Появилось правило, запрещающее брать ноутбуки Apple на борт самолета

Как правильно провозить ручную кладь в самолете. Раскладываем по полочкам

Уложить побольше вещей в ручную кладь — понятное желание каждого пассажира. Никто не хочет расставаться с телефоном, ноутбуком, очками и кучей других нужных мелочей.

Но людей много, а салон небольшой, поэтому авиакомпании устанавливают максимальные габариты и вес ручной клади. К тому же в аэропортах действуют строгие нормы безопасности, по которым некоторые вещи на борту самолета перевозить нельзя.

Не пугайтесь: даже с учетом ограничений вы сможете взять на борт больше, чем кажется на первый взгляд.

Внимание. Для путешественников сейчас времена непростые. И пока мир готовится открыться заново в 2021 году, мы остаемся рядом, чтобы вы продолжали мечтать и планировали новые приключения — будь то короткий отдых недалеко от дома или полет в неизведанные уголки планеты. Свежие новости о туризме на фоне COVID-19 помогут быть в курсе событий и не пропустить момент, когда придет время для вашего следующего путешествия.

Перейдите к нужному разделу, чтобы узнать подробности:

Размер и вес ручной клади

Два главных требования, которые авиакомпании предъявляют к ручной клади, — размер и вес.

Средние размеры ручной клади — 55×40×20 см по длине, ширине и высоте или 115 см по сумме трех измерений. Сумка с такими габаритами влезет на багажную полку над головой или под кресло перед вами. Лоукостеры иногда ограничивают размеры ручной клади сильнее.

Стандартный вес ручной клади — 5–10 кг. У обычных авиакомпаний бывает больше, у лоукостеров — меньше. Случаются приятные исключения — например, 23 кг у British Airways.

Измерьте чемодан заранее

Если ваша сумка выглядит компактной и легкой, то, скорее всего, ее размер и вес в аэропорту никого не заинтересуют. Но если за спиной — объемный баул, то на регистрации, перед зоной вылета и перед выходом на посадку сотрудники авиакомпании могут:

1. взвесить ручную кладь. Если обнаружат перевес, то лишние вещи придется сдать в багаж (часто с доплатой), либо заплатить за нестандартную ручную кладь. У выхода на посадку доплата может быть больше, чем на регистрации;
2. положить ручную кладь в специальную рамку, чтобы проверить габариты. Войдет — берите в салон. Не войдет — сдавайте в багаж, возможно, с доплатой.

Как избежать непредвиденных трат:

• Найдите в нашей табличке или на официальном сайте авиакомпании требования к ручной клади.
• Купите специальный рюкзак или чемодан для ручной клади. Они подходят под требования большинства авиакомпаний. Рюкзак Airsize вмещает 44 литра, а сам весит 760 граммов. American Tourister Bon Air добавит к вашим вещам 2,5 кг, для чемодана это всего ничего.
• Возьмите сумку или рюкзак, которые можно подогнать под размер ручной клади. Для этого не набивайте его плотно и посильнее затяните ремни по бокам. Читайте, как собрать чемодан или рюкзак, чтобы все влезло и ничего не помялось.
• Взвесьте ручную кладь сами — дома или в аэропорту. Если увидели перевес, то перед регистрацией на рейс: а) наденьте свитер и самую тяжелую пару обуви, б) маленькие, но увесистые вещи распихайте по карманам, в) вытащите все, что можно взять в салон без взвешивания (ноутбук, книгу, зонтик).

Нормы провоза ручной клади в разных авиакомпаниях

Мы сверились со статистикой Скайсканера и выбрали крупнейшие по количеству пассажиров авиакомпании, которые летают по России и за границу. Их нормы провоза ручной клади мы собрали в одну таблицу.

Сколько ручной клади можно взять бесплатно в экономкласс

Вторая ручная кладь 55×40×25 см весом 10 кг включена бесплатно в тарифы «Бизнес» и «Эконом-Премиум». Для тарифов «Эконом-Минимум» и «Эконом-Оптимум» ее можно докупить.

Другой вариант (на выбор) — одно место ручной клади весом 10 кг (36×30×4 см) + бесплатно и без взвешивания вещи из списка ФАП.

5 кг на рейсах в города Санья (Китай), Талакан, Байкит, Ванавара, Тура, Туруханск, Подкаменная Тунгуска, Игарка, Северо-Енисейск, Хатанга и обратно

Данные актуальны на март 2021 года.

Что можно взять в самолет помимо ручной клади?

Кроме основного места ручной клади, вы можете взять в салон кучу всего бесплатно и без взвешивания. Это те вещи, которые вам могут потребоваться во время полета.

Российские авиакомпании обязаны пустить вас на борт с рюкзаком, дамской сумочкой или портфелем. Кроме них вы можете прихватить букет цветов, верхнюю одежду и необходимые лекарства. Еще вы имеете право на коляску или люльку для ребенка, детское питание на время полета, костюм в портпледе, запечатанный пакет из дьюти-фри, трость, костыли и складную кресло-коляску, если она поместится на полку над сидением или под кресло перед вами. Если вам не разрешают взять эти предметы вдобавок к ручной клади — покажите им пункт 135 Федеральных авиационных правил и Приказ Минтранса №409.

Зарубежные авиакомпании обычно разрешают добавить к ручной клади одну личную вещь, например, небольшую сумочку, фотоаппарат в чехле или ноутбук. Часто есть ограничения по объему: например, вторая сумка должна вписываться в 40×30×10 см, и по весу: общий вес ручной клади должен быть не больше 7–10 кг. Кроме этого, многие еще разрешают зонтик, верхнюю одежду и пакеты из дьюти-фри — все это не взвешивают.

Жидкости в ручной клади

В ручную кладь можно брать жидкости, гели и аэрозоли в емкостях не больше 100 мл. То есть пол-литра шампуня в одном флаконе — нельзя, а пять маленьких бутылечков с тем же шампунем — можно. Взять банку объемом 250 мл с шампунем на дне тоже нельзя. Если нужное вам средство не продается в мини-формате для путешествий, перелейте его в подходящую бутылочку сами.

Все эти емкости до 100 мл должны лежать в прозрачном закрывающемся пакете размером 20×20 см. На каждого пассажира — по одному пакету. Учтите, что пакет должен быть застегнут, так что набить с верхом не получится. Подойдет полиэтиленовый пакет с зип-застежкой, либо прозрачная пластиковая косметичка. Если под рукой ничего похожего нет, купите готовый набор пузырьков в упаковке. В аэропорту во время предполетного досмотра достаньте пакет с жидкостями и положите его отдельно на ленту сканера.

Упакуйте бутылочки по 100 мл в прозрачный пакет на зип-застежке

Зубная паста, тушь для ресниц, крем от солнца, йогурт, варенье, паштет, масло, мягкий сыр вроде бри и камамбера — все это, по меркам аэропорта, гели. Эти вещи и продукты надо сдать в багаж или переложить в емкости до 100 мл.

Ограничения по объему емкостей в ручной клади не распространяются на:

• алкоголь и парфюм из дьюти-фри, если они внутри запечатанного пакета с чеком. Читайте подробнее про покупки в дьюти-фри;
• детское питание. Можно брать столько воды, сока, молока, смеси и детского питания для маленьких детей (обычно до 2 лет), сколько нужно на время полета;
• лекарства, необходимые для жизни (могут потребоваться документы от врача).

Лайфхак: Если вы уже сдали багаж, а в ручной клади нашелся дорогущий крем, с которым вы не готовы расстаться, оставьте его в камере хранения в аэропорту. Вернетесь из отпуска — заберете. Правда, обойдется это недешево: в «Шереметьево» отдадите 500 рублей за первые сутки, а дальше по 250 рублей в день. Зато туда и верхнюю одежду можно положить: зачем она вам в Таиланде?

Покупки из дьюти-фри на борту самолета

Если вы летите за границу, то перед выходом на посадку увидите прорву магазинов дьюти-фри. Хороший повод купить духи, коробку конфет или бутылочку ликера без пошлин и НДС. Но с точки зрения провоза этих покупок в ручной клади есть тонкости, которые надо учесть.

1. Спокойно берите в ручную кладь жидкости из дьюти-фри в бутылках больше 100 мл. На алкоголь и парфюм из дьюти-фри не распространяются ограничения на перевозку жидкостей в ручной клади. Но есть важное правило: они должны лежать в фирменном запечатанном пакете с прикрепленным чеком. Не вскрывайте пакет, пока не выйдете в город в конечном пункте.
2. Не пейте на борту алкоголь из аэропортового дьюти-фри: это запрещено. Если для душевного равновесия вам необходим бокал вина, дождитесь, когда его предложит стюардесса, или закажите по меню. У многих авиакомпаний на борту нет алкоголя, придется потерпеть. Только не пытайтесь отхлебнуть тайно. Если заметят, могут отнять спиртное на время полета.
3. Не покупайте алкоголя и сигарет больше, чем разрешено ввозить без пошлин. Покупки в дьюти-фри освобождены от налогов только той страны, где продаются. При въезде в другую страну действуют уже ее правила. В Россию можно беспошлинно ввезти 3 литра алкоголя; 200 сигарет, или 50 сигар, или 250 граммов табака. Если летите во Францию или Италию, смотрите таможенные правила Евросоюза, а если собираетесь в Нью-Йорк, прочитайте, что можно и нельзя ввозить в США.
4. Учтите: иногда авиакомпании разрешают брать в салон только один пакет из дьюти-фри (к примеру, easyJet). Некоторые уточняют, что покупки должны укладываться в общий вес ручной клади (например, JetStar). На рейсах «Победы» товары из дьюти-фри сейчас можно провозить бесплатно при условии, что габариты покупок не превышают 10×10×5 см. Но в большинстве случаев вы без проблем сядете в самолет с парой пакетов из дьюти-фри, помимо основного места ручной клади.
5. На рейсах с пересадкой шопьтесь в дьюти-фри перед вылетом из последнего аэропорта.

Если на рейсе с пересадкой не устояли перед дьюти-фри в аэропорту вылета, то есть два сценария:

• два перелета по разным билетам. В промежуточном аэропорту придется сдать покупки в багаж, который вы получите перед регистрацией на второй рейс. Но есть исключения: если у вас два рейса внутри Шенгена (Рим — Берлин — Прага), не важно, по одному билету или по двум, то достаточно не вскрывать пакет с покупками из дьюти-фри — и никто слова не скажет.
• два перелета по одному билету. Скорее всего, вы спокойно довезете нераспечатанные пакеты дьюти-фри до конечного пункта. Но все зависит от правил транзитного аэропорта. К примеру, если летите из нешенгенской страны (Москва — Берлин — Рим), то вам не разрешат взять виски в бутылке больше 100 мл в ручную кладь на втором рейсе.

Лайфхак: В некоторых странах дьюти-фри есть по прилету. Вышли из самолета — не спешите на таможню: сначала всласть закупитесь. Вот примеры идеальных аэропортов для шопоголиков: Сидней (Австралия), Пекин (Китай), Цюрих (Швейцария), Осло (Норвегия), Рейкьявик-Кеблавик (Исландия).

Что можно и что нельзя везти в ручной клади

Нормы безопасности неодинаковые в разных странах и даже в разных аэропортах. Где-то придется выкинуть из ручной клади ножницы, а в другом месте не обратят на них внимания. И все же списки разрешенных и запрещенных в ручной клади вещей похожи. Различия — в мелких деталях. Вот главное, что нужно знать:

Что можно и нельзя брать в ручную кладь в самолете

Еда в ручной клади

С обычными авиакомпаниями о еде можно не беспокоиться: вам как минимум предложат печенье и сок, а на долгих рейсах накормят горячей едой, иногда не по одному разу. У лоукостеров в цену билета включен только сам перелет, все остальное — за дополнительную плату. Пассажиры выбирают блюда по меню во время полета, либо заказывают еду заранее на сайте авиакомпании, что вдвое дешевле.

Если летите лоукостером и не хотите тратиться на дорогое бортовое питание, возьмите еду с собой. Подойдет все, что не мнется, не пачкается и долго не портится. Например, яблоки, бутерброды, орехи, сухофрукты, нехрупкое печенье, булочки, батончики мюсли. Этим удобно перекусить в пути, а в аэропорту ни у кого не возникнет вопросов.

Берите в самолет удобную еду: яблоки, булочки, сухофрукты

Жидкая еда и пюре попадают под обычные ограничения: в контейнере до 100 мл — можно, больше — нельзя. Йогурт, паштет, майонез, варенье, сок, сироп, масло, пудинг в баночках больше 100 мл в салон вам взять не дадут.

Когда еду в самолет брать нельзя?

У некоторых авиакомпаний запрещено есть свою еду и пить свои напитки на борту. Так делают AirAsia и Scoot. В этом случае брать еду в ручную кладь можно, но по правилам она должна лежать в рюкзаке до конца полета. На практике за этим не следят, и пассажиры без зазрения совести наворачивают домашние бутерброды. Но знайте: бортпроводники имеют право попросить вас убрать свою еду, а в крайнем случае — могут забрать ее на время полета.

Перед полетом за границу прочитайте таможенные правила обеих стран. Например, из России нельзя вывозить больше 250 г икры осетровых рыб и больше 5 кг рыбы и морепродуктов.

В Шенген вас не пустят с мясом и молочными продуктами.

В США любую еду нужно декларировать, а уйму всего вообще нельзя ввозить, например, яйца и свежее, сушеное или вареное мясо.

Лайфхак: Питьевую воду вам бесплатно нальют на борту в большинстве авиакомпаний.

Ручная кладь в самолете: вопросы и ответы

Ручная кладь — это багаж, который можно взять с собой в самолет.

Ручную кладь размещают на багажной полке, она может быть довольно объемной. Личные вещи — то, что можно бесплатно и без взвешивания взять на борт вместе с ручной кладью: небольшая сумка, рюкзак или что-нибудь из списка ФАП.

Средние размеры ручной клади — 55×40×20 см по длине, ширине и высоте или 115 см по сумме трех измерений.
Стандартный вес ручной клади — 5–10 кг. У обычных авиакомпаний бывает больше, у лоукостеров — меньше.

С собой на борт точно можно взять гаджеты, драгоценности, хрупкие предметы, жидкости, гели и аэрозоли в емкостях не больше 100 мл, детское питание, лекарства и диетическое питание при наличии справки/рецепта от врача. Читайте подробнее о том, что можно и нельзя брать с собой в самолет.

Некоторые авиакомпании запрещают проносить на борт свою еду, поэтому проверьте этот момент заранее. Если правила позволяют, можете взять с собой перекус из нескоропортящихся продуктов. Положите в ручную кладь яблоки, бутерброды, орехи, сухофрукты, нехрупкое печенье, булочки или батончики мюсли.

В ручную кладь можно брать жидкости, гели и аэрозоли в емкостях не больше 100 мл. Все эти емкости до 100 мл должны лежать в прозрачном закрывающемся пакете размером 20×20 см.

Помимо ручной клади можно взять с собой сумку, или рюкзак, или портфель. Но обязательно проверьте правила на сайте своей авиакомпании. Некоторые перевозчики требуют, чтобы вторая сумка (или рюкзак, или портфель) вписывалась в 40×30×10 см, а общий вес ручной клади был не больше 7–10 кг.

Куда можно полететь за границу и какие страны сейчас открыты?

Следить за последними новостями о снятии ограничений в мире легко по нашей интерактивной карте.

Если интересует конкретная страна — подпишитесь на уведомления именно по ней. Как только границы откроются, мы пришлем вам письмо с самыми выгодными предложениями на авиабилеты.

Входит ли ноутбук в ручную кладь в самолетах S7

Правила провоза в авиакомпании S7 Airlines разрешают перевозить компьютеры, ноутбуки и планшеты на борту самолета.

Но здесь существует ряд ограничений правил самой компании, и даже требований страны пребывания. Не рекомендовано брать с собой в перелет устройства, аккумуляторы которых склонны к перегреву и возможному возгоранию. По этой причине авиакомпания не рекомендует перевозить ноутбуки MacBook Pro Retina, произведенные в период между 2015 и 2017 годом, в соответствии с пожеланием Европейского агентства авиационной безопасности. Рекомендация от Apple Inc советует отдать ноутбук в ремонт, и уже потом брать его в авиарейсы.

При происшествии с ноутбуком на борту, нужно обязательно обратиться к бортпроводнику и сообщить об этом. В случае если устройство было случайно забыто, то тоже нужно обратиться в авиакомпанию.

Таможня по прибытию может ограничить ввоз ноутбука, если по закону государства есть ограничение стоимости вещей у прибывших пассажиров.

Считается ли ноутбук ручной кладью S7

Официальный сайт авиакомпании S7 Airlines запрещает провозить в багаже смартфоны, батареи, аккумуляторы и ноутбуки соответственно. Эти вещи нельзя сдавать в багаж. Ноутбуки можно перевозить ручной кладью, но и тут существует ряд особенностей.

Поскольку в качестве груза ноутбук в самолет S7 можно брать только в статусе ручной клади, то он принадлежит к этой категории. Но так как ноутбук можно считать компактным предметом, компания допускает перевозить его с собой в сумке для ноутбуков или рюкзаке дополнительно к ручной клади, не включая в её общий вес. Норма для категории личных вещей по требованиям компании не должна превышать 5 кг, а длина, ширина и высота – не более 75 см.

Компания всё же допускает гаджеты с аккумуляторами, однако мощность батареи не может превышать 160 Вт*ч.

Как везти ноутбук в самолете S7

Правила четко ограничивают перевоз электроники в багажном отделении, потому остается только два варианта – ручная кладь и в качестве личной вещи.

В ручной клади

S7 находится в числе большинства авиакомпаний, разрешающих перевозку ноутбуков в ручной клади. Однако нежелательно пользоваться для хранения полку самолета. В турбулентности или при взлете и посадке вещь может соскользнуть или повредиться о другие сумки. Стоит хранить его под креслом или в кармане впереди стоящего сиденья.

По правилам базового тарифа авиакомпании ручная кладь не должна превышать вес 10 кг и объём 55х40х23 см.

Дальше сумка с ноутбуком потребует сверхнормативной оплаты, в этом нет исключений.

В багаже

Правила провоза ноутбука определены авиакомпанией не случайно. Есть причины не сдавать гаджет в багаж:

1. Всем известно, что очень уж аккуратного обращения с багажными сумками едва-ли возможно ожидать. Во избежание неприятной поломки устройства по прилету – лучше не рисковать.
2. За сохранностью вещей в багаже намного сложнее проследить, и в случае потери… Скажем так, вероятнее всего исчезнувшую вещь не только не удастся найти, но и возместить ущерб за неё.
3. И главная причина запрета сдавать в багаж гаджеты на литий-ионных батареях – возможное случайное воспламенение, что для летящего в воздухе самолета может привести к фатальным последствиям.

Как проходит досмотр с ноутбуком

Перевозя ноутбук в ручной клади в самолете s7 при процедуре осмотра перед полетом возможно услышать просьбу вынуть все электронные устройства, поэтому ноутбук действительно лучше транспортировать в отдельной сумке, и там же хранить Power-банки, наушники, электронные книги, и другие гаджеты, если их требуется перевезти.

Ноутбук должен быть в отдельном чехле или специальной сумке, к ним тоже есть несколько требований: без заклепок, крючков и замочков. Это требуется чтобы не мешать процессу осмотра. S7 в отличие от Аэрофлота или Победы относит ноутбук к личным вещам, потому можно вести его отдельно от ручной клади и уже не взвешивать.

Процедура контроля проводится после регистрации на полет перед самим взлетом. Ноутбук нужно выложить из сумки или чехла. Но это не всегда обязательно. Если устройство хранится в сумке где больше ничего нет, либо в разворачивающемся чехле, в котором утаить ничего другого просто невозможно. В обратном случае требуется выложить ноутбук в контейнер для сканирования отдельно. Так же нужно поступить с устройствами для него: мышкой, зарядками, дополнительной батареей, наушниками.

В случае стоимости ноутбука свыше тысячи долларов, обладателю стоит сразу быть готовым заполнить таможенную декларацию. Новое устройство в упаковке с места покупки вероятно потребует заплатить налог.

Перед полетом не помешает зарядить ноутбук, даже если не планируется работать. Проверяющие могут попросить включить его вследствие противодействия терроризму.

Что касается самого использования ноутбука на борту самолёта – все авиакомпании не советуют включать его во время взлёта и посадки, когда лишние помехи для связи с землей могут быть смертельны для пассажиров вследствие неправильной работы авиационных приборов.

Программа KC-Z. Перспективный самолёт-заправщик для ВВС США

В настоящее время в распоряжении военно-воздушных сил США имеется более 500 самолетов-заправщиков трех основных типов. Значительная часть этой техники приближается к выработке ресурса и списанию, из-за чего командование занимается поиском подходящей замены. С конца прошлого десятилетия ВВС успели запустить три новые программы – KC-X, KC-Y и KC-Z. Все они предусматривают замену конкретных образцов новыми машинами. Наибольший интерес представляет программа KC-Z, предусматриваются строительство самолета с широчайшим использованием самых современных решений и технологий.

Под литерой «Z»

Первая из программ переоснащения парка заправщиков, KC-X, стартовала в ее нынешнем виде в 2007 году и уже дала определенные результаты. Затем был запущен схожий проект KC-Y. О существовании третьей программы с литерой «Z» стало известно в 2015 году. На тот момент речь шла о проработке вопросов создания перспективного заправщика, имеющего радикальные отличия от существующих образцов.

Значимость заправщиков для современных ВВС очевидна: они способны расширять зоны ответственности самолетов всех основных классов и тем самым повышать боевой потенциал авиации. В то же время, летающий танкер является легкой мишенью для ПВО или истребителей противника. В современных проектах такой техники применяются некоторые решения для защиты от атак, но они могут быть недостаточными.

На протяжении последних лет в авиационных кругах США обсуждается вопрос создания самолета-заправщика или БПЛА схожего назначения с радиолокационной малозаметностью. Такая машина могла бы работать вблизи зон с ограничением доступа и маневра (A2/AD), не привлекая излишнего внимания вражеской ПВО. Естественно, речь не идет о дозаправке в опасном районе. Однако и за его пределами заправщик не должен подвергаться излишним рискам.

В 2015-16 годах появились сообщения, согласно которым Пентагон начал изучение темы малозаметных заправщиков. Тогда же впервые в открытой печати появился индекс KC-Z. Утверждалось, что новая программа находится на самых ранних стадиях. Военные специалисты изучали специфику применения танкеров в современной войне, особенности зон A2/AD и на основе этого должны были определить требования к будущему самолету.

Насколько известно, теоретическая проработка концепции KC-Z продолжается до сих пор. Тактико-технические требования к этой машине еще не определены. Как следствие, конкурс на разработку проекта, соответствующего техническому заданию, еще не запускался. Впрочем, все эти события могут произойти в ближайшем будущем.

Инициатива Lockheed Martin

Даже при отсутствии официальных запросов, авиационные предприятия США следят за обстановкой и пожеланиями военных. Они стараются прорабатывать различные идеи и предложения, в том числе до официального старта программ. Такие подходы в полной мере проявились в случае с концепцией KC-Z.

Еще в 2016 году компания Lockheed Martin представила новый концепт-проект самолета-заправщика, в основе которого лежали современные идеи и решения. Задачей этого проекта было обеспечение наилучших летно-технических характеристик в сочетании с высокой емкостью бортовых баков. Кроме того, конструкторы учли необходимость сокращения радиолокационной заметности для безопасной работы вблизи зон 2A/AD. Все это любопытным образом сказалось на внешнем виде самолета.

В основе концепта от «Локхид-Мартин» лежит идея, что наилучшее соотношение летных, целевых и радиолокационных характеристик показывает планер интегральной аэродинамической компоновки, отчасти напоминающий «летающее крыло». Такая конструкция имеет наибольшие внутренние объемы, доступные для размещения жидкого груза, повышает летные характеристики и позволяет широко использовать стелс-технологии.

В 2016 году был показан макет малозаметного танкера, способного принять участие в будущей программе KC-Z. Такой самолет получил фюзеляж, объединенный с центропланом ромбовидной формы. На бортах, со сдвигом к хвосту, поместили консоли трапециевидного крыла. За центропланом находилась уплощенная хвостовая балка со стабилизатором и парой килей на его законцовках. Силовую установку поместили в хвосте интегрального фюзеляжа. Воздухозаборники находились на верхней поверхности машины, а щелевые сопла поместили на задней кромке.

Целевое оснащение самолета должно было включать набор баков для перевозки топлива и хвостовую заправочную штангу с необходимыми приборами управления. На крыле присутствовали утолщения – вероятно, заправочные агрегаты системы «шланг-конус» для самолетов тактической авиации.

На тот момент компания-разработчик не могла назвать точные характеристики предлагаемого самолета, однако указывала его преимущества. За счет большой несущей поверхности планировалось повысить летные и взлетно-посадочные характеристики. В частности, ожидалось двукратное сокращение взлетной дистанции в сравнении с существующими заправщиками.

О детальной проработке проекта в 2016 году не говорилось. Впрочем, полноценные опытно-конструкторские работы могут начаться при наличии заказа со стороны военного ведомства. Уже при первой публичной демонстрации концепт от Lockheed Martin привлек внимание профильных изданий и общественности. При этом американское министерство обороны, которое можно рассматривать в качестве потенциального заказчика подобной машины, предпочло хранить молчание и никак не комментировало реальные перспективы предложенного концепта.

С 2016 года и по настоящее время компания «Локхид-Мартин» несколько раз вновь демонстрировала макет гипотетического самолета-заправщика, но какие-либо данные о продолжении работ и запуске полноценного проекта отсутствовали. Поскольку ВВС США еще не определились со своими требованиями к будущему танкеру KC-Z, авиастроительные компании не могут запускать процесс проектирования.

Новые данные

Формирование требований к KC-Z продолжается до сих пор, и время от времени эта программа упоминается в новостях. Сразу несколько любопытных сообщений о ней появилось в течение марта.

Как сообщает издание Air Force Magazine, в первых числах месяца о развитии флота заправщиков рассказала глава Командования воздушных перевозок генерал Мэриэнн Миллер. По ее словам, военно-воздушные силы продолжают формировать требования к заправщику KC-Z, и этот процесс затянется еще на год. Также она отметила, что в окончательной версии технического задания может отсутствовать пункт о применении стелс-технологий. Возможность скрытного подхода к району работы может быть полезной, но пока отсутствует понимание, как «прятать» танкер после начала дозаправки. Таким образом, малозаметность может быть излишней.

Параллельно Командование воздушных перевозок изучает вопрос создания системы «Mother tanker» («Заправщик-матка»). Эта концепция предусматривает передачу топлива от большого заправщика менее крупным самолетам, которые смогут выходить в районы действия тактической авиации и там взаимодействовать с ней. Впрочем, эта концепция вряд ли получит одобрение.

Конечной целью проекта KC-Z считается полная замена существующих заправщиков KC-10. Завершить этот процесс предполагается до конца тридцатых годов. Согласно более ранним сообщениям, первые KC-Z могут поступить в ВВС в 2027 году.

Позже журнал Aviation Week опубликовал заявления заместителя министра ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уилла Роупера, касающиеся новой техники. Он полагает, что военно-воздушные силы могут заказать заправщик в беспилотном исполнении. В то же время, замминистра отметил, что на данный момент попытки предугадать облик танкера KC-Z являются «гаданием на кофейной гуще». При этом У. Роупер сильно удивится, если будущий KC-Z будет пилотируемым.

Проект-загадка

Таким образом, на данный момент программа военно-воздушных сил США KC-Z пока представляет собой большую загадку и оставляет немало места для оценок, предположений и прогнозов. Продолжается поиск оптимального облика будущего самолета-заправщика и формируются требования к нему. Официальные лица оглашают некоторую информацию, но она недостаточна для формирования полной картины. Наконец, авиационная промышленность показывает свои наработки на эту тему, выполненные в инициативном порядке. На фоне всего этого реальный облик KC-Z все еще пребывает на стадии формирования.

В такой ситуации остается только ждать новостей и пытаться предугадать события. Доступные данные о KC-Z не составляют полную картину, но отдельные сообщения достойны отдельного рассмотрения и анализа. Попробуем определить, каким стоит сделать будущий танкер.

Очевидным решением проблемы обновления парка техники было бы создание замены для KC-135 и KC-10 путем переоснащения одного из существующих самолетов с требуемыми характеристиками. Однако в Пентагоне давно уточнили, что KC-Z, в отличие от машин с литерами «X» и «Y» будет создаваться на основе новой платформы. Таким образом, его действительно разработают с нуля – в полном соответствии с требованиями заказчика.

С некоторых пор в контексте программы KC-Z активно обсуждается вопрос создания стелс-заправщика. Демонстрация концепта от «Локхид-Мартин» спровоцировала продолжение таких обсуждений. В пользу концепции малозаметного самолета приводится аргумент о возможности работы вблизи зон ответственности ПВО и авиации противника. Действительно, малозаметный танкер сможет обслуживать ударные самолеты и истребители на меньшем удалении от района боев, что даст известные преимущества. Однако стелс-технологии заметно усложнят проект, а также приведут к удорожанию серийной техники и ее эксплуатации.

В то же время, наработки по теме «стелс» могут подразумевать создание планера с характерными обводами, подобного концепту от Lockheed Martin. Утверждается, что такой самолет сможет сочетать достаточную полезную нагрузку и улучшенные летные характеристики. Среди прочего, за счет этого можно будет оптимизировать расходы на эксплуатацию.

Замминистра ВВС упоминает возможность создания KC-Z как беспилотного заправщика. В настоящее время в США ведется разработка БПЛА с функциями танкера, способного обслуживать фронтовую авиацию ВВС и палубные самолеты ВМС. Таким образом, есть определенная вероятность того, что подобные наработки в будущем найдут применение и в сфере тяжелых заправщиков. Впрочем, БПЛА такого класса будет достаточно сложным и дорогим, что может сказаться на планах командования. ВВС США нужен крупный флот заправщиков, а его переоснащение на БПЛА может привести к чрезмерному росту необходимых трат и вряд ли устроит власти.

Непредсказуемое будущее

Немногочисленные заявления официальных лиц и доступные данные позволяют с достаточной уверенностью делать лишь один прогноз. Будущий самолет-заправщик KC-Z может оказаться каким угодно. На разных уровнях фигурировали различные предложения, имеющие плюсы и минусы. Одни из них вполне могут найти свое место в техническом задании на проект, тогда как другие будут отвергнуты при его составлении.

Согласно планам прошлых лет, заправщики KC-X и KC-Y должны основываться на существующих платформах, тогда как KC-Z станет полностью новой разработкой. Это стало поводом для появления самых смелых предложений, однако не все они могут устроить заказчика. ВВС вынуждены потратить еще год на проработку тактико-технических требований к будущему танкеру, и только после этого смогут запустить полноценную программу по разработке новой техники. Затем начнется процесс предварительного проектирования и выбора наилучшего проекта. В соответствии с актуальными планами, серийные KC-Z должны будут начать службу в 2027 году. Это означает, что у военных и авиастроителей еще достаточно времени, но им следует распоряжаться с умом. Кроме того, очевидно, что в ближайшие годы нас ждут многочисленные новости того или иного рода о ходе программы KC-Z.

Локхид Мартин KC-130 – Lockheed Martin KC-130

KC-130
KC-130J от VMGR-252 пролетает над Средиземным морем , 15 июня 2014
Роль	Танкер (самолет) / Транспорт, Наблюдение / Наземная поддержка ((вариант Harvest HAWK)).
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид Локхид Мартин
Вступление	KC-130F: 1962 KC-130R: 1976 KC-130T: 1983 KC-130J: апрель 2004
На пенсии	KC-130F (2006 г.) KC-130R (2007 г.) KC-130T (2021 г.)
Статус	Активный
Основные пользователи	Корпус морской пехоты США Королевские ВВС Канады
Количество построенных	KC-130B: 6 KC-130F: 46 KC-130H: 33 KC-130R: 14 KC-130T: 28 KC-130J: 53
Разработано из	Lockheed C-130 Hercules Lockheed Martin C-130J Super Hercules
Разработана в	Lockheed Martin HC-130J Lockheed Martin MC-130J

Локхид Мартин (ранее Локхид ) КС-130 представляет собой семейство расширенного диапазона танкера версии Геркулес С-130 транспортных самолетов модифицированной для воздушной дозаправки . KC-130J – последний вариант, эксплуатируемый Корпусом морской пехоты США (USMC), 48 из 79 заказанных. Он заменил более старые варианты KC-130F, KC-130R и KC-130T, в то время как одно резервное подразделение USMC по-прежнему эксплуатирует 12 самолетов KC-130T. 5 мая 2021 года VMGR-452, единственное резервное подразделение USMC, которое все еще использовало устаревшие KC-130, официально сняло этот тип с вооружения USMC, завершив переход корпуса от устаревшего Hercules к более продвинутому Super Hercules.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Развитие
• 2 Дизайн
  • 2.1 KC-130J
  • 2.2 Урожай HAWK
• 3 История эксплуатации
• 4 варианта
• 5 операторов
• 6 Технические характеристики (KC-130J)
• 7 См. Также
• 8 ссылки
• 9 Внешние ссылки

Разработка

KC-130F совершил свой первый испытательный полет в январе 1960 года как GV-1 по старой системе обозначения ВМФ. Впервые поступив на вооружение в 1962 году, KC-130F был разработан для выполнения задач по дозаправке в воздухе самолетов морской пехоты США. Он был разработан на базе Lockheed C-130 Hercules .

Новейший Hercules, KC-130J, имеет 55 процентов того же планера, что и предыдущие модели, но на самом деле это значительно улучшенный самолет. Он основан на Lockheed Martin C-130J Super Hercules и обеспечивает значительное увеличение эксплуатационных возможностей и запаса характеристик по сравнению с предыдущими самолетами KC-130F / R / T (устаревшие). Кроме того, KC-130J снижает стоимость владения за счет надежности системы и сокращения человеко-часов на техническое обслуживание в расчете на час полета.

Новый боевой спасательный танкер HC-130J и танкер специального назначения MC-130J являются производными от базовой модели KC-130J.

Технологическое развитие привело к внедрению внутреннего / внешнего освещения ночного видения, проекционных экранов с очками ночного видения, глобальной системы позиционирования и помехоустойчивых радиоприемников. Некоторые KC-130 также оснащены защитными системами электронного и инфракрасного противодействия.

Дизайн

KC-130 – это многоцелевой, многоцелевой тактический заправщик / транспорт, который обеспечивает поддержку дозаправки, требуемую морской пехотой США для своих самолетов. Это универсальное средство обеспечивает дозаправку в полете как тактических самолетов, так и вертолетов в радиусе действия 500 морских миль (930 км), а также при необходимости быструю дозаправку на земле. К дополнительным выполняемым задачам относятся доставка войск и грузов по воздуху, экстренное пополнение запасов в неулучшенных зонах высадки в пределах объекта или района боевых действий, экстренная медицинская эвакуация, тактическое введение боевых частей и техники, операции по эвакуации.

KC-130J

KC-130J предлагает запас топлива 27 215 кг (60 000 фунтов), который он может распределять между собственными полетными требованиями по сравнению с возможностью дозаправки в воздухе с использованием крыла и внешних баков в воздухе. Когда требуется больше топлива, дополнительные 11 064 кг (24 392 фунта) топлива могут быть выгружены из специально сконфигурированного внутреннего фюзеляжа 13 627 л (3600 галлонов) алюминиевого топливного бака. Система также функционирует без фюзеляжного бака, поэтому грузовой отсек можно использовать для груза при выполнении той же задачи, что дает самолету еще большую гибкость.

Самолет готов к заправке самолетов с неподвижным крылом, винтокрылых или винтокрылых самолетов с использованием стандартного зонда и тормозной системы. Два установленных на крыле шланга и тормозные заправочные капсулы (производства Sargent Fletcher ) могут передавать до 300 галлонов (1136 л) в минуту на два самолета одновременно, что позволяет сократить время цикла группировок самолетов с несколькими приемниками, что является типичным формированием танкеров. из четырех самолетов менее чем за 30 минут.

KC-130J также обеспечивает быструю наземную заправку вертолетов, транспортных средств и топливных баков. Самолет имеет уникальную особенность флюгирования пропеллера (известную как “гостиничный режим”, производное от термина ” гостиничная электроэнергия” , когда судно или другое транспортное средство оборудовано силовой установкой, единственной целью которой является выработка электроэнергии для освещения и т. Д. ., а не движущая сила), который может замедлять (при скорости вращения 25%) гребные винты, в то время как турбины продолжают работать и питать генератор, обеспечивая питание электрических топливных насосов. Такое снижение скорости гребных винтов помогает устранить промывку пропеллеров позади KC-130J. Это позволяет наземным войскам действовать относительно спокойно, пока самолет разгружает до 2271 л, 1823 кг (600 галлонов, 4018 фунтов) в минуту.

Корпус морской пехоты США выбрал KC-130J для замены устаревшего танкерного флота KC-130. Новый KC-130J предлагает повышенную полезность и столь необходимое улучшение производительности миссии. В качестве умножителя сил танкер J-модели может дозаправлять как самолеты с неподвижным, так и винтокрылым крылом, а также осуществлять быструю дозаправку на земле. Диапазон скоростей дозаправки был расширен с 100 до 270 узлов (500 км / ч) по указанной воздушной скорости, что обеспечивает больше возможностей и гибкости. Скорость разгрузки на заправочную капсулу может достигать до 300 галлонов (1136 л) в минуту одновременно. Разгрузка KC-130 значительно больше, чем у предыдущих танкеров Hercules. Например, на расстоянии 1000 морских миль (1852 км) выгрузка топлива превышает 45 000 фунтов (20 412 кг).

Урожай HAWK

С добавлением комплекта ISR / Weapon Mission Kit корпуса морской пехоты KC-130J сможет служить в качестве самолета- наблюдателя и может вести огонь наземной поддержки в виде ракет Hellfire или Griffin , высокоточных бомб и, в конечном итоге, 30-мм пушки. огонь в более позднем обновлении. Эта возможность, обозначенная как «Harvest HAWK» (комплект бортового вооружения Hercules), может использоваться в сценариях, где точность не является обязательной, например, при отказе от зоны поражения .

Система прицеливания (TSS) AN / AAQ-30 объединяет инфракрасную и телевизионную камеры и устанавливается под внешним топливным баком левого крыла. Это тот же самый TSS используется на обновленном AH-1Z Viper боевого вертолета . Типичное снаряжение – четыре ракеты Hellfire и 10 управляемых ракет Griffin GPS. Оператор системы вооружения использует пульт управления огнем, установленный на поддоне HCU-6 / E в грузовом отсеке KC-130J.

Самолет сохраняет свои первоначальные возможности по дозаправке и транспортировке. При необходимости всю систему можно удалить менее чем за сутки. Программа ВВС США MC-130W Dragon Spear использует аналогичную концепцию.

USMC планирует приобрести три комплекта для каждой действующей эскадрильи KC-130J, всего девять комплектов, каждый стоимостью до 22 миллионов долларов США . Первый испытательный полет состоялся 29 августа 2009 года на VX-20 , а в октябре 2010 года он был впервые развернут с VMGR-352 .

• Главные навыки руководителя
• Тайм-менеджмент для обычных людей
• Управление бизнес-процессами
• Оплата труда и нематериальное стимулирование
• Модерация стратегических совещаний

• Контакты
• Резюме
• Учителя
• Отзывы

Все мои заметки про историю бизнеса

Как амбициозная мечта простого автомеханика стала компанией, которая превратилась в крупнейшую аэрокосмическую империю и распространила своё влияние далеко за пределы нашей планеты

Эта статья была опубликована в номере 29 (441) за 24.07.2015 журнала «Фокус»

Прошлой осенью мир облетела сенсация: Бойд Бушман, бывший инженер-конструктор американской аэрокосмической корпорации Lockheed Martin, перед смертью раскрыл главную тайну крупнейшей оборонной компании мира. По его словам, в секретной «Зоне №51», расположенной в пустыне Невада, с 1947 года действительно живут представители внеземной цивилизации, технологии которых Lockheed присваивает с ведома правительства США.

Бойд Бушман демонстрирует фото инопланетного консультанта Lockheed Martin.

Сам Бойд Бушман являлся владельцем целого ряда патентов, реальным автором которых он назвал жителей планеты Кинтумния, находящейся на расстоянии 68 световых лет от Земли. Ранее другой сотрудник Lockheed Martin, Бен Рич, уже признавался, что корпорация располагает супертехнологиями. «У нас есть средства для межзвёздных путешествий, но эти технологии закрыты для использования в массовых проектах… Всё, что вы можете себе представить, мы уже умеем», — заявил он.

Можно как угодно относиться к предсмертному заявлению пожилого инженера. Факты таковы: по данным Стокгольмского института исследования проблем мира (SIPRI), Lockheed Martin многие годы является крупнейшим в мире производителем высокотехнологичного оружия. 2014-й компания закончила с выручкой $45,6 млрд. Это почти треть ВВП Украины за этот же год ($135 млрд). Компания производит самолёты и космические корабли, ракетные вооружения, радары, информационные и обучающие системы для армии, а также ведёт исследования космоса и самой природы материи, поражающие своим масштабом.

Model G. Первый самолёт братьев Лугхед

ЛЕГЕНДА О ЛЮДЯХ

Вряд ли в мире найдётся компания, собравшая за свою историю такое количество легендарных людей, проектов и продуктов. Но начиналось всё довольно прозаично.

В 1910 году три брата — Виктор, Алан и Малкольм со сложной фамилией Лугхед (Loughead) построили в Сан-Франциско свой первый самолёт по заказу экспериментировавшей с авиаполётами фирмы Plew. Об авиастроении братья мечтали с детства, когда запускали планеры в Санта-Барбаре (Калифорния). Виктор стал инженером, Малкольм и Алан — автомеханиками. Когда не было работы, Алан подрабатывал гонщиком, а после первого полёта на построенном для Plew аэроплане заболел высотой. Но два аэроплана, созданные братьями, оказались не слишком удачными и разбились. В крушении погиб человек, и Plew прекратила полёты. Братья переехали в Чикаго, где Алан стал зарабатывать воздушными трюками. Но мечта об авиастроении не давала покоя, и Малкольм с Аланом в поиске инвестора вернулись в Сан-Франциско.

«Это были отчасти нервы, частично уверенность и частично чертовская глупость. Но теперь я был лётчиком!»

Алан Локхид о своём первом авиаполёте в 1910 году

В 1912 году компания Alco Cab вложила в бизнес Лугхедов $4000, братья основали компанию Alco Hydro-Aeroplane Company и принялись за строительство гидроплана. Бизнес-идея, которую братья «продали» инвестору, заключалась в том, чтобы за плату катать публику на аэроплане. 15 июля 1913-го Алан Лугхед впервые взлетел с вод пролива Золотые Ворота и поднялся на высоту 90 м на скорости 95 км/ч. Но выкладывать $10 за возможность полетать над проливом жители Фриско не торопились. Инвестор закрыл компанию и забрал самолёт, предложив конструкторам выкупить его за $4000. Так завершилась вторая попытка братьев поднять бизнес в воздух.

В поисках денег Лугхеды отправились на золотые прииски. Разбогатеть не смогли, но нашли человека, который поверил им и одолжил те самые $4000. Деньги, кстати, были немалые — в современных ценах это примерно $90–100 тыс. Братья выкупили свой гидроплан и перебрались в город детства — Санта-Барбару. Успех пришёл из соседнего Голливуда: киношники стали нанимать аэроплан для съёмок. Да и местным толстосумам понравилось за считаные минуты добираться на пикник в национальный парк на островах Чаннел. Через полгода братья отдали долг и приступили к строительству нового аэроплана, основав компанию Loughead Aircraft.

В 1919 году на авиационной выставке в Сан-Франциско они представили революционный спортивный биплан S-1. Самолёт получил восторженные отзывы лётчиков и посетителей выставки… и ни одного заказа на постройку. Через год Loughead Aircraft обанкротилась и закрылась. Малкольм вернулся к автомеханике, где преуспел: он изобрёл и в 1921 году впервые в мире установил на автомобиль Duesenberg гидравлические тормоза, войдя в историю автомобилестроения.

Алан Лугхед стал агентом по продаже недвижимости в Голливуде. И так взялся за дело, что за несколько лет у него появились и деньги, и полезные знакомства. Чтобы не мучать клиентов чтением своей фамилии, он переписал её так, как она звучала наиболее ясно: Lockheed. Несмотря на коммерческий успех в риелтерстве, в 1926 году он с тремя партнёрами основал авиастроительную компанию Lockheed Aircraft. Через год она представила свою первую разработку: моноплан Vega. Лётчики-испытатели очень высоко оценили самолёт, а после того как Джордж Уилкинс совершил на «Веге» успешные полёты в Арктику и Антарктику, на компанию посыпались заказы. В 1928 году объём продаж перевалил за $1 млн (почти $14 млн в современных деньгах). Но через год началась Великая депрессия, и в итоге Алан потерял бизнес: Lockheed Aircraft была продана более крупной Detroit Aircraft Corporation.

В 1932-м обанкротилась и она. Узнав об этом, Алан Локхид бросился по друзьям: за оставшееся до продажи банкрота время ему удалось собрать $50 000. Но, по оценке Локхида, такая компания должна была стоить в несколько раз больше. Впервые за свою жизнь Алан опустил руки и не поехал на аукцион. Detroit Aircraft Corporation купила группа инвесторов. За $40 000.

В 1934 году Detroit Aircraft Corporation сменила название. С того момента и до 1995 года она называлась Lockheed Corporation, но Алан Локхид к ней уже не имел отношения. Он предпринял несколько безуспешных попыток основать собственную авиастроительную компанию и вернулся к продаже недвижимости. Отдавая дань вкладу Локхида, после войны Lockheed Corporation назначила его внештатным консультантом, которым он оставался до самой смерти в 1969 году.

ЛЕГЕНДА ОБ ОРУЖИИ

Вторая мировая война стала сильнейшим катализатором американской авиапромышленности. США воевали на огромной территории тихоокеанского театра военных действий. Решающую роль в этой войне играла авиация. Госзаказы превратили авиастроительные предприятия в промышленных гигантов. Одними из лидеров соревнования за оборонный бюджет стали Lockheed и Boeing. Но если последняя специализировалась на бомбардировщиках, то Lockheed в основном на истребителях.

В 1936-м в Lockheed работало 1200 человек, а к середине 1943-го число сотрудников достигло 94 000. С 1939-го по 1945 год Lockheed выпустила 19 273 машин различных типов, в том числе 9923 высотных скоростных истребителей Lockheed P-38 Lightning, ставших легендой Второй мировой. Лётчики «Люфтваффе» называли самолёт необычной конструкции дьяволом с раздвоенным хвостом (der Gabelschwanz-Teufel).

ДВЕ ЛЕГЕНДЫ. Антуан де Сент-Экзюпери в кабине легендарного истребителя и фоторазведчика Lockheed P-38

В разгар войны, в 1943 году, в недрах Lockheed появилось подразделение, с которым впоследствии были связаны самые сенсационные новости. Например, такие, как признание Бушмана. Разработки американских авиакомпаний в годы войны, да и после неё были желанной добычей для иностранных разведок. Поэтому под эгидой ЦРУ был образован Lockheed’s Advanced Development Project division — дивизион перспективных разработок, занимавшийся самыми секретными проектами компании. В честь комиксов о скунсе, который был популярен у работников секретного дивизиона, он получил известность под названием Skunk Works.

Этому дивизиону Lockheed обязана появлением большинства своих выдающихся разработок, в том числе самолёта, ставшего послевоенной легендой и сыгравшего едва ли не решающую роль в советско-американском противостоянии 1950–1960-х.

В 1954 году на параде в Москве СССР продемонстрировал новейший стратегический бомбардировщик М-4. Спустя год на крыльях М-4, которые удалось зафиксировать американской разведке, появились трёхзначные номера. Это означало, что США в разы отстают от СССР в этих видах вооружения и что над Америкой нависла угроза массированного ядерного удара. Президент Дуайт Эйзенхауэр через председателя Совета министров СССР Николая Булганина предложил Никите Хрущёву заключить договор об «открытом небе», позволяющий сторонам для укрепления доверия совершать облёты территорий друг друга. Хрущёв отказался. Тогда Lockheed взялся разработать самолёт-разведчик, недосягаемый для советских средств ПВО. Меньше чем через год Skunk Works создала Lockheed U-2, способный подниматься на высоту 21 км.

Первый полёт над территорией СССР U-2 совершил в День независимости — 4 июля 1956 года. Скоро стало ясно, что Советский Союз располагает лишь тремя десятками бомбардировщиков М-4, а трёхзначные номера на крыльях — блеф.

К началу 1960-х в СССР была разработана боевая зенитная ракета С-75. А 1 мая 1960-го во время разведывательного полёта над территорией СССР ею был сбит U-2 Гарри Пауэрса. Но Пентагон не отказался от использования самолёта, и через два года ещё один U-2 обнаружил подготовку пусковых позиций баллистических ракет на Кубе, дав старт «карибскому кризису».

Следующая разработка Skunk Works — стратегический сверхзвуковой разведчик Lockheed SR-71 Blackbird за всю историю эксплуатации не был сбит ни разу, хотя состоял на вооружении ВВС США с 1964-го по 1998 год, участвовал в войнах во Вьетнаме и Корее, выполнял разведывательные полёты над территориями СССР, Кубы, Египта, Иордании и Сирии. Боевая слава и впечатляющий «инопланетный» экстерьер сделали этот самолёт легендой не только ВВС, но и массовой культуры.

В 1988 году Skunk Works снова даёт повод заподозрить себя в связях с внеземным разумом. Дивизион создаёт технологию защиты от радаров Stealth, и Lockheed выпускает ещё одно чудо военной техники — тактический ударный самолёт F-117 Nighthawk.

Последний писк самолётостроения — единственный в мире тактический истребитель-невидимка 5-го поколения F-22 Raptor — поставлялся Пентагону по 2011 год. Всего Lockheed произвела 195 таких истребителей, оказавшихся самыми дорогими в истории человечества. Каждый F-22 обошёлся американским налогоплательщикам в $146,2 млн.

ЛЕГЕНДА О КОСМОСЕ

Ещё одним направлением, на котором Lockheed стремилась занять лидирующие позиции с момента своего появления, был рынок ракетного оружия и космических средств. С 1950-х компания стала заниматься баллистическими ракетами. В 1959-м космический корабль, выведший на орбиту первый космический спутник США, использовал разгонный блок производства Lockheed. С 1960-х компания становится одним из ключевых поставщиков для программ NASA. В эти же годы Lockheed производит ракеты для подводных лодок по программе Polaris.

Но настоящий прорыв состоялся в 1990-е. В 1994 году Lockheed выкупила у General Dynamics её авиационные активы, включая компанию Convair — создателя первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты, принятой на вооружение в 1959 году. Ракета Convair SM-65 Atlas стала родоначальником ракетного семейства Atlas, на котором основывалась американская космическая программа. В результате Lockheed достался ещё один легендарный самолёт — лёгкий истребитель F-16 Fighting Falcon, разработанный в 1974 году, он производится до сих пор и стал самым массовым истребителем в мире.

А в марте 1995 года произошло эпохальное слияние: Lockheed объединился с Martin Marietta — авиаракетной компанией, у истоков которой в начале XX века стояли пионеры авиации братья Райт.

В результате слияний и поглощений Lockheed Martin стала безусловным лидером аэрокосмической отрасли. Но логика глобализации требует большего, и с конца 1990-х корпорация создаёт совместные предприятия со своим основным конкурентом — Boeing.

LOCKHEED В ЦИФРАХ

• $45,6 млрд составила выручка корпорации в 2014 году
• $5,6 млрд – операционная прибыль в 2014 году
• $1,8 млрд – выплачено дивидендов в 2014 году;
• 120 000 – число сотрудников корпорации;
• $146,2 млн стоит самый дорогой в мире истребитель F-22, который производился Lockheed

ЛЕГЕНДА О БУДУЩЕМ

Скепсис о связях Lockheed Martin с инопланетянами уменьшается даже при знакомстве с публичной информацией о проектах, над которыми сейчас работает корпорация.

С 1984 года она производит пилотируемые скафандры. В этом же году была представлена система нейтрализации межконтинентальных баллистических ракет с ядерными бое­головками без подрыва. В 1990-м Lockheed Martin вывела на орбиту телескоп Hubble. С 1991 года снабжает ВМС США 155-миллиметровой артиллерийской высокоточной системой LRLAP, снаряды которой оснащены GPS-навигацией для наведения на цель. С 2008 года в руках корпорации третье поколение глобальной навигационной системы GPS. В этом же году компания разработала для ФБР цифровую систему биометрической идентификации. В 2009-м Skunk Works представила первый в мировой истории самолёт, изготовленный из композитных материалов. С 2007 года Lockheed Martin осуществляет программу исследования полярных льдов Марса. А с 2014-го в финальную стадию вышла программа подготовки пилотируемого полёта на Марс.

Исследования корпорации ещё удивительнее. С 1991 года Lockheed Martin совместно с японским Институтом исследования космоса изу­чает Солнце при помощи рентгеновского телескопа. С 1999-го созданный корпорацией беспилотный корабль Stardust исследует кометы на предельно близких расстояниях. В 2004 году совместно с NASA и Стэнфордским университетом начата программа Gravity Probe-B, посвящённая изучению структуры пространства и времени.

Но наибольший резонанс вызвали проекты Lockheed Martin в сфере энергетики. Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) — совместный с ВМС США проект по извлечению энергии из океанических вод. Направление Nuclear Systemsand Solutions занимается повышением безопасности ядерных реакторов. Разработки в сфере аккумулирования энергии позволяют заявить о возможности четырёхкратного роста ёмкости литиевых батарей при сокращении их веса на 80%.

Но главной сенсацией, безусловно, стало объявление Skunk Works в октябре 2014 года о близкой перспективе создания термоядерного реактора. И не просто термоядерного, а компактного, умещающегося в кузове грузовика. Реактор с размером основания всего 10 х 7 м должен будет производить 100 МВт электричества. Для сравнения: мощность первой очереди Днепрогэса — 650 МВт.

ТЕРМОЯДЕРНЫЙ СИНТЕЗ. Томас МакГвайр, возглавляющий исследовательское подразделение Lockheed Martin, обещает через пять лет представить прототип термоядерного реактора

Заявление Skunk Works вызвало волну скептических комментариев. «Насколько я могу судить, они не обратили внимания на основные физические свойства термоядерного синтеза», — так высказался профессор ядерной физики из Массачусетского технологического института Иэн Хатчинсон. Но от Lockheed можно ждать любых чудес.

Lockheed не изобрела ни самолёт, ни космическую ракету, ни планетоход. Но в каждом направлении смогла достичь технологического пика. Пользуется ли компания услугами внеземных консультантов, или просто умеет хорошо работать, но вся её история построена на реализации невозможного.

ФАКТЫ О LOCKHEED

ДЖОН НОРТРОП

Третья по величине американская авиационная компания — Northrop Grumman Corporation — была основана в 1939 году Джоном Нортропом, одним из партнёров, с которыми Алан Локхид создавал свою компанию в 1926-м.

КАКУЭЙ ТАНАКА

4 февраля 1976 года Lockheed признала, что ради заключения контрактов на поставку заплатила более $22 млн в виде взяток высшим должностным лицам ряда государств. В скандале оказались замешаны бывший премьер-министр Японии Какуэй Танака, нидерландский принц Бернард — отец нынешней королевы Беатрикс и президент Италии Джованни Леоне.

ЗАКАЗЫ ПРАВИТЕЛЬСТВА США

Совокупные заказы правительства США составляют около половины объёма производства Lockheed. В связи с этим ещё в 1970-х появился девиз компании, актуальный и поныне: «Мы всегда помним, на кого работаем».

LOCKHEED U-2

Lockheed U-2 — легендарный самолет-разведчик, сыгравший решающую роль в Карибском кризисе до сих пор состоит на вооружение ВВС США

ЛИДЕР АЭРОКОСМИ­ЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ

В результате слияний и поглоще­ний Lockheed Martin стала безуслов­ным лидером аэрокосми­ческой отрасли

HUBBLE SPACE TELESCOPE

25 лет и три месяца проработал на орбите Земли телескоп Hubble, космический корабль для которого был разработан и построен Lockheed ещё в 1980-х.

Lockheed C-141 Starlifter

Галерея C-141

Lockheed C-141 Starlifter — тяжелый реактивный военно-транспортный самолет, разработанный компанией Lockheed . Эксплуатировался ВВС США в 1965—2006 годах.

История C-141

В конце 50-х годов военно-транспортная служба ВВС США совместно с аналитическими центрами ВВС и рядом авиастроительных фирм приступила к исследованиям облика перспективного тяжёлого военно-транспортного самолёта (ВТС) для замены около 400 устаревших ВТС с межконтинентальной дальностью Douglas С-124 и С-118, Lockheed С-121 и других, оснащённых поршневыми двигателями.

В августе 1960 г. ВВС США выдали техническое задание на разработку самолета с четырьмя ТРДД, максимальной взлётной массой 145 т, межконтинентальной (трансатлантической) дальностью полёта. Требовалась также возможность эксплуатации самолёта с существующих в то время авиабаз США и НАТО, высокая надёжность систем и малая трудоёмкость наземного техобслуживания.

Видео C-141 : Руление и вылет C-141 Starlifter из аэропорта Лос-Анджелеса

По результатам традиционного для ВВС США конкурса проектов, в котором участвовали фирмы Lockheed, Boeing, Douglas и Convair, 13 марта 1961 г. победил проект фирмы Lockheed, которая вскоре получила контракт на разработку и постройку пяти опытных самолётов.

Исходный вариант, С-141А, разрабатывали как составную часть транспортной системы МО США, в которую также входило наземное оборудование, грузовые платформы и другие средства и системы. Опытный самолёт совершил первый полёт 17 декабря 1963 г., удостоверение о годности к эксплуатации в военном и гражданском вариантах было вручено в январе 1965 г., первый серийный самолёт передали ВВС 23 апреля 1965 г., первую эскадрилью из 16 машин сформировали летом 1965 г

Первоначально ВВС США заказали 132 самолёта С-141А, однако в дальнейшем увеличили их число до 284, что было обусловлено возросшей потребностью Пентагона в тяжёлых «воздушных грузовиках», связанной с начавшейся войной во Вьетнаме. Поставки С-141А полностью завершились в феврале 1968 г.

В Lockheed разрабатывали и гражданские варианты С-141 -L-300A и L-300B (последний с удлинённым на 7,1 м фюзеляжем). Однако авиакомпании признали машины экономически неэффективными и не заказывали их серий (был построен лишь один гражданский самолёт L-300A для NASA).

С августа 1965 г. С-141А интенсивно использовали для переброски войск и грузов во Вьетнам. Кроме того, эти машины стали основными «опорами» «воздушного моста», призванного соединить, в случае крупномасштабного вооружённого конфликта, США и Западную Европу. Следует отметить и активное использование StarLifter в 1973 г, когда эти ВТС вместе с другими навели достаточно эффективный «воздушный мост» между США и Израилем в ходе очередной арабо-израильской войны.

В то же время, выявился и такой достаточно парадоксальный недостаток самолёта С-141А, как относительно малый объём грузовой кабины: в период арабо-израильского военного конфликта в конце 1973 г. США, оказывая поддержку Израилю, перебросили 421 рейсом С-141 А более 9100 т боевой техники и снаряжения. То есть, за один вылет самолёт брал на борт менее 22 т груза при нормальной грузоподъёмности 32 т. При этом во многих случаях ограничивающим фактором был объём грузовой кабины, а не грузоподъёмность самолёта.

Конструкция C-141

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Он имеет цельнометаллическую конструкцию, выполненную в соответствии с принципами безопасной повреждаемости. Крыло — кессонное двухлонжеронное, с ферменными нервюрами и обшивкой из механически обработанных панелей.

Фюзеляж — типа полумонокок, круглого поперечного сечения, изготовлен с применением алюминиевого сплава с высокой «трещиностойкостью». Имеются четыре основные двери (впереди слева по борту — для членов экипажа, сзади по бортам — для парашютистов и грузовая дверь в хвостовой, скошенной вверх части фюзеляжа, с грузовой рампой), а также шесть аварийных выходов.

Кабина экипажа рассчитана на двух лётчиков, бортинженера и штурмана. В грузовой кабине можно перевозить технику, снаряжение и личный состав. В С-141А можно разместить 10 стандартных грузовых платформ автоматизированной погрузочной системы 463L.

Шасси — трёхопорное. Основные стойки с четырёхколёсными тележками, убираются вперёд, в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка — двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж.

Самолёт оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-7 (4×9525 кгс>. ТРДД расположены на пилонах под крылом и снабжены двухстворчатыми реверсивными устройствами, создающими обратную тягу, равную 45% прямой. TF33-P-7 — военный вариант гражданского ТРДД JT3D-8A.

В левом обтекателе шасси установлена ВСУ AirResearch GTCP85-106.

Модификации C-141

• C-141A — оригинальная модель, с полезной нагрузкой 28 900 кг (62 700 фунтов).
• C-141A KAO (англ. Kuiper Airborne Observatory) для NASA.
• C-141B — модернизация оставшихся 270 самолётов C-141A (1977—1982), исходя из опыта войны во Вьетнаме путём монтирования двух дополнительных секций. Фюзеляж при этом был удлинён на 7,11 м (23 фута 4 дюйма), что увеличило объём грузового отсека на 61,48 м³. Также установлена система для дозаправки в воздухе. Переоборудование позволило увеличить полезную нагрузку: 205 военнослужащих, или 103 носилок для раненых и сиденья для 13 сопровождающих, или 168 полностью экипированных парашютиста, или 13 стандартных транспортных контейнеров.
• SOLL II — в 1994 переоборудованы из тринадцати C-141B (для участия в спецоперациях, комплекс мер по улучшению навигации в ночных условиях и повышению скрытности полёта).
• C-141C — модернизация 63 самолётов (1990) — новая авионика и система навигации, замена некоторых механических и электромеханических систем на радиоэлектронные.

Компанией Lockheed Martin создан самолет, осуществляющий дозаправку машин в воздухе

• Главная
• Новости
• Фото/Видео
  • Фото
  • Видео
• BLOG
  • Авиация и кино
  • Военная авиация
  • Авиация и музыка
  • Авиация и литература
  • Авторские статьи
  • Стюардессы
  • Полезная информация
  • Авиа юмор
  • Статьи
  • Календарь
  • Обзоры полетов
  • Вероятность катастрофы
  • Онлайн табло
  • Расчет расстояния
  • Биржа акций
  • Сравнение авиатехники
  • Разговоры в кабине пилотов
  • Узнать самолет по номеру рейса
• Энциклопедия
  • Авиация и кино
  • Военная авиация
  • Гражданская авиация
  • Авиация и литература
  • Полезная информация
  • Вертолеты
  • Летчики
  • Заводы
  • Учебные заведения
  • Униформа
  • Авиа игры
  • Агрегаты и узлы авиа техники
  • Авиакатастрофы
  • Арсенал
  • Боевые самолеты
  • Беспилотные л.а.
• Статьи
• Самолёты
• Аэропорты
• Вертолеты
• Авиакомпании
• Авиабилеты

Вы здесь

“Lockheed Martin” создаёт уникальный сверхзвуковой самолёт

В США началось создание сверхзвукового пассажирского самолёта.

Американская корпорация «Lockheed Martin» получила контракт на разработку и создание прототипа гражданского пассажирского сверхзвукового самолёта. Известно о том, что заказчиком сверхзвукового летательного аппарата стало Национальное аэрокосмическое агентство США, однако, для каких-именно целей NASA будет использовать пассажирский самолёт, способный развивать скорость равную нескольким звуковым, пока что остаётся неизвестным.

Известно о том, что реализовать проект постройки пассажирского сверхзвукового самолёта для Национального аэрокосмического агентства США планируется уже к 2020 году, а в 2021 году, этот самолёт совершит свой первый испытательный полёт, после чего будет поставлен вопрос либо о техническом дооснащении воздушного судна, либо о начале серийного производства, либо же о закрытии проекта, если добиться успехов в его реализации не удастся.

Ключевой особенностью проекта сверхзвукового самолёта производимого корпорацией «Lockheed Martin» станет так называемая «бесшумная» технология, позволяющая летательному аппарату перемещаться на сверхзвуковой скорости, не создавая при этом большого шума.

Ха. В Те времена Америкосы некоторые тоже на телегах ездиют а некоторые особенно убежденные типа Аймеши. У них кстати и кареты есть до сих пор.Так что сравнение так себе. Ну и еще проблема с нигерами куклос кланом и жареными тушками чернокожих в белых штатах. Вообще 19 век. В те времена только началась реальная борьба с сегрегацией. А про распил. Нашим так пилить ещё лет 100 учится надо. Впрочем если вспомнить Боинг-2707 то там тоже были моменты интересны по распилу. Можно кстати посмотреть фильм про Говорда Хюза Авиатор. Там показано прямо как надо втюхать ВВС охрененно дорогую лодку которая в итоге взлетела на несколько метров и стала экспонатом музея. В США вообще много замечательных примеров для подражаний любому мошеннику в мире.

Алексею. Набери в поисковике запрос – бомбардировщик Валькирия, посмотри и подумай. В то время у нас еще 80% населения на телегах ездило.

Пря напрашиваются слова Жванецкого из миниатюры ” Как шутят в Одессе”: Так они еще за прошлое (Ф35) не отсидели, а уже опять “нервничают” ( пытаются на Российские угрозы отвечать и мир “удивить” американским “превосходством”)))Видимо дорожка по “удачному усвоению” денег бюджета на бредовые идеи при отсутствии прибыли как таково протоптанная Маском очень привлекательна))) )