьбами разъяснить или прокомментировать различные аспекты этой новеллы. В целом полагаю, что владельцам бизнеса, подпадающим тем или иным образом под юрисдикцию британских законов в целом, было бы отнюдь не лишне консультироваться по данной тематике на предмет рисков, возможных последствий и т.д.
Екатерина, в программе по ознакомлению российских журналистов с правовой и судебной системой Великобритании, организованной Thomson Reuters Foundation, почти все спикеры говорили об открытости местных адвокатов и их заинтересованности в сотрудничестве со СМИ. Способны ли публикации в британской прессе повлиять на качество судебного расследования? Российские бизнесмены тоже понимают важность установления контактов с журналистами, или они предпочитают судиться в тишине от СМИ?
— Нет, публикации (в смысле мнения журналистов, изложения и интерпретации фактов и т.д.) повлиять не способны. Что касается бизнесменов, то, наверное, они и предпочли бы большей частью судиться «в тишине», как вы выразились, но это невозможно, поскольку слушания по гражданским делам в английских судах, по общему правилу, носят открытый, публичный характер (за редкими исключениями – например, по соображениям национальной безопасности и т.д.). Конфиденциальность разбирательства присуща только международному коммерческому арбитражу (третейским судам).
К каким судебным процессам, предстоящим в 2019 году в Лондоне, будет приковано особое внимание российского бизнеса, на ваш взгляд?
— Если говорить о делах, связанных с Россией и пост-советским пространством, то можно выделить спор между Россией и Украиной по межгосударственным финансовым обязательствам, связанным с еврооблигациями. Насколько мне известно, речь шла об апелляции в Верховном Суде Великобритании. Также крупные коммерческие споры, такие как, например, дело Юкоса против Стивена Линча и прочих лиц, порядка 50 млн долларов США, связанное с приобретением ответчиками имущества Юкоса в 2007 году, и т.д.
Электросамокаты – транспорт будущего или бедствие на дорогах и тротуарах
Сегодня электросамокаты на улицах российских городов стали вполне привычным явлением: клерки в костюмах и галстуках по утрам едут на них в офисы, мамы везут детей в детский сад, молодежь в наушниках лихо мчит на занятия.
Еще не транспорт
Самокаты стали отличной альтернативой общественному транспорту и личному авто: в пробках стоять не надо, стоимость проката гораздо дешевле бензина и сопоставима с ценой билета на трамвай – от 3 рублей за минуту.
За какие-то пару лет этот вид транспорта завоевал сердца тысяч людей: в Москве, по официальным данным, прокатных самокатов сегодня более 8 тыс., в Санкт-Петербурге – около 12 тыс., да и в Краснодаре карта кикшеринга (от kick scooter – «самокат», sharing – «совместное использование») насчитывает более 360 точек. Эксперты утверждают, что через пару лет эти цифры вырастут в разы.
История самокатов с двигателем уходит еще в начало XX века: в 1915 году самокаты фирмы Autoped заполонили магазины Нью-Йорка. Это был «увеличенный детский самокат с двигателем, водруженным на переднее колесо». Утверждается, что автопеды могли разгоняться до 55 км/ч, но после 30 км/ч самокат терял стабильность. Стоимость автопеда достигала 100 долларов.
Почтовая служба Нью-Йорка подписала контракт с компанией Autoped по снабжению почтальонов новым транспортным средством. Полицейские использовали электросамокаты для патрулирования улиц. Вместе с ними двухколесный транспорт облюбовали и местные правонарушители: так они могли быстро убраться с места преступления. Сообщества велосипедистов называли автопед уродцем, а газета The Sun описала его как «одиночную карету для дьявола».
В 1917 году калифорнийские компании закупили 50 автопедов к грядущему пляжному сезону, чтобы сдавать их в аренду. Однако, как и все самокаты того периода, автопеды не стали коммерчески успешными. Объясняется это просто: они были дороже велосипедов, но не имели сиденья, в отличие от тех же мотоциклов. Потом на рынке время от времени появлялись новые «двухколесники» – то на электричестве, то на газе. Модели получались несуразные и громоздкие. Репутация неудобного средства передвижения закрепилась за самокатами с двигателем на многие десятилетия.
Впрочем, сразу стоит оговориться: транспортом самокаты можно назвать только условно, хоть некоторые из них могут развивать скорость до 60 км/ч. Наше законодательство не поспевает за техническим прогрессом, и это порой ведет к немалым проблемам.
Согласно Правилам дорожного движения, самокаты – это пешеходы, как бы абсурдно это ни звучало (пункт 1.2 ПДД: «К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства»). И правила езды, и ответственность для этих средств передвижения как для пешеходов. И, лишь когда электродвигатель имеет мощность более 0,25 кВт, самокат приравнивается к мопеду. Не удивительно, что и на тротуаре, и на дороге «электропешеходы» стали настоящим бедствием.
Как не докатиться до больницы
На дорогах водители очень боятся самокатчиков. Во-первых, их плохо видно из-за габаритов и отсутствия фар и фонарей. Во-вторых, маленький размер колес при высокой скорости значительно сокращает возможность маневрировать, тут самокат сильно проигрывает по безопасности тому же велосипеду. Один маленький камешек под колесами – и средство передвижения летит на землю, прямо под проезжающие автомобили.
И на тротуарах электросамокаты стали источником повышенной опасности. Количество несчастных случаев с их участием с каждым годом растет в геометрической прогрессии. Как нам рассказали в краевом ГИБДД, официальной статистики таких происшествий нет – в сводках не дифференцируется, на роликовых коньках был человек, на самокате или просто шел пешком. Однако общественники озвучивают пугающие цифры.
– Первые жалобы пострадавших мы зафиксировали в 2016 году, – заявил председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов. – В 2020 году произошло 331 ДТП с участием самокатов, сегвеев, гироскутеров и моноколес (в три раза больше, чем в 2019 году), 6 человек погибло, 347 ранено. Это те, кто сам ездит на самокате. Известно, что есть погибшие и среди пешеходов – двое в Крыму.
Каждый день в новостных лентах появляются шокирующие сообщения. Солист Мариинского театра Давид Залеев две недели провел в коме после падения с электросамоката, после нескольких операций он вряд ли сможет вернуться на сцену. Мэр Кисловодска Александр Курбатов попал в реанимацию после катания на электросамокате: потеряв управление, он упал и ударился головой о бордюр, получив тяжелую черепно-мозговую травму.
В парках и зонах отдыха часто страдают маленькие дети, которые бегают по дорожкам и могут вылететь под колеса в самый неожиданный момент. Лента происшествий лишь первых дней июня: в Ленинградской области 50-летний мужчина на электросамокате сбил четырехлетнего мальчика, ребенка госпитализировали в тяжелом состоянии; мужчина на электросамокате сбил пятилетнюю девочку, она в больнице в тяжелом состоянии; девушка на электросамокате сбила 11-летнего велосипедиста и скрылась с места происшествия, ребенка госпитализировали.
Как остановить этот шквал несчастных случаев? Чиновники самых высоких рангов уверены: прежде всего надо изменить законодательство и установить «правила игры», логичные и понятные всем.
Пешеход или мопед?
В 2019 году Минтранс разработал поправки к Правилам дорожного движения, в которых предложил отнести электросамокаты к средствам индивидуальной мобильности (СИМ), разрешить им при определенных условиях выезжать на тротуары, пешеходные дорожки и проезжую часть, а также ограничить их скорость 20 км/ч, если они движутся в одном пространстве с пешеходами. Однако эксперты отправили эти предложения на доработку.
В июне 2021 года Минтранс выступил с новыми предложениями. Одно из самых значимых – ограничить движение электросамокатов по тротуарам: передвигаться вместе с пешеходами хотят разрешить на самокатах весом до 35 кг. Ограничение коснется в основном мощных электросамокатов с тяжелыми батареями, которые позволяют проехать на одном заряде до 100 км и развить скорость до 90 км/ч. Также больше 35 кг весят некоторые электросамокаты с сиденьями.
Комиссия Общественной палаты России считает целесообразным приравнять все СИМ к мопедам и разрешить ездить на них только по обочине или по краю проезжей части. А Совет по правам человека при президенте подготовил свои предложения, например ограничивать скорость в зависимости от возраста водителя, оснащать самокаты номерными знаками, ввести страховку для курьеров, пользующихся таким транспортом. Однако какие из предложений депутаты Госдумы сочтут важными и когда будут приняты все эти изменения – пока не известно.
Тише едешь – дальше будешь
Пока законодательная машина раскачивается, в регионах пытаются найти свои способы исправить ситуацию. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края предложило внести изменения в краевой закон «Об административных правонарушениях», а именно: ввести ответственность за нарушение порядка и условий размещения пунктов проката средств индивидуальной мобильности, установленных нормативными правовыми актами Краснодарского края. Все-таки прокатных самокатов во много раз больше, чем индивидуальных, и именно с них надо начинать наводить порядок на улицах.
Как сообщили в региональном министерстве транспорта, сейчас проект соответствующего закона разработан и находится на стадии согласования. Кроме того, органам местного самоуправления рекомендовано установить правила работы пунктов проката муниципальными правовыми актами, а также организовать взаимодействие с предпринимателями, оказывающими данную услугу, для оперативного решения имеющихся проблемных вопросов.
Ограничения для прокатчиков электросамокатов, начавшиеся с Москвы и Санкт-Петербурга, докатились и до кубанских городов. Администрация Сочи договорилась с представителями шеринговых компаний ограничить скорость движения электросамокатов до 10 км/ч, это распространяется на всю территорию курорта и будет действовать круглый год. Кроме того, на набережных Сочи передвигаться на электросамокатах теперь вообще запрещено.
Как электротранспорт изменит будущее российских городов
Эти и другие вопросы обсудили участники конференции «Технологии электротранспорта: как инновации меняют мегаполис?» на сессии РБК ПМЭФ-2021.
Развитие рынка или инфраструктуры?
Исследование КПМГ, в котором участвовало больше 2 тыс. респондентов из 30 стран, показало: 40% потенциальных потребителей электромобилей в России будут принимать решение о покупке исходя из цены, 33% — на основании доступности зарядной инфраструктуры, и 15% — по максимальному пробегу на батарее, возможности проехать без дозаправки в течение дня. Таким образом, цена еще долго будет сдерживающим фактором для развития электрокаров в России.
«Дилемма в развитии электротранспорта именно в этом. Сильных мировых глобальных игроков автомобилестроения в России нет. Есть пример электробусов КАМАЗ, которые заменили часть троллейбусов и автобусов в Москве, но о каких-то массовых предложениях для пользователей пока говорить не приходится», — уверен Николай Легкодимов, партнер, руководитель технологической практики, руководитель практики по работе с компаниями сектора технологий, медиа и телекоммуникаций КПМГ в СНГ.
В другом исследовании КПМГ представило рейтинг 30 экономик мира по готовности инфраструктуры к электротранспорту. Россия оказалась в самом низу этого списка.
«Здесь тоже не надо лукавить, мы страна в известном смысле углеводородная, внутренний спрос на моторное топливо большой, это интегральная часть того, как мы живем. И поэтому сильной мотивации что у автомобильных компаний, что у энергетических — смотреть в сторону электротранспорта, нет», — добавляет Легкодимов.
Инфраструктура и будущее беспилотных электромобилей
Несмотря на то, что российские потребители пока еще скептически относятся к электромобильному транспорту, во многих других странах уже есть жестко сформулированные требования по энергопереходу от ДВС к электродвигателям. Российским потенциальным потребителям электромобилей придется столкнуться с разными препятствиями, в том числе неготовностью инфраструктуры.
Федеральные проекты, связанные с электротранспортом, пока только прорабатываются — в частности, особое внимание уделяется беспилотному транспорту.
По словам исполнительного директора Ассоциации цифрового транспорта и логистики Полины Давыдовой, здесь можно отметить два основных драйвера. Это так называемые цифровые «песочницы», которые позволят запустить беспилотное такси в городах-миллионниках, а также стратегия трансформации транспортного комплекса, которую должен сформулировать Минтранс.
В концепции — создание инфраструктуры, к которой могут подключиться разные типы беспилотников. Это и доработанные серийные модели, такие, как у «Яндекса»; и новые виды транспорта, как грузовики, которые сейчас тестируются; или беспилотный электромобиль FLIP от Сбербанка. Тем не менее, несмотря на ряд технологических сложностей, Давыдова уверена, что в части с электротранспортом Москва идет правильным путем.
Экологичный общественный транспорт
По мнению экспертов, переводить на электричество, в первую очередь, надо общественный транспорт, такси, каршеринг. К тому же у общественного транспорта есть большие преимущества — выделенные полосы, условно бесплатная парковка, они могут подзаряжаться на специально для них установленных зарядных устройствах.
Первым беспилотным транспортом могут стать дальнобойные грузовики, уверен генеральный директор Gett в России Анатолий Сморгонский. С их помощью удастся избежать аварий на дорогах, связанных с усталостью водителей.
«Электрическую повестку формирует среда. Я слабо верю в беспилотные такси в городе. На мой взгляд, если «Яндекс» перейдет на беспилотные такси и полтора миллиона водителей окажутся без работы, то это станет большей проблемой, чем углеродный след. Поэтому я считаю, что беспилотники — это скорее социально-экономический вопрос», — говорит Сморгонский.
По его словам, длительное время зарядки батареи помешает использовать такси и получать тем самым прибыль.
Однако есть прогресс и на рынке зарядных устройств. Дмитрий Лашин, управляющий партнер УК Рост, генеральный директор L-Charge, презентовал на конференции российский продукт, который, по его словам, позволит сделать значительный шаг вперед в инфраструктуре зарядных станций, совместив «наше углеводородное прошлое и настоящее с электрическим будущем».
«Что такое быстро? Станции между Москвой и Питером мощностью до 50 КВт. Они заряжают полный бак электромобиля от 40 минут до 2 часов. И у меня возникает вопрос — мы живем в XXI веке, рассуждаем об экосистеме, доступе пользователя к продуктам. И что, серьезно, мы будем стоять на заправке 40 минут и ждать, пока зарядится наш автомобиль? В нашем понимании быстро — это 1 км за 1 секунду. 400 км и 400 секунд — сравнимо с паузой на кофе-брейк», — говорит Дмитрий.
Технически это также возможно, правда, пока не в том объеме, как хотелось бы — таких заправочных станций во всем мире 100 штук. Помочь развить инфраструктуру может сверхмощная компактная и легко монтируемая в любом месте зарядка (1 км за 1 сек), без привязки к энергосистеме.
Разработчики L-Charge придумали мобильную версию сверхбыстрой зарядки. Этот модуль уже запустили в Москве, а любой владелец электромобиля может заказать услугу по зарядке с помощью модуля.
Внутри новых модулей размещена мультитопливная электростанция, которая работает на водороде или на сжиженном природном газе.
Использование мобильных автономных зарядных станций может позволить городскому бюджету значительно сэкономить на строительстве зарядной инфраструктуры в городе. Так, если для удовлетворения нужд электротранспорта необходимо, условно, 1 000 стационарных зарядных станций, чтобы это было удобно, то мобильных, способных по требованию приехать к потребителю, нужно в пять раз меньше.
Опыт владения электромобилем в мегаполисе
О том, насколько сложно быть владельцем электромобиля в мегаполисе, рассказал Антон Кульбачевский, руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы. Он использует автомобиль Tesla в Москве с 2014 года:
«Я честно вам скажу, есть много вопросов, несмотря на то, что это хороший электромобиль с максимальным пробегом по городу 400 км. Правда, я столько никогда не наматываю, в основном перемещаюсь в выходные, 200 км максимум, заряжаю дома. На работу не езжу на нем, зимой тоже есть определенные опасения, поэтому машину не эксплуатирую».
Чтобы сделать поездки на электромобилях возможными, в городе вместе с энергетиками Департамента транспорта столицы запустили 50 зарядных станций. К 2024 году планируют построить еще 400 заправочных станций.
Кроме того, Кульбачевский уверен, что в России должно начаться производство электромобилей. Сейчас Минэкономразвития собирается дотировать создание инфраструктуры, при этом Москва является одним из пилотных регионов, где этот проект будет реализовываться.
Конечно, развитие электротранспорта невозможно без федеральной поддержки. Во всех странах, в которых произошел электромобильный бум, идет стимулирование на всех уровнях. Пока что из региональных льгот — в Москве бесплатная парковка с 2013 года для электромобилей, а также отмена транспортного налога до 2023 года.
Как Сбербанк участвует в развитии электротранспорта
Кроме создания собственного беспилотника, Сбербанк активно занимается финансированием и гарантированием контрактов клиентов по направлениям, связанным с электротранспортом. В первую очередь, речь идет о производителях, рассказал Антон Кирюхин, начальник управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения Сбербанка:
«Только что мы объявили о проекте по гарантированию контракта Москвы с КАМАЗом на ₽7,5 млрд. Мы знаем о проектах по производству коммерческого электротранспорта, безусловно, нам будет интересно поучаствовать в них».
Второе направление — это подрядчики, которые планируют и строят инфраструктуру в Москве, в том числе — зарядки для электробусов. Здесь мы Сбербанк также планирует активно участвовать, гарантируя и финансируя эти проекты.
Третье направление — непосредственно операторы общественного транспорта, каршеринга, такси.
«В нашем портфеле лизинга — финансирование самокатов — 17,5 тыс. в Москве, а также финансирование электрокаров для каршеринга в одном из южных регионов России. Но, безусловно, Москва здесь абсолютный лидер, даже в мировом масштабе», — добавляет Антон Кирюхин.
При этом в банке понимают: скорее всего, будет меняться модальность перевозки населения. И здесь общественный, рельсовый транспорт будет играть все большую роль. Это надо тоже учитывать в проектах по развитию инфраструктуры.
«У нас в России личный транспорт играет непропорционально большую роль в больших мегаполисах. Последствия чувствуем мы все. Мы считаем, что в приоритете развитие в первую очередь общественного транспорта, потом коммерческого, потом каршеринга и уже затем личного, в последнюю очередь. Так же, по-нашему, должна развиваться и инфраструктура», — заключает представитель Сбербанка.
Популяризация электротранспорта
Для популяризации электромобилей активно используется реклама. Кроме того, московский каршеринг активно предлагает электромобили из своего автопарка.
«Человек, несколько раз выбрав электрический автомобиль для того, чтобы перемещаться по городу, поймет: это безопасно, комфортно и не страшно. И делая выбор в пользу электромобиля, он вносит вклад в экологию. Переход на электромобили — это прямое улучшение состояния воздуха», — добавляет Антон Кульбачевский.
Также, по мнению экспертов, немаловажно заниматься популяризацией не только электромобилей, но и других экологичных средств перемещения. Например, больше ходить пешком и вовлекать население в различные активности, связанные с использованием велосипедов, самокатов и других экологичных альтернатив.
Мода или спасение природы. Как в Подмосковье развивается инфраструктура для электромобилей
Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» опубликовало исследование российского автопарка, согласно которому по состоянию на 1 января 2019 года в нашей стране насчитывается 3,6 тысячи электромобилей. Редакция телеканала «360» решила выяснить, сколько электрокаров в Московской области, где их владельцы заряжают своих железных коней и упадут ли цены на электромобили в обозримом будущем.
По данным «АВТОСТАТа», порядка 80% всех электрокаров, зарегистрированных на территории РФ, приходится на одну модель — Nissan Leaf, парк которого составляет 2,8 тысячи единиц. Второе место в рейтинге с огромным отставанием от лидера занимает Mitsubishi i-MiEV (295 штук). Далее следуют две модели Tesla: Model S (211 штук) и Model X (108 штук). Менее сотни машин в парке принадлежит вазовской разработке — электромобилю LADA Ellada (96 штук). Остальные электрокары имеют еще меньшие результаты: Renault Twizy — 33 штуки; BMW i3 — 19 штук, Jaguar I-Pace — 8 штук.
Примерно каждый пятый электрокар зарегистрирован в Приморском крае (735 штук). Этот регион по объему парка экологически чистых автомобилей превосходит суммарные показатели Москвы (405 штук), Подмосковья (141 штука) и Санкт-Петербурга (106 штук). В Хабаровском крае парк электромобилей составляет 308 единиц, в Иркутской области и Краснодарском крае — 299 и 289 единиц соответственно. Также более сотни экземпляров числится в Амурской области (147 штук). При этом уже в 75 субъектах РФ есть хотя бы по одному электрокару.
Как сообщает «АВТОСТАТ», общее количество электромобилей пока не дотягивает до 0,01% общего количества легковых машин, имеющихся в России. Тем не менее эксперты убеждены, в обозримом будущем электромобили неизбежно заменят авто с двигателем внутреннего сгорания.
3,5 тысячи машин — очень маленькие цифры в абсолютном значении. Обычных автомобилей миллионы, но очень важен темп роста
«Четыре года назад — хорошо, если с десяток было автомобилей Tesla. Пять лет назад — единицы, а сейчас мы говорим о сотнях. И если сегодня мы построим график роста численности электромобилей, эта кривая будет загибаться по экспоненте вверх. Скорость роста этой отрасли постоянно увеличивается», — рассказывает управляющий партнер Moscow Tesla Club Игорь Антаров.
Подмосковье признали лидером по развитию инфраструктуры для зарядки электромобилей — Пестов
Два года назад на территории Московской области не было ни одной зарядки для электромобиля. Сегодня же Подмосковье находится в числе лидеров по качеству безбарьерной среды для передвижения на электротранспорте. Как рассказали в пресс-службе Министерства энергетики Московской области, в регионе успешно развиваются три типа зарядных станций: домашние (для зарядки электромобилей в частном доме, во дворе многоквартирного дома или гараже в ночное время), зарядки средней мощности (в торговых центрах и других местах, где люди проводят несколько часов в день) и «быстрые» зарядки (Fast charge stations). Последние — мощные станции, способные зарядить электромобиль с 0 до 80% за 20-30 минут. Традиционно их устанавливают на трассах, вблизи точек питания или автозаправочных комплексов. Основное предназначение таких зарядок — обеспечить передвижение на большие расстояния, например, при поездке из Москвы в Санкт-Петербург.
Инновационный проект
Рост числа «быстрых» зарядок сдерживается их высокой стоимостью. Как рассказал «360» министр энергетики Московской области Леонид Неганов, средняя цена такой станции — порядка 1,5 миллиона рублей, и это без учета стоимости монтажа и других необходимых работ. Учитывая невысокое количество электромобилей, зарегистрированных на территории Подмосковья, региональные власти приняли решение сосредоточиться на создании опорной сети зарядных станций в местах скопления жителей: на парковках ТРЦ, вблизи мест культурного и исторического наследия, МФЦ и спортивных объектов.
В настоящий момент в области насчитывается 55 станций мощностью 22 кВт. Обслуживает сеть публичных заправок средней мощности областная сетевая компания АО «Мособлэнерго». Владельцам электрокаров доступно мобильное приложение, с помощью которого можно быстро отыскать ближайшую зарядную станцию средней мощности.
Леонид Неганов отметил, что места установки станций обсуждались с сообществом владельцев электромобилей московского региона, поэтому первые станции ставились там, где были наиболее востребованны.
По заявкам владельцев электромобилей в Московской области размещают и «медленные» зарядки: фонарные столбы с интегрированными в них зарядными станциями. Как сообщили в пресс-службе Министерства энергетики Московской области, каждая умная опора — это аналог «домашней» зарядки, но только расположен он в публичном пространстве. Зарядный модуль такой станции имеет мощность всего 3,5 кВт, однако этого вполне достаточно, чтобы полностью зарядить аккумулятор электромобиля за 8-9 часов ночной парковки. Среди плюсов таких станций безопасность и простота эксплуатации, а также невысокая стоимость.
Юбилейную зарядную станцию для электротранспорта открыли в Подмосковье
«Цена ее вместе со столбом, светильником и монтажом составляет порядка 150 тысяч рублей. Да, она, безусловно, уступает „быстрым“ и „средним“ зарядкам в скорости работы, но это доступное и массовое решение», — заявил Леонид Неганов.
Он добавил, что Министерство энергетики Московской области поставило перед разработчиками амбициозную задачу: создать на основе городских опор освещения такие зарядные станции, которые по своим характеристикам превосходили бы зарубежные аналоги, выполнив при этом федеральные программы по импортозамещению.
В течение 2018 года тестирование столбовых зарядок, разработанных при поддержке ПАО «Ростелеком», компаний Intermobility и Pandora, проходило в Нахабине и Раменском. А с декабря 2018 года получен зеленый свет на масштабирование проекта по всей территории Московской области.
Таким образом, до конца 2019 года более 200 фонарных зарядок будут установлены в 24 муниципальных образованиях Подмосковья. Чтобы владельцы электромобилей, проживающие в многоквартирных домах, имели возможность подзарядить электрокар прямо во дворе, на сайте регионального Министерства энергетики был запущен специальный опрос. Владельцам электромобилей предложили перечислить адреса дворов, где необходимо установить зарядные станции. Опрос продлится месяц. На основе данных, полученных в ходе него, будет вестись работа по размещению опор в 2019 году.
«На начало февраля было установлено более 150 опор. Их число растет каждый день, монтаж идет по всей территории Подмосковья. В этой работе очень хорошо проявили себя Химки, Одинцово, Сергиев Посад, Люберцы. Но тут дело даже не в количестве. Дело в наличии инфраструктуры. Сейчас для Истры или, например, Дубны, три-пять опор — это очень приличное достижение. Повторюсь, главное не число, а их наличие», — рассказал министр энергетики Московской области Леонид Неганов.
Управляющий партнер Moscow Tesla Club Игорь Антаров считает проект по установке умных фонарей в подмосковных дворах смелым и инновационным. «Я бы оценил это как невероятный прогресс. Это очень приятно! Много людей, которые хотят купить электромобиль, они спрашивают: „А как мне быть? Я живу в многоэтажном доме, я бы купил, я бы ездил на чистом экологически транспорте, но у меня нет возможности его зарядить!“ Для них этот проект — готовый ответ и удобное решение. Можно подать заявку, чтобы опору поставили в конкретном дворе, — это сильный фактор, движущий вперед», — отметил эксперт.
Это инновационная история. И это спокойно может быть включено в программу благоустройства дворов. Это инновационная история даже в мировом масштабе
По словам Игоря Антарова, это инновационный проект, аналогов нет нигде в мире.
«Это инновационная история. Насколько я знаю, в США по большей части ставят „быстрые“ зарядные станции на улицах, но тут есть проблема: эти станции достаточно дорогостоящие. Это отдельный инженерный продукт, а в нашем подмосковном проекте с опорами освещения ставилась задача сделать максимально просто с точки зрения производства. И это спокойно может быть включено в программу благоустройства дворов. Это инновационная история даже в мировом масштабе», — убежден Антаров.
Как рассказал управляющий партнер Moscow Tesla Club, он знаком с владельцами электромобилей, которые ежедневно пользуются умными опорами. «Да, есть такие участники нашего клуба. Продажи Tesla растут, в целом интерес к электромобилям растет. Каждый электромобиль, который появляется на дороге, он является доказательством того, что это практичная вещь. Электричество дешевое, электромобили почти не требуют сервиса, а если посчитать за все время владения, это не так уж дорого на самом деле», — говорит эксперт.
Что мешает продвижению электромобилей
По словам Антарова, рост количества электромобилей в Москве и Московской области сдерживает совокупность факторов. Первые два: относительно высокая стоимость электромобилей и недостаточно развитая инфраструктура. Третий фактор — недостаточное, по мнению эксперта, количество мер поддержки от государства. Как утверждает Антаров, в других странах мира меры господдержки обычно вводят на тот срок, пока электромобилей мало, чтобы индустрия могла запуститься и выйти на необходимый объем продаж.
Электрический оксюморон. Автоэксперты оценили перспективы новой бюджетной Tesla в России
«Важнейшая мера, которая могла бы повлиять на ситуацию, это отмена таможенной пошлины на электромобили. Если будет принят закон об отмене таможенной пошлины, электрокары сразу же подешевеют примерно на 40%. Это первое. Второй фактор, который позволил бы снизить цену системно, — это объем. Нужно, чтобы их стало много. Чем выше объемы производства, тем дешевле машины производить, тем ниже конечная цена для покупателей. Это процесс с положительной обратной связью: чем больше мер господдержки, тем сильнее снижается цена электромобилей и тем стремительнее растет их количество на дорогах», — подчеркнул Антаров.
Доступ на полосу для общественного транспорта, по мнению эксперта, также мог бы стимулировать рост числа электромобилей. «Это мера по большей части информационная. Очень много людей, которые никогда в жизни не задумывались об экологии, с появлением этой меры поддержки начинают хотеть электромобиль. И это позволило бы, накопив критическую массу электрокаров, развиваться в том тренде, который задан на мировом уровне Норвегией или Китаем», — считает Антаров.
Министр энергетики Московской области Леонид Неганов главным препятствием для развития электротранспорта в России считает отсутствие официальных поставок электромобилей среднего класса. «Это такие марки электромобилей, как Nissan, Kia, Hyundai, — то, что принято называть „масс-маркет“. Сейчас официально в РФ поставляется лишь модель Jaguar, но это уже премиум-класс», — рассказал министр.
По его словам, все, что продается сейчас на вторичном рынке, не имеет официальной гарантии производителя, нет и доступных ценовых решений по автострахованию. Он уверен, после появления на рынке модельного выбора инфраструктура для зарядки электромобилей начнет расти лавинообразно. Опорная сеть зарядок в Подмосковье уже работает, следующим шагом, по мнению Неганова, станет приход в этот сегмент частного бизнеса. «Это должен быть саморегулируемый рынок, примерно как АЗС», — подытожил министр.
Агента 007 пересадят на экологичный электрокар Aston Martin
По мнению Неганова, электромобили в России могут подешеветь в течение ближайших пяти лет. Цена напрямую зависит от объемов продаж.
«Если посмотреть на мировые продажи электротранспорта, то его рост просто ошеломляет. Разбивка по основным рынкам за 2018 год: Китай — 1 102 375 электромобилей (+84%), Европа — 386 347 электромобилей (+33%), США — 358 641 электромобиль (+79%), Япония — 52 017 (-7%), Канада — 43 тысячи (+126%), Южная Корея — 31 тысяча (+118%). Еще факт: в Норвегии в январе этого года 53% проданных автомобилей были электрическими, то есть для многих стран электротранспорт стал нормой и даже обыденностью. Поэтому у нас есть все шансы дожить до того дня, когда электромобиль будет почти в каждой семье», — убежден Неганов.
Эту точку зрения разделяет и управляющий партнер Moscow Tesla Club Игорь Антаров. «Электромобили неизбежны. Все мы в конце концов будем на них ездить», — считает Антаров. Эксперт убежден: общество способно приблизить будущее. Именно на это направлены такие проекты, как зарядные станции в опорах освещения, поскольку любая мера поддержки увеличивает скорость роста индустрии электротранспорта.
«Московская область сейчас прорывные вещи делает с точки зрения этого проекта, с точки зрения отмены транспортного налога. Почему-то в Москве до сих пор транспортный налог на электромобили не отменен. Для меня это удивительно, потому что обычно в мире именно мегаполисы являются движущей силой для электротранспорта», — рассказывает эксперт.
«В мегаполисах больше выхлопов и загрязнений, миллионы людей дышат грязным воздухом из-за машин с двигателями внутреннего сгорания. И если мировой опыт по разным странам посмотреть, больше всего мер поддержки именно в городах. Но пока более сильные проекты в Московской области, а не в Москве, хотя Москва тоже делает некоторые вещи вроде бесплатных парковок. Опять же зарядные станции появляются, это тоже важно и поддерживает общий тренд», — отметил Антаров.
Электромобили: польза для экологии или вред?
Однако в плане экологии не все так радужно с электромобилями, как может показаться на первый взгляд, считает координатор общественного движения автомобилистов Москвы Леонид Антонов. «Электромобили — это, конечно, хорошо, и то, что для них создается инфраструктура, это тоже хорошо. Единственное, очень большой вопрос возникает к утилизации продуктов жизнедеятельности электромобилей. Потому что, к сожалению, используются очень токсичные компоненты для изготовления батарей для этих электромобилей», — заявил Антонов.
Как рассказал координатор общественного движения автомобилистов Москвы, аккумуляторные батареи — самые дорогостоящие детали в электромобиле. Во многих авто используются литиевые источники питания. «К сожалению, мы пока еще толком не умеем утилизировать и вторично использовать литиевые элементы, а их захоронение — это отравление почвы. Если будет речь идти о массовом использовании электромобилей, то надо создавать инфраструктуры и для переработки литиевых элементов таких машин. Этот вопрос должен стоять в первую очередь, а остальное — вторично», — убежден Леонид Антонов.
Специалисты Министерства энергетики Московской области придерживаются другого мнения. Леонид Неганов уверен, что проблема утилизации аккумуляторов автомобилей пока остро не стоит ни в Европе, ни тем более в России. «На сегодняшний день срок службы батареи составляет порядка 10 лет. И электромобилей с таким сроком эксплуатации буквально единицы. Очевидно, что потребители не станут извлекать старые аккумуляторные блоки электромобилей самостоятельно и выбрасывать их на помойку. Производители автомобилей и аккумуляторов будут нести ответственность за их сбор и переработку таких батарей», — считает Неганов.
Не выдерживает критики, по мнению министра, также утверждение о неэкологичности выработки электричества на теплоэлектростанциях. «Это было бы так, если бы наши электростанции были угольными. Но это далеко не только уголь. Основным топливом на таких станциях является природный газ. Также большие объемы электроэнергии у нас вырабатывают гидро- и атомные электростанции. Думаю, в России большой потенциал есть у генерации электроэнергии в процессе активной дегазации полигонов ТБО», — рассказал Неганов.
Однако в одном трое экспертов сходятся: несмотря на обнадеживающие темпы роста зарядной инфраструктуры, вопросов к электротранспорту пока все равно больше, чем ответов.
«Вы, купив такой автомобиль, остаетесь привязанным к московскому региону. Если на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания вы можете поехать хоть в Крым, хоть во Владивосток, то на электромобиле туда ехать — это целый квест. Надо будет очень внимательно создавать карту с маршрутом, рассчитывать отрезки пути и так далее. То есть пока что электромобиль — это для тех, кто ездит только по дорогам столичного региона», — заключил Леонид Антонов.
Возможно, мы одно из последних поколений
«ВОЗМОЖНО, МЫ ОДНО ИЗ ПОСЛЕДНИХ ПОКОЛЕНИЙ HOMO SAPIENS» — ЮВАЛЬ НОЙ ХАРАРИ
На Всемирном экономическом форуме в Давосе израильский ученый Юваль Ной Харари рассказал о том, кто будет управлять жизнью на Земле в будущем, и как изменится человек в условиях постоянных технологических революций.
Харари – историк-медиевист, автор бестселлеров «Sapiens: Краткая история человечества» и «Homo Deus: Краткая история завтрашнего дня».Итак, что же ожидает нас в недалеком будущем, по мнению историка Харари.
Вкладывайте в собственную приспосабливаемость
На протяжении истории понимание работы неоднократно менялось. В течение довольно большого периода (можно сказать, большей части своей истории) люди вообще не работали – они выживали. То есть сама идея работы: я встаю и к 8:00 еду на работу, где нахожусь до 17:00, – это современное понятие. Наши предки, охотники и собиратели, в течение сотен тысяч лет обходились без работы.
Тревожность из-за потери работы – также сравнительно новый феномен. В ходе промышленных революций последних веков человек постоянно испытывал страх, что машины возьмут верх, а сам он станет ненужным. Впрочем, на этот раз, думаю, это может оказаться правдой. Как в случае с мальчиком, который кричал «Волки!» В конце концов, волки пришли.
Сейчас люди сталкиваются с более страшным понятием, чем эксплуатация, – со своей ненужностью. Когда тебя эксплуатируют, ты, по меньшей мере, знаешь, что ты важен, что больше некому работать. Отсюда и первая проблема с ростом тревожности.
Полагаю, новые профессии все же появятся. Вопрос в том, смогут ли люди себя «переизобрести», чтобы занять эти вакансии. И переизобретать себя придется каждые 10 лет, так как мы переживаем не одну технологическую революцию, а их целый каскад. Переизобретать себя в 20 лет – одно дело, но меняться дальше – в 30, 40, 50 лет – очень тяжело, это также сильно повышает нашу тревожность.
Люди вообще делают многое, что не считается работой. Например, растят детей. И большая часть работы, которую выполняют люди последние несколько веков, просто не в их природе. Мы не можем назвать что-то «естественной» работой для человека.
Мы слишком много внимания уделяем роботизации, когда говорим о будущем рынка занятости. Столько же внимания мы должны уделять биотехнологиям. Множество новых профессий будет связано с пониманием человеческих эмоций. Даже беспилотные машины должны будут понимать, как себя ведут пешеходы. И уж тем более это актуально, если машины заменят банкиров или соцработников.
Если взглянуть на вещи чуть иначе, становится ясно: нужно защищать не профессии, а людей. Можно отбросить некоторую часть профессий за ненадобностью – они не стоят того, чтобы их сохранять. Кто хочет всю жизнь быть кассиром? Мы должны думать о людях, а не о профессиях. В данном случае у нас кризис не занятости, а кризис смысла работы.Как историк замечу, что по сравнению со Средневековьем люди сейчас живут просто в раю, но почему-то так себя не чувствуют. Мы умеем усердно трудиться, быть эффективными, но не умеем расслабляться. Если решить проблему с кризисом смысла работы, разрешим и проблему с досугом.
Лучший совет, который я мог бы дать, – вкладывайтесь в собственную приспосабливаемость. Все ваши инвестиции – обучение тому или иному навыку, например программированию – это лотерея. Вы не знаете точно, пригодится ли вам то или иное умение, но во времена хаоса вам точно понадобится эмоциональная устойчивость, способность пережить все эти перемены. Впрочем, это очень сложно. Не знаю ни одного университета, где бы этому учили.
Кто владеет информацией – владеет миромВозможно, мы одно из последних поколений Homo sapiens. Через век или два Землю будут населять организмы, которые будут так же сильно отличаться от нас, как мы – от неандертальцев или шимпанзе. Ведь в следующих поколениях мы научимся модифицировать наше тело и разум, и это станет главным продуктом экономики XXI века.
Как именно будут выглядеть будущие хозяева планеты? Это будут решать те, кто владеет информацией. В руках тех, кто будет ее контролировать, будет контроль за жизнью на планете. Информация – самый важный актив в мире. Не земля, как в древности, не промышленное оборудование, как в последние пару веков. Что же произойдет, если слишком большое количество информации будет сконцентрировано в руках маленькой кучки избранных? Человечество разделится. Но не на классы, а на различные виды.
Информация так важна, потому что мы достигли точки, когда можем «взламывать» не только компьютеры, но и человеческий организм. Для этого нужны две вещи: большая вычислительная мощность и огромный объем данных, в частности, биометрических. До сегодняшнего дня ни у кого не было этих ингредиентов для «взлома» человечества. Даже КГБ или испанская инквизиция, имеющие возможность наблюдать за людьми круглосуточно, не могли этого.
Сейчас ситуация меняется благодаря двум идущим одновременно революциям: развитие компьютерной науки (расцвет машинного обучения, искусственный интеллект) и развитие биологии, в частности нейробиологии. Это дает нам необходимое понимание, как работает человеческий мозг. Можно суммировать полтора века биологических исследований тремя словами: организмы есть алгоритмы. И мы сейчас учимся тому, как расшифровать эти алгоритмы.Возможно, самое важное изобретение для обеих революций – биометрический сенсор, который переводит биохимические процессы в нашем теле и мозге в электронные сигналы, которые может анализировать компьютер. Расшифровав эти алгоритмы, можно создать существ, которые будут лучше людей. Но как эти существа впоследствии будут применять эти технологии, честно говоря, не имею понятия.
Сейчас этот процесс ведется на трех фронтах. Первый – биоинженерия, ученые выращивают новые органы, обновляют старые, вмешиваются в организм на генетическом уровне и так далее. Но это и самый консервативный фронт, так как он использует традиционные «кирпичи», из которых сложен организм, каким мы его знаем последние несколько миллиардов лет. Второй подход более радикальный – комбинация органического и неорганического (бионическая рука, компьютерный интерфейс в мозге, вторая иммунная система, созданная из миллионов нанороботов, и так далее). Но даже в этом случае ваш мозг остается органическим, несмотря на то, что подключен к различного рода устройствам, интернету.
Третий – и наиболее радикальный – создание полностью неорганических форм жизни. Можно ли это сделать, пока открытый вопрос. Остается нераскрытой тайна сознания – мы до сих пор понятия не имеем, что это такое и как оно появляется у человека. Общий консенсус – сознание находится в мозге, и если «взломать» его и понять, как работают эти миллиарды нейронов, создающие опыт и эмоции, то не будет барьеров, чтобы воссоздать их на другом «материале». Возможно, с неорганическими формами жизни у нас так ничего и не получится, но все больше серьезных ученых убеждаются в том, что рано или поздно это произойдет.
Люди вообще не знают себя по-настоящему. Поэтому алгоритмы – реальный шанс узнать себя лучше. Приведу пример из личной жизни: в 21 год я осознал свою гомосексуальность, до этого я ее отрицал. Я не исключение – многие люди живут, отрицая этот факт, они просто не знают о себе нечто очень важное. Представьте себе ситуацию, когда через 10–20 лет алгоритм сможет говорить тинейджеру о его ориентации. Алгоритм отслеживает движения ваших глаз, давление, активность мозга и сообщает вам, кто вы. Даже если скрывать свою ориентацию от друзей и коллег, эти данные могут получить Amazon, Google, Facebook. Алгоритмы, следящие за вами, сообщат, к примеру, Coca-Cola, что если компания захочет продать вам свой напиток, не стоит показывать рекламу с обнаженными девушками. Вы этого даже не заметите, но корпорации прекрасно знают, что эта информация стоит миллиарды.
Как регулировать владение информацией? В отличие от земли и промышленного оборудования информация везде и вместе с тем нигде, ее можно копировать, она распространяется с невероятной скоростью и так далее. Кому же принадлежит информация обо мне? В настоящее время большей частью данных владеют корпорации, и людей это беспокоит. Но если уполномочить правительства национализировать информацию, это приведет к цифровой диктатуре.
Большинство людей вообще не осознают, что на кону
Когда у нас будут алгоритмы, способные понимать меня лучше, чем я сам, они смогут предсказывать мои желания, манипулировать моими эмоциями и даже принимать за меня решения. Если мы не проявим осторожность, придет эпоха цифровой диктатуры.
В XX веке демократия пришла на смену диктатуре, так как она была лучше в обработке данных и принятии решений. Демократия распределяет информацию и наделяет институции и людей правом принимать решения. Диктатура же сосредотачивает всю информацию и принятие решений в одних руках. Первая модель работала более эффективно, поэтому, к примеру, американская экономика превзошла советскую.
Однако в XXI веке биотехнологическая революция может качнуть маятник в обратную сторону: централизованное распределение информации может стать более эффективным. Если демократия не приспособится к новым условиям, новые люди будут жить при цифровой диктатуре. Возьмем, к примеру, Северную Корею: люди там будут носить, скажем, специальные биометрические браслеты. Когда человек войдет в комнату и увидит портрет очередного великого вождя, браслет считает его эмоции, давление и передаст данные в соответствующие органы – так будет выглядеть цифровая диктатура.
Контроль информации позволит мировым элитам сделать нечто еще более радикальное, чем цифровая диктатура. «Взламывая» организмы, элиты получат возможность перестроить будущее жизни. И это будет величайшая революция в истории не просто человечества, а всего живого на Земле. В течение 4 млрд лет правила существования жизни на планете не менялись, все живое подчинялось законам естественного отбора и органической биохимии. Но сейчас наука заменяет эволюцию с помощью естественного отбора эволюцией с помощью разумного замысла. Замысла не божьего, а человеческого. Если не урегулировать этот вопрос, крошечная группа людей, элита, получит к ней доступ и будет определять будущее жизни на Земле.
Многие политики как музыканты: они играют на человеческих эмоциях и биохимической системе. Политик произносит речь, и вся страна охвачена страхом. Политик публикует твит, и – взрыв гнева. Не думаю, что стоит давать этим «музыкантам» самые совершенные инструменты и уж тем более доверять жизнь во Вселенной. Помимо всего прочего, у них даже нет своего видения будущего. Вместо этого они кормят публику ностальгическими фантазиями о прошлом. Как историк могу рассказать вам о прошлом. Прежде всего, там было не так уж классно – побывать там вам бы не захотелось. К тому же прошлое не вернется. Поэтому ностальгические фантазии – не решение.
Кому же должна принадлежать информация? Честно, не знаю. Дискуссия об этом только началась. Нельзя ждать немедленного ответа на этот важный вопрос. К обсуждению должны подключиться ученые, философы, юристы и даже поэты. Особенно поэты! Ведь от ответа на него зависит будущее не только человечества, но и самой жизни на планете.
Но прогресс пока незначительный. Большинство людей вообще не осознают, что происходит и что на кону. Многие правительства (за исключением властей Китая – там точно все понимают) также отмахиваются: у нас есть более срочные дела. И это очень опасно. Как историк я стараюсь донести до максимально большого количества людей, что происходит в мире, чтобы как можно больше человек приняли участие в обсуждении нашего всеобщего будущего.
