Как отслеживают людей на карантине в Москве, которые должны находиться на самоизоляции
В январе 2020 г. были выявлены первые случаи коронавирусной инфекции в России. 31 марта ввели режим самоизоляции и карантин. Его соблюдение строго контролируется государством.
Кто должен сесть на карантин
Карантин в Москве должны соблюдать:
- прибывшие из-за рубежа;
- граждане, у кого подтвердился диагноз коронавируса;
- контактировавшие с заболевшими.
После прибытия в Москву турист должен сдать тест на наличие заболевания и ждать его получения. При отрицательном результате карантин снимается.
Контактировавший с заболевшим Ковидом гражданин обязан:
- сдать тест;
- соблюдать карантин 2 недели.
При подтвержденном диагнозе человек не должен покидать жилище до получения отрицательного теста на коронавирус. Он сдается 2 раза и оба результата должны быть отрицательными.
Как отслеживают нарушителей в Москве по камерам
Недобросовестные граждане не соблюдают карантин и передвигаются по Москве, тем самым подвергая опасности горожан. Властями были приняты меры по отслеживанию людей, которые должны находиться на самоизоляции.
Центром организации дорожного движения Москвы произведено усовершенствование камер, расположенных на дороге для фиксации нарушений ПДД. Они фиксируют нарушителей карантина.
Для отслеживания людей на карантине в Москве усовершенствованы 59 микроавтобусов и газелей. На крышах автомобилей располагаются камеры с расширенными функциями для фиксации новых 50 нарушений.
Кроме вступивших в силу нововведений по ПДД, они отслеживают и фиксируют нарушение режима самоизоляции после получения предписания. После усовершенствования камеры самостоятельно будут выписывать штрафы в автоматическом режиме.
Нарушителями считаются те, кто угрожает инфицированием окружающих. Система способна идентифицировать лицо человека даже скрытое маской или одеждой на 40%.
На сервер системы загружаются фотографии людей, ранее нарушивших самоизоляцию или карантин в Москве. Далее происходит загрузка данных граждан, которые самоизолировались на добровольной основе. Это касается людей, переносящих болезнь в легкой форме.
Система способна различать скопление людей около подъездов и в них. Камеры отслеживают людей непрерывно, они располагаются по всему городу:
- на улицах;
- во дворах;
- около магазинов;
- в парках;
- около школ.
Средства связи
Отслеживают людей на карантине с помощью номера телефона.
Минкомсвязью разработана система, которая выявляет гражданина, находившегося в роуминге и пересекшего границу. Определяется его местонахождение в период карантина. Если человек – житель Москвы, его данные передаются погранслужбами в органы МВД. Там они сверяются, и начинается контроль.
Оператор сотовой связи передает обезличенные списки номеров телефонов всех зараженных людей. За счет этого не происходит нарушение закона «О персональных данных». Операторы отслеживают геолокацию пациентов и передают на сервер ситуационного центра.
Мониторинг оставления места жительства происходит постфактум. Покинувшему свое жилище человеку автоматически оформляется штраф. Пока система работает для заразившихся и прибывших из-за границы людей. Далее в планах расширить возможности программы.
Самоизолировавшийся гражданин самостоятельно вносит данные через портал Государственных услуг. Необходимо сообщить:
- номер телефона;
- адрес местонахождения.
После этого система отслеживает перемещение человека в Москве. Таким образом проявляется социальная ответственность.
Как все работает
Определение местоположения заболевшего в Москве производится государственными органами. Информация о передвижении владельца телефона хранится на сервере оператора сотовой связи. Он и передает сведения госорганам.
Решение о постановке на учет направляется оператору связи, и он контролирует местонахождение заболевшего в Москве. При нарушении самоизоляции сведения передаются оператором в правоохранительные органы. Система способна определить список людей, находившихся рядом с заболевшим в течение 14 дней.
В мобильный телефон встроена функция, которая отслеживает нахождение владельца по сигналу GPS. Персональные сведения не подвергаются сбору и хранению. Система позволяет оповещать о контакте с зараженным гражданином. У оператора существует запись перемещения абонента, так называемый исторический геотрек.
Как только оператор получает данные о заразившемся, он сопоставляет контакт в течение двух недель до заражения. После этого отслеживают список абонентов, у которых есть риск заражения.
Находящимся в зоне риска поступает информация о необходимости диагностики в Москве. Оповещение передается посредством рассылки сообщений. После его получения гражданин обязан уйти на карантин. Он самостоятельно передает свои сведения в оперативные штабы.
Как отслеживает «Социальный мониторинг»
Для заболевших разработано мобильное приложение «Социальный мониторинг». При получении положительного теста на заболевание его устанавливают на телефон. Зараженный подписывает согласие:
- на получение консультаций врачей через телемедицинскую информационную систему;
- на фотографирование и идентификацию личности.
Приложение отслеживает геолокацию в Москве автоматически. Им же производится сверка места нахождения пациента с пропиской. «Социальный мониторинг» требует подтверждения факта пребывания в жилище. Посаженный на карантин обязан предоставить фотографию своего местоположения. Все данные отправляются в Единый центр хранения и обработки данных.
Правоохранительные органы отслеживают любую подозрительную активность со стороны самоизолировавшегося. Программа не фиксирует перемещение пациента, а лишь факт покидания места жительства.
За нарушение карантина в Москве предполагаются штрафы до 500 руб. Если человек знал о своем заболевании и при нарушении карантина заразил людей, штраф составит до 80 тысяч руб. и лишение свободы до года. Если по вине нарушителя карантина произошла смерть человека, то он лишается свободы до 5 лет.
Была ли Вам полезна статья? Сохраняйте страницу в закладки и делитесь ею в социальных сетях.
Также рекомендуем посмотреть подобранные видео по нашей теме.
В Москве ловят нарушителей карантина с помощью видеонаблюдения. Можно ли обмануть Большого брата?
Тотальный контроль: Минцифры и Минздрав выпустили приложение для отслеживания больных COVID-19.
Новые технологии Mobileye сделают беспилотные автомобили еще доступнее
Intel Mobileye анонсировала новые технологии и стратегию развития, которые позволят наземным беспилотным транспортным средствам стать более безопасными для всех участников дорожного движения.
Амнон Шашуа (Amnon Shashua), президент и генеральный директор Mobileye, сказал: «Поддержка компании Intel и наш разносторонний подход к проблемам автоматического вождения позволяют расширять применение технологии Mobileye беспрецедентным образом. С самого начала реализации нашего плана любые его части были нацелены на быструю географическую и экономическую масштабируемость».
Трехсторонний подход Mobileye к проблемам автоматического вождения. Амнон Шашуа объяснил важность внедрения новой сенсорной системы, которая значительно эффективнее чем возможности человека-водителя. Ее работа обеспечивается технологией картографирования Road Experience Management™ (REM™), основанной на правилах безопасного вождения с повышенной ответственностью (Responsibility-Sensitive Safety, RSS), а также двумя независимыми, полностью резервированными подсистемами, использующими видеокамеру, радар и лидар.
Подход компании Mobileye решает масштабные задачи как с точки зрения технологий, так и бизнеса. Решающее значение для всеобщего распространения беспилотных автомобилей имеет всемерное удешевление подобных технологий, чтобы сделать их доступными для всех. Решение, которое предлагает Mobileye, состоит из недорогой камеры, используемой как основной «орган чувств», и второй, полностью резервированной, системы сенсоров. Эффективность подобного устройства «распознавания образов», как минимум, втрое выше, чем у человека. Используя концепцию True Redundancy™, компания Mobileye способна обеспечить необходимый уровень эффективности намного быстрее и дешевле по сравнению с прежними решениями.
Новые радар и лидар. Mobileye и Intel предлагают решения, которые расширяют возможности радаров и лидаров на беспилотных автомобилях, при одновременном снижении их потребности в вычислительных ресурсах и себестоимости. По мнению компании, ключевой элемент повышения безопасности дорожного движения – в оснащении «беспилотников» радикально улучшенными системами распознавания и обнаружения в радио- и оптическом диапазонах.
Радиолокационная технология формирования изображений Mobileye использует 2304 канала, ее динамический диапазон составляет 100 дБ, а уровень боковых лепестков диаграммы направленности антенны (side lobe level) — 40 дБн. Программируемый радар Mobileye использует цифровую обработку сигналов, мультикадровое слежение и различные режимы сканирования, что позволяет обрабатывать большие объемы измерений. Все это обеспечивает радару достаточный для беспилотного вождения уровень чувствительности.
Амнон Шашуа также рассказал о том, как фабрика Intel, специализирующаяся на кремниевой фотонике, сможет разместить активные и пассивные элементы лазера на кремниевом кристалле. «Подобное устройство еще называют фотонной интегральной схемой (Photonic Integrated Circuit, PIC). Она имеет 184 вертикальных линии, с которых затем сигналы передаются через оптический канал. «Это радикально меняет всю картину», — отметил Шашуа, представляя новый лидар, начало массового производство которого ожидается уже в 2025 году. Фабрики, способные производить подобные чипы — пока очень редкое явление. Так что это дает Intel значительное преимущество в области производства лидаров такого типа».
Карты мира позволяют беспилотным автомобилям ездить где угодно.
Амнон Шашуа также рассказал, что представляет собой уникальная краудсорсинговая технология картографирования Mobileye. Ежедневно по всему миру с ее помощью на электронные карты наносится почти 8 млн. километров автотрасс. А всего на сегодняшний день обработано уже почти 1 млрд километров. Главное отличие применяемого процесса картографирования от конкурентов – особое внимание к ключевым деталям дорожной обстановки (знакам, перекресткам, светофорам и т. д.), имеющим решающее значение для способности «автопилота» воспринимать и анализировать окружающую обстановку. Эта задача облегчается тем, что Mobileye использует в процессе картографирования собственную технологию, которой оборудованы почти 1 млн автомобилей, использующих систему помощи водителю (ADAS).
В дальнейшем это позволит сделать повсеместное использование беспилотных автомобилей безопасным.
Для расширения возможностей автоматического картографирования, Mobileye начнет испытания беспилотных автомобилей в четырех новых странах. Однако, компания не будет отправлять туда команды своих специалистов – вместо этого тестовые автомобили передадут местным инженерам из групп поддержки клиентов Mobileye. После соответствующего обучения – для обеспечения должной безопасности вождения – они смогут выехать на дороги. Подобный подход уже использовался в 2020 году в Мюнхене и Детройте. Тогда беспилотные автомобили самостоятельно выехали на дороги уже через несколько дней после начала обучения.
С кодом и без пилота
Идеи о том, как развивать технологии в России
Внедрение современных технологий позволяет существенно снизить зависимость от поставок углеводородного сырья. России в таких условиях необходимо поддерживать ускоренное развитие ИТ-сектора – эта отрасль уже является одной из наиболее сильных в экономике страны. При этом новые решения создают и новые рынки – в частности, это касается беспилотников. Но для их более активного использования необходимы налоговые преференции и поддержка со стороны государства, полагает предприниматель Дмитрий Давыдов, автор проекта «20 идей по развитию России». Еще одной сферой применения новых технологий может стать обеспечение безопасности: индивидуальные коды и системы трекинга способны заменить поиск по отпечаткам пальцев. Интересно, услышит ли государство эти предложения Дмитрия Давыдова, способные изменить общественный укдад с помощью новых технологий?
Диверсификация экономики является одной из наиболее важных задач, с которыми сталкиваются страны — крупные экспортеры сырья. Успешным примером может служить опыт ОАЭ: если 20 лет назад 83% доходов «оазиса в пустыне» составляли деньги от продажи нефти, то сейчас их доля в ВВП — всего лишь 6% у Дубая и 29% в целом по ОАЭ. Но скорость изменений по-прежнему часто недооценивается, хотя промежуток между появлением новых технологий и их внедрением становится все короче.
В России ИТ-сектор уже является одним из самых конкурентных секторов экономики. По прогнозу экспертов НИУ-ВШЭ, доля отрасли в ВВП страны вырастет с 0,9% по итогам 2019 года до 4% к 2036 году. Сейчас в стратегии развития отрасли заложен акцент на развитие человеческого капитала и образования в области ИТ, поддержку исследований в приоритетных направлениях, повышение конкурентоспособности российской юрисдикции для работы ИТ-компаний и развитие экспорта программного обеспечения и ИТ-услуг. Помимо этого, к ИТ-компаниям в рамках так называемого «налогового маневра» с 1 января этого года применяются бессрочные льготы: речь идет о снижении налога на прибыль с 20% до 3%, страховых взносов — с 14% до 7,6%, а также сохранении возможности обнуления НДС для организаций, включенных в реестр отечественного программного обеспечения (ПО). Получателями льгот также являются компании, которые проектируют и разрабатывают изделия электронной компонентной базы и электронной продукции.
Одним из направлений применения новых технологий, способных в корне изменить не только конкретную отрасль, но и экономику в целом, может стать использование беспилотников. Только в США данная отрасль претендует на нишу с совокупной выручкой $2 трлн в год и ещё более высокой рыночной капитализацией.
Технология «беспилотника» имеет реальный потенциал сохранить жизни и уберечь от травм миллионы людей и таким образом «высвободить» для экономики сотни миллиардов долларов, полагает Дмитрий Давыдов. Google прогнозирует, что массовое внедрение данного изобретения позволит снизить на 90% число ДТП, сэкономить до 90% времени водителей и энергии, сократить на 90% количество транспортных средств.
В России в прошлом году на фоне действия ковидных ограничений число аварий снизилось на 11,7%, до 145 тыс., а число погибших в них людей сократилось на 4,9% — до 16,2 тыс. человек. В планах ведомства — снижение смертности на дорогах до четырех погибших на 100 тыс. человек к 2030 году (в прошлом году этот показатель составил 10,9 человека на 100 тыс. населения). При этом, по данным ГИБДД, в России по итогам года зарегистрировано 62,7 млн транспортных средств. Автопарк вырос по сравнению с 2019 годом на 980 тысяч машин.
В развитых странах уже в 2017 году показатель смертности не превышал четырех человек на 100 тысяч. Например, в Германии погибших в ДТП было 3,8 на 100 тысяч населения, в Японии — 3,7, а в Норвегии, которая является лидером по внедрению экологичного транспорта, — всего два человека. Сократить разрыв могло бы как раз использование беспилотного транспорта: беспилотники лишены невнимательности водителей, а также не испытывают трудностей при проезде перекрестков и поворотов — мест, где чаще всего случаются ДТП.
Новые технологии позволят не только повысить безопасность на дорогах, но и снизить издержки: беспилотное такси сможет находиться на дорогах 24 часа в сутки, в то время как в настоящий момент обычные водители такси зачастую не сменяют друг друга на одном автомобиле, а предпочитают отрабатывать смену каждый на своем транспортном средстве. Более эффективное распределение заказов, исключающее влияние человеческого фактора, приведет к сокращению холостого пробега и более пропорциональному покрытию различных районов города. Вкупе эти изменения позволят существенно снизить стоимость поездок, что, в свою очередь, будет стимулировать водителей отказываться от личного автотранспорта в пользу беспилотного такси. Сокращение количества машин на дорогах разгрузит городскую инфраструктуру, существенно улучшит экологическую ситуацию и увеличит свободное пространство во дворах и придомовых территориях.
Чтобы ускорить процесс внедрения беспилотников, необходимы меры поддержки со стороны государства. Те компании, которые готовы реализовывать проекты беспилотного такси, должны получить долгосрочные налоговые льготы; к минимуму необходимо свести и налоги для производителей специального оборудования, необходимого для реализации данного проекта (сенсоров, датчиков, систем коммуникации, и т. д.). Таким образом, государству не придется тратить средства на субсидии в данную отрасль — крупные компании и отдельные предприниматели сами возьмут на себя все бремя построения данного бизнеса и сопутствующих ему направлений.
Чип вместо отпечатков
Развитие технологий позволяют внедрять и более массовые решения в сфере безопасности, считает Дмитрий Давыдов. Одним из наиболее масштабных проектов может стать создание системы индивидуальной маркировки. Индивидуальный номер будет схож с сегодняшней системой маркировки мобильных телефонов, когда при помощи GPS-модуля и системы геолокации можно отследить месторасположение аппарата.
Процессор или чип должен быть выполнен на органической основе, чтобы не создавать дискомфорта носителю, но и не позволять механически от него избавиться. Возможно и использование какой-либо альтернативной технологии — лазера, ультрафиолета или иных маркерных систем. Индивидуальный чип через систему сотовых антенн приема-передачи будет отсылать на локальный спутник постоянный сигнал с точными координатами местонахождения владельца. Вся информация о каждом объекте будет постоянно обновляться, накапливаться и храниться в специальных базах до поступления информационного запроса. Это решение может заменить поиск людей по базам данных отпечатков пальцев. Разовый либо постоянный доступ к данной базе данных сможет предоставлять специально созданный орган.
Такой индивидуальный номер предлагается присваивать каждому человеку, совершившему преступление и находящемуся на территории РФ — это позволит создать базу данных о точном местонахождении на территории РФ любого человека из так называемой «группы риска». Также данная система может быть использована в онлайн-режиме с целью помощи при поимке особо опасных преступников. Например, в случае побега достаточно будет получить доступ к системе, ввести коды владельцев, покинувших места заключения, и система моментально выдаст их месторасположение либо маршрут движения.
Введение кодов приведет к тому, что среди лиц, преступивших закон, резко снизится число рецидивов — именно на людях, совершающих повторные преступления, держится «профессиональный» преступный мир. Тот факт, что после совершения первого преступления человек станет носителем маркировки до конца жизни, будет служить сдерживающим фактором и являться стопором при принятии рокового решения, которому зачастую способствует ощущение безнаказанности. В свою очередь, быстрая и максимальная раскрываемость преступлений следственными органами сведет преступность к минимально возможной черте и позволит в кратчайшие сроки максимально оздоровить общество.
Законопослушные граждане также смогут добровольно стать участниками такой системы: она позволит избежать беспокойства при пропаже ребенка либо пожилых членов семьи, а также, в случае похищения либо угрозы жизни, определить их собственное месторасположение, как это происходит сегодня с обнаружением автомобилей по установленному на них радиомаяку. Дмитрий Давыдов надеется, что государство услышит предложения, способные изменить общественный уклад с помощью новых технологий.
Тренды 2021 в индустрии беспилотного транспорта
Обзор основных трендов в индустрии беспилотного транспорта на 2021 год и некоторые параллели с 2020 годом.
Пришло время поговорить о перспективах беспилотного транспорта в 2021 году. В прошлом году в индустрии было небольшое затишье, пандемия сильно повлияла на стратегию многих компаний и заставила пересмотреть многие сценарии использования. Важность беспилотных грузовиков и автомобилей для перевозки товаров выросла в ущерб роботакси. Исключением стал Китай – там масштабы тестирования роботакси резко возросли.
Регуляции NHTSA в отношении беспилотного транспорта
SPAC и IPO
Компании по приобретению специального назначения (SPAC) оказывают большое влияние на публичное размещение компаний в области беспилотного транспорта как альтернатива традиционному IPO. В 2020 году ряд компаний, занимающихся лидарами и датчиками, стали публичными через SPAC – включая Velodyne, Luminar, Innoviz и Aeva. Вполне вероятно, что IPO через SPAC будут пользоваться стартапы, занимающиеся лидарами, и в 2021 этот тренд дойдет и до других сегментов рынка беспилотного транспорта – программных платформ, беспилотных грузоперевозок и компаний, занимающихся разработкой процессоров.
Консолидация рынка беспилотного транспорта
Как показали две крупные сделки 2020 года, индустрия беспилотного транспорта созрела для консолидации. В июне 2020 года Amazon приобрела Zoox, а в декабре 2020 Aurora купила подразделение Uber, занимающееся беспилотными автомобилями. Также в декабре состоялась и другая небольшая сделка – Nuro купила Ike Robotics.
В 2021 году ожидаются и другие слияния на рынке беспилотного транспорта с покупками компаний, занимающихся лидарами – это произойдет наверняка, поскольку Tier-1 поставщики и автопроизводители будут искать возможности. Некоторые лидарные стартапы могут не получить дополнительного венчурного финансирования, из-за чего они будут представлены на рынке по бросовым ценам. Лидарные компании, работающие с частотно-модулированными непрерывными волнами (FMCW) станут более востребованными и могут стать привлекательными кандидатами на приобретение.
Беспилотные грузовики
Беспилотные грузовики привлекли к себе внимание в 2020 году. Вероятно, в этом году в эту отрасль будут дальше инвестировать и она будет развиваться. В юго-западных штатах США будут быстро расти объемы тестирования. Ожидается, что компания Plus.ai начнет тестирование в Европе и запустит производство своих беспилотных грузовиков в 2021 году.
Две ведущие компании-разработчика программных платформ для беспилотного транспорта, Waymo и Aurora вошли в сегмент беспилотных грузовиков и, как ожидается, станут мощными конкурентами. Aurora недавно объявила о сотрудничестве с Paccar, а Waymo работает с грузовыми брендами концерна Daimler. Все это говорит о том, что в 2021 году Aurora и Waymo будут играть важную роль в беспилотных грузоперевозках.
Когда-нибудь в 2021 году мы, вероятно, увидим испытания беспилотных водителей без водителей безопасности. TuSimple уже объявила, что будет тестировать беспилотные грузовики в 2021 году, и другие компании тоже могут это сделать.
В 2021 году ожидается резкий рост объемов производства беспилотных грузовиков – с 150 единиц в 2020 году до более чем 2000 в глобальном масштабе к концу 2021 года. Обратите внимание, что беспилотные грузовики ездят «от хаба до хаба», в то время как большая часть беспилотных автомобилей ездят по шоссе. Если ведущие логистические компании (такие как FedEx, UPS, Amazon и Walmart) увеличат количество испытаний автономных грузовиков, этих объемов поставок может не хватить.
Беспилотные автомобили для перевозки товаров
13 января 2021 года NHTSA выпустило регламент, который будет полезен беспилотным автомобилям для перевозки товаров. Документ называется «Защита пассажиров в автомобилях с системами автоматизации езды». Публикация этого законопроекта значит, что коммерческие беспилотные автомобили для перевозки товаров не нуждаются в устройствах защиты пассажиров и человеческом управлении. В целом, этот документ соответствует льготам, которые получила компания Nuro в 2020 году.
У рынка беспилотных автомобилей для перевозки товаров есть два основных сегмента: дорожные и тротуарные транспортные средства. Дорожные имеют разные размеры и форм-фактор – от фургонов и небольших грузовиков до специализированных грузовых автомобилей, таких как Nuro R2. Думаю, в 2021 году объемы производства коммерческих беспилотных автомобилей для перевозки товаров будет расти, причем Nuro будет лидером в США, а Neolix – в Китае. Беспилотный автомобиль для перевозки отваров, разработанный компанией Neolix, был представлен в рамках презентации компании Valeo на выставке CES 2020. Valeo также может стать новым игроком на этом рынке.
Некоторые эксперты ожидают, что в 2021 году дорожные беспилотные автомобили для перевозки товаров сделают шаг вперед. В 2020 году было выпущено порядка 100 транспортных средств, а к концу 2021 может быть выпущено несколько тысяч. Если в 2021 году Waymo, Cruise и Ford будут агрессивно использовать свои беспилотные автомобили для доставки товаров по дорогам, то цифры могут быть еще больше.
У тротуарных беспилотников потенциал роста в 2021 году еще больше. Из-за своей низкой скорости они будут получать меньше урона при столкновениях. Компания Starship является лидером по тестированию таких устройств в разных городах. Starship и ее конкуренты уже удалось успешно поставлять фаст-фуд в университетские кампусы. Развитие этого сегмента рынка замедлилось во время пандемии, но в 2021 году оно должно возрасти.
Потенциальные решения для доставки товаров, продаваемых на электронных площадках, от Amazon и FedEx (у этих компаний есть свои устройства для перевозки товаров по тротуарам) могут получить развитие в 2021 году, а значит количество тротуарных беспилотников может вырасти с 400 в 2020 году до 4000 в 2021 с потенциалом на еще большее развитие. В какой-то момент количество тротуарных беспилотников может вырасти до десятков тысяч, но до этого нужно подождать до 2022 или 2023 года.
Роботакси
Во множестве городов США и Китая будет проведено обширное тестирование роботакси с участием водителей-испытателей. Также мы увидим как тесты роботакси будут проводиться в Европе и других странах Азии. Платные поездки на роботакси с участием водителей безопасности будут осуществляться в ряде городов США и Китая, а также в некоторых других странах.
Тесты роботакси без водителей будут массово проводиться в США, Китае, Европе и Израиле и, возможно, еще в нескольких странах. В некоторых из этих стран также будет начато развертывание платных сервисов.
В Китае в конце 2020 года для испытаний использовались порядка 500 роботакси, причем большая часть автомобилей принадлежит Waymo. Ожидается, что к концу 2021 года это число вырастет – вероятно до более чем 10 000 единиц. Во многом объемы расширения будут зависеть от планов Waymo на работу в Калифорнии и/или других городах. Вторым ключевым фактором будет развитие отрасли в Китае, а третьим – планы Waymo по расширению.
Беспилотные автомобили с фиксированными маршрутами
Пандемия сильно повлияла на беспилотные автомобили с фиксированными маршрутами, поскольку они предлагали услуги совместных перевозок. По мере того, как к середине 2021 года (и позднее) воздействие пандемии будет снижаться, возможности таких беспилотных автомобилей будут расти. Многие транспортные службы уже проявили интерес к этой области и сейчас у них есть время на оценки перспектив тестирования и развертывания – думаю, оно начнется в конце 2021 года. Наверняка 2022 год будет еще лучше.
Личные беспилотные автомобили
Мы не увидим личных беспилотных автомобилей в 2021 году, равно как и в последующие годы. Основное внимание сейчас уделяется расширению функциональности ADAS-решений 1 и 2 уровня, причем некоторые модели 2 уровня выходят за рамки базового функционала, но не дотягивают до третьего. Также могут появиться решения 3 уровня. Впрочем, я за то, чтобы пропустить 3 уровень, поскольку многие водители не смогут взять на себя управление к экстренных ситуациях. Когда/если что-то такое произойдет, вся индустрия ощутит негативные последствия.
Сроки выпуска систем беспилотной езды 4 уровня для личных автомобилей были объявлены во время презентации Mobileye на выставке CES 2021. Mobileye считает, что стратегия компании с использованием двух независимых систем восприятия (камера+лидар и радар), система RSS (безопасность с учетом ответственности) и REM (система управлением пассажирского опыта) будет достаточно зрелой для использования в персональных беспилотных автомобилях 4 уровня в 2025 году. Думаю, что эти оценки спешат на год или два, хотя компания уже снизила оценки ожидания – до выступления Mobileye все говорили о 2030 году.
2021 год станет хорошим для всех сценариев использования беспилотного транспорта с заметным продвижением в областях датчиков, процессоров, ПО и систем безопасности. Значительное расширение рынка произойдет за счет десятикратного роста популярности различных сценариев использования, опорой которого станут скромные показатели 2020 года.
- Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
- В современном автомобиле строк кода больше чем…
- Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
- McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.
У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.
В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.
Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Беспилотники поедут по российским дорогам: дальнобойщики останутся без работы? 16:38, 11 августа 2021 Версия для печати
Минтранс разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По самым скромным подсчетам аналитиков, рынок беспилотных ТС через 10 лет будет оцениваться в $9,5 млрд.
Поэтому вполне понятно, почему сегодня крупные инвесторы торопятся сделать ставки на будущее и украшать своими логотипами беспилотные машины.
Развитие автономных ТС и их дальнейшее коммерческое использование обещают в скором времени обернуться множественными социальными и экономическими преимуществами, среди которых наиболее очевидными представляются безопасность дорожного движения, экономическая эффективность и улучшение экологической обстановки. Однако несмотря на открывающиеся грандиозные перспективы, в настоящий момент заинтересованные стороны и потенциальные участники рынка беспилотных авто сталкиваются с широким кругом проблем правового регулирования, которые связаны со всеми аспектами сложного и многогранного процесса автономизации.
До 2024 года в эксперимент по беспилотным ТС будут включены дороги общего пользования, и будут исключены требования нахождения водителя в кабине.
В ответ на сложившуюся ситуацию, в целях урегулирования общественных отношений, связанных с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), Минтранс России разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и опубликовал его для обсуждения. Этому законопроекту еще предстоит пройти долгий путь согласовательных процедур, прежде чем стать полноценным работающим правовым актом, в котором окончательно будут закреплены правила поведения соответствующих участников общественных отношений.
Анализируя имеющийся текст, можно сказать, что создатели документа разработали достаточно развернутый понятийный аппарат, раскрывающий такие новации, как автоматизированная система вождения, автоматизированный режим управления, высокоавтоматизированное транспортное средство, динамическое управление, среда штатной эксплуатации и т. д. В проекте перечислены общие требования к ВАТС и условия их допуска к участию в дорожном движении. Не забыли разработчики закона и об основных обязанностях изготовителей, владельцев и операторов ВАТС, об этом свидетельствуют надлежащие статьи, регламентирующие ключевые положения об ответственности изготовителя, владельца и оператора.
К примеру, ст. 8 четко определяет обязанности владельца, основными из которых являются обеспечение исправного технического состояния и обязательное страхование своей гражданской ответственности. Изготовитель ВАТС несет ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных недостатков ВАТС, влияющих на безопасность дорожного движения, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о них в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В общей сложности законопроект содержит 17 статей и предусматривает срок вступления Федерального закона в силу 1 марта 2025 года. Проектом также предусмотрено внесение поправок в законы, логично связанные с темой беспилотников, например, в ФЗ о безопасности дорожного движения, об ОСАГО, в устав автомобильного транспорта и другие нормативные документы. Уместно добавить, что этот вариант законопроекта является по счету уже третьим, первые два были отозваны в 2019 и 2020 годах из-за существенных недостатков.
ПРОЕКТ НУЖДАЕТСЯ В ДОРАБОТКЕ
По общему мнению экспертов, опубликованный текст пока еще выглядит сыроватым, хотя в нем уже более реально отражены основные принципы использования полностью автономных ТС. Компания «Яндекс» назвала этот документ первым шагом на пути к коммерческой эксплуатации автомобилей без водителя. «Яндекс» с 2016 года занимается разработкой беспилотного автомобиля. В 2017 году компания показала первые прототипы, оснащенные камерами, сенсорами и программным обеспечением для анализа данных. После публикации документа компания выразила надежду, что законопроект будет доработан в дальнейшем непосредственно с участниками рынка.
Сбербанк сообщил, что проект закона разрабатывался при его непосредственном участии. «Сбер» считает необходимым скорейшее его принятие, так как новый закон установит понятные для всех игроков правила игры.
Исполнительный директор ассоциации «Цифровая эра транспорта» Дмитрий Ольховиков согласен, что создание нормативной базы и всех необходимых условий для развития соответствующей технической инфраструктуры является первоочередной задачей в деле развития беспилотного транспорта, которая в настоящее время стоит перед государством и бизнесом. «Однако сроки согласования этого проекта являются чрезмерными», — сказал он на пресс-конференции «Итоги работы первых коммерческих проектов в беспилотных грузоперевозках и планы развития отрасли», состоявшейся в МИЦ «Известия».
Никита Куликов, генеральный директор АНО «ПравоРоботов» и по совместительству эксперт Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации РФ, также отметил острую заинтересованность рынка в решении этого вопроса. По его словам, регулирование беспилотного транспорта в России обсуждается уже с 2015 года, а рамочный законопроект планируется принять только к 2025 году. «Таким образом, в течение 10 лет у нас существует правовой вакуум, в котором не двигается ни одна из сторон», — сказал Куликов. Кроме того, эксперт обратил внимание на подмену понятий: «Если мы говорим о беспилотниках, то в законопроекте предлагается формулировка «высокоавтоматизированные транспортные средства». Что это означает? Высокоавтоматизированные не означает беспилотные. Логично, что Минтранс таким образом пытается подстраховаться. Насколько правильно сейчас принимать закон о высокоавтоматизированных, а не беспилотных ТС — это еще вопрос. Ведь все сейчас работают именно на беспилотные технологии».
КОРИДОР ДЛЯ БЕСПИЛОТНИКОВ
На упомянутой пресс-конференции Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК, рассказал, что в ходе Петербургского международного экономического форума было подписано соглашение об организации на трассе М-11 «Нева» беспилотного транспортного коридора. Первыми участниками соглашения стали КАМАЗ, «Национальные телематические системы» (НТС), X5 Retail Group и «Первая экспедиционная компания» (ПЭК). В данный момент бесконтрольное движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования в России запрещено, но до 2024 года в эксперимент будут включены дороги общего пользования и будут исключены требования относительно непосредственного нахождения водителя в кабине. По сути, трассе М-11 «Нева» уготовано место первого в России беспилотного логистического коридора.
Транспортная компания ПЭК — один из участников эксперимента по тестированию беспилотных перевозок на М-11. Не дожидаясь официального старта эксперимента, компания уже в марте этого года на закрытой территории логистического хаба в Бутово протестировала грузовую беспилотную платформу EVO-1 совместно со своим партнером — технологической компанией Evocargo. Цель — увеличение эффективности транспортировки грузов.
Платформа EVO-1 оснащается гибридной системой питания от электрических батарей, в перспективе предусматривается использование водородных топливных элементов, с которыми система совместима. Перемещается машина с помощью камер и датчиков. Для этой платформы на территории логистического комплекса была выстроена соответствующая техническая инфраструктура в виде обычной дорожной разметки в соответствии с правилами для дорог общего пользования. Примечательно, что дополнительной инфраструктуры для этого беспилотника на закрытых территориях не требуется. EVO-1 может взаимодействовать с интеллектуальными транспортными системами, получать данные для ориентирования и обмениваться информацией с подключенной инфраструктурой по защищенному протоколу. Это позволяет отслеживать передвижение машины с центрального пульта управления в реальном времени с помощью камер на дороге и подключенных к ним сенсоров.
EVO-1 работала на два склада, а протяженность маршрута составляла 170 м в одну сторону. Автомобиль мог перевозить до 47 поддонов весом 4,6 тонны, совершая в день до 20 рейсов. Результаты применения показали нулевую аварийность, «идеальную дисциплинированность» автономного средства и увеличение скорости перемещения грузов на 20 %.
Этот практический проект не единственный в компании. Одним из самых интересных проектов, также запущенных ПЭК, явилось внедрение технологии BaseTracK Logistics SF, которая базируется на автоматизации транспортных средств на основе геоинформатики. Суть технологии заключается в том, что маршрут предварительно оцифровывается, т. е. создается цифровой двойник дороги, а уже при движении грузовика алгоритм подробно учитывает все отмеченные нюансы рельефа, углы поворотов и другие особенности. Программа просчитывает, с какой скоростью и на каком участке дороги должен двигаться автомобиль и сколько при этом расходуется топлива. Так создается оптимальная модель движения грузовика, а точнее — «виртуальный рельс» (фразеология разработчика). При движении по нему телеметрическая система выдает водителю подсказки, когда, например, нужно ускориться, а когда воспользоваться инерцией грузовика для эффективного преодоления подъема. Экономия топлива достигается в результате получения информации о профиле дороги и конфигурации грузовика. Дополнительным преимуществом технологии представляется практически моментальное обретение водителем-новичком высокопрофессиональных навыков, необходимых для достижения топливной экономии. Система не вмешивается в управление, все подсказки осуществляются лишь в рекомендательно-информационном режиме. Из плюсов также полная прозрачность поведения водителя в рейсе — его полный цифровой портрет, как в профессиональном, так и в психологическом плане.
BaseTracK Logistics SF в целом организует систему для безопасной езды и обеспечивает обучение водителя энергоэффективному перемещению, что ведет к заметному снижению расхода топлива. «Грузовикам, работающим по нашей технологии, не нужны специально оборудованные дороги. Экономия достигается за счет использования инерции ТС и гармонизации движения. При этом движение становится безопаснее, снижается количество поломок и уменьшается расход топлива», — рассказал генеральный директор компании BaseTracK Андрей Вавилин.
НЕБЫСТРАЯ ОКУПАЕМОСТЬ
Директор департамента цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников сказал, что сегодня наибольшая практика применения беспилотных грузовиков имеется у США. По его словам, во всем мире действует примерно 500 магистральных беспилотных грузовиков. Из них 449 — в США, один — в России (беспилотник КАМАЗ) и 50 в Китае. Реально — не в режиме полигонов, а вживую на дорогах — работает американский холдинг цифровых транспортных технологий TuSimple Holdings. Они изначально возили грузы, а не гоняли по дорогам пустые машины. Но обратите внимание, у них в кабине сидит тест-пилот и еще инженер. Значит, в данный момент любой беспилотный проект обходится потребителю чрезвычайно дорого. Но американский рынок венчурный, т. е. нацеленный на будущее. TuSimple оценивается сейчас в $8 млрд, и никого из инвесторов это не смутило. «Поэтому либо мы работаем по американским правилам, либо выдумываем экономику с нашими реалиями», — сказал замдиректора ПЭК.
Если говорить о правовом фоне беспилотной Америки, необходимо отметить, что до сих пор в США нет единого федерального закона о беспилотных ТС. Различными уполномоченными ведомствами предпринимались неоднократные попытки развеять этот правовой вакуум, но, как говорится, беспилот и ныне там. Кстати, сама формулировка «Высокоавто-матизированное транспортное средство» впервые появилась в правовой терминологии именно в этой стране (The highly automated vehicle — HAV — так буквально и переводится). Догадываетесь, откуда ветер дует? Конечно же, из-за океана.
В настоящее время 37 штатов и округ Колумбия приняли приблизительные законы, связанные с ВАТС. Несколько губернаторов также издали соответствующие указы, и многие из этих документов являются минималистическими в отношении предписаний. Подходы разных штатов страны тоже сильно различаются. Например, Калифорния занимает жесткую регуляторную позицию. Здесь есть соответствующий нормативный кодекс, посвященный тестированию и развертыванию ВАТС. По состоянию на 25 февраля 2021 года, Калифорния выдала 56 разрешений на тестирование HAV с водителем и 6 разрешений на тестирование без водителя. В Аризоне для тестирования без водителя требуется сертификация, подтверждающая, что транспортное средство соответствует особым требованиям FMVSS (Федеральным стандартам безопасности) и в нем реализована система предотвращения столкновений.
Большинство штатов стремятся создать благоприятную правовую среду для развития HAV. Однако отсутствие согласованности усложняет жизнь разработчиков/производителей и может привести к избыточным требованиям по сертификации. Также в американском праве есть явные пробелы, связанные с кибербезопасностью и конфиденциальностью данных.
Но в самой свободной стране мира считают, что до тех пор, пока федеральное правительство отказывается брать на себя диктаторскую роль в этом вопросе, у правительств штатов и местных властей будет больше широты для регулирования, а значит, у беспилотников появятся дополнительные шансы скорее попасть на оживленные магистрали.
Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК:
— В нашем автопарке ранее уже проводились испытания технологии BaseTracK Logistics SF. Все начиналось с трех грузовиков, позже коммерческие перевозки стали осуществляться на десяти большегрузах. Результат выразился в 10‑процентной экономии топлива от установленного в компании норматива. В марте этого года мы начали тестирование грузоперевозок с передачей системе управления педали акселератора на трассе М-11. Компания понимает, что водителю трудно справиться со всеми нюансами, нужно, чтобы помощь выражалась не только виртуально, но и практически. Поэтому автоматизированная педаль газа должна стать следующим этапом на пути к полной автономии.
В будущем мы намерены подключить 1000 своих грузовиков к системе автоматизированного вождения. Цель проекта — повышение безопасности, снижение зависимости перевозки от человеческого фактора, а также оптимизация себестоимости на 10–20 .
Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «Монтранс»:
— В России интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля, другими словами «подключенного» грузовика, получили распространение именно благодаря индивидуальным проектам. Для массового сегмента удорожание проекта за счет внедрения интеллектуальных систем является критическим препятствием, которое можно преодолеть только при условии роста уровня доходов. При этом интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля имеют хорошие перспективы развития на рынке коммерческих перевозок, где комфорт, безопасность и технологичность повышают эффективность работы и окупаются.
Телематическими опциями сегодня оснащено около 75% грузовиков. Если учесть, что рынок дорогой и новой техники составляет примерно 20% от всего рынка грузовиков, то получим пять тысяч «умных» грузовых автомобилей. Теоретически толчок этому сегменту рынка может дать государство в лице органов, отвечающих за эксплуатацию дорог, которые ужесточают требования по безопасности для большегрузов и будут включать в условия госзаказа наличие какого-то минимального набора «умных» опций.
Умные дороги или автомобили: безопасность беспилотников вызывает вопросы
Беспилотный автомобиль или умная трасса? Эксперты спорят о будущем транспорта.
Минтранс РФ опубликовал план по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) без присутствия инженера–испытателя в салоне.
Нашли виноватых: пора менять схему работы петербургского транспорта при ЧП
На то особый режим
Эксперты бьют тревогу: безопасность беспилотников вызывает вопросы, а в случае с киберфизическими системами (системы, способные воздействовать на окружающую среду) надо быть вдвойне предусмотрительным. В сообщениях о ДТП время от времени светятся беспилотники Uber, Tesla, Google, причём есть случаи даже с летальным исходом. Периодически на машинах не срабатывают системы распознавания или в программу оказывается не заложен алгоритм действий в определённой ситуации. Российские беспилотники пока не попадали в громкие аварии, но и тестируют их не так давно. Исключение пока что составляет “Яндекс”, беспилотник которого был виновен в ДТП однажды. И то, как утверждают в компании, машиной в тот момент управлял водитель–инженер.
Несмотря ни на что, в “Яндексе” ВАТС считают безопасными. “В случае если беспилотный автомобиль не может продолжить движение в сложившейся дорожной ситуации, он плавно замедлится и остановится. Такое может произойти, например, если проезд заблокирован аварией или строительной техникой, объезд которых возможен только с нарушением ПДД. Тогда беспилотному автомобилю помогает человек. Если в салоне есть страхующий инженер, он возьмёт управление на себя для выполнения этого манёвра”, — пояснили в компании.
Если же человека не окажется в салоне, запустится система удалённого ассистирования. Беспилотный автомобиль пошлёт запрос удалённому оператору. Тот, получив данные с сенсоров, сможет оценить дорожную обстановку и дать автомобилю инструкции, как действовать дальше. После этого система сама выберет наиболее подходящий момент для безопасного выполнения необходимых манёвров с учётом окружающего трафика и продолжит движение.
Кроме внештатных, аварийных ситуаций беспилотные машины не способны ориентироваться в тумане или зимой, в связи с тем что не могут воспользоваться дорожной разметкой для навигации. В России ситуация усложняется ещё и тем, что и в погожий день дорожную разметку не всегда видно. Теряются даже опытные водители, не говоря уже о компьютерах.
Так или иначе, законодательная база для внедрения ВАТС уже почти готова: сейчас рассматривается законопроект, позволяющий правительству дать разрешение на тест автомобилей в рамках “экспериментальных правовых режимов”. Как рассказали “ДП” в петербургской компании Starline, они уже активно готовят свои машины к тестированию без инженера за рулём.
Транспортная недоступность: пандемия затормозила поставки техники в Петербург
Веди меня, трасса, веди
Ряд экспертов полагают, что более актуальным направлением является разработка технологии умной дороги, которая будет сама “вести” автомобили. Или как минимум давать подсказки беспилотному транспорту.
“Интеллектуальная транспортная система (ИТС) важна для каждого участника дорожного движения: водителя, пассажира, пешехода и беспилотного транспорта в том числе. Мы говорим о современных дорожных контроллерах, использующих информацию с различных датчиков (радары, видеокамеры и т. д.) и автоматически оптимизирующих фазы переключения сигналов светофоров. О системе связи автомобиля с инфраструктурой, автомобиля с автомобилем, позволяющей реализовать, например, приоритетный проезд общественного транспорта и автомобилей оперативных служб”, — поясняет руководитель проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” Борис Иванов.
Данные от инфраструктуры позволяют сократить время в пути и повысить безопасность на дороге за счёт оповещения участников движения о дорожной ситуации в режиме реального времени, считает эксперт.
Более категоричную позицию занимает эксперт транспортного развития территорий института “Урбаника” Илья Резников. “Беспилотный транспорт не может и в ближайшие годы не сможет двигаться по обычным дорогам. С моей точки зрения, умной должна быть дорога. Этому есть простое подтверждение. Сначала все беспилотные технологии тестируются на рельсовом транспорте, потому что там система более закрытая. В полностью закрытых системах беспилотные технологии применяются уже сейчас, но таких систем немного (например, метрополитен Копенгагена). Однако на обычной железной дороге, и не только в России, полное удаление машиниста от системы управления пока не применяется. И это говорит о том, что если когда–то и появятся полностью автономные автомобили, то достаточно не скоро. Тем более в российских условиях, где не на всех дорогах есть твёрдое покрытие”, — говорит он.
По мнению эксперта, имеет смысл вводить такие умные дороги, где водитель, скажем заехав на определённый участок шоссе, может нажать на кнопку и дальше его поведёт система. Это более перспективно для применения не в городах, а на трассах, автострадах для коммерческого грузового транспорта.
Круговорот данных
Недавно свой прототип подобного решения неподалёку от Шанхая создала компания Huawei. Идёт процесс разработки и в России.
Участок умной дороги в нашей стране уже есть — это ЦКАД–3 — скоростная магистраль в Подмосковье, соединяющая трассы М–11 “Нева” и М–7 “Волга”. Компанией “Национальные телематические системы” разработана технология автоматического управления дорожным движением. Система собирает данные об авариях и заторах, скорости и плотности транспортных потоков с датчиков и камер. С помощью системы связи по технологии V2x соответствующие оповещения передаются на подключённые к дорожной инфраструктуре автомобильные компьютеры и в специальные приложения на смартфоны водителей.
В начале года НП “Глонасс” (оператор навигационных технологий) сообщило, что провело испытания V2x вместе с петербургской компанией Sreda Solutions, московской “НАМИ” и пермской “Форт–Телеком”. Проверяли совместимость оборудования и программного обеспечения V2x, поддерживающего стандарты ETSI ITS–G5.
Эти стандарты необходимы для работы приложений и сервисов, использующих режимы передачи данных машина — машина и машина — инфраструктура. Оборудование компаний прошло испытания успешно. Это значит, что его можно внедрять как в автомобильное бортовое оборудование, так и в элементы телекоммуникационной инфраструктуры.
В рамках проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” создаётся технология, которая позволит беспилотному транспорту передвигаться как с инфраструктурой, так и при её отсутствии. По словам Бориса Иванова, компания уже создала тестовые зоны, на которых внедрены элементы умной дороги.
“Профессиональному сообществу известен ряд сценариев, в которых беспилотный автомобиль при отсутствии информации от дорожной инфраструктуры испытывает затруднения в принятии решений, адекватных дорожной ситуации. И, на наш взгляд, такие проблемы могут быть существенно минимизированы, если беспилотный автомобиль в процессе движения будет не только опираться на возможности своих бортовых систем, но и использовать информацию от умной дорожной инфраструктуры. Кроме того, на первоначальном этапе внедрения ВАТС важно иметь возможность осуществления не только мониторинга беспилотных транспортных средств, но и удалённого управления, чтобы предупредить негативные последствия сбоя в работе бортовых систем”, — подчёркивает Алексей Дрожжинов, директор департамента инновационного развития АО “ГЛОНАСС” (оператор защищённой сети связи для передачи навигационной информации).
Дорога–богато
Борис Иванов предполагает, что масштабное внедрение умных дорог позволит оптимизировать стоимость беспилотного транспорта за счёт отказа от дорогостоящих датчиков.
Однако общая стоимость оборудования самих дорог делает такую модернизацию практически неподъёмной. По экспертным оценкам, установить датчик на один светофор стоит несколько десятков тысяч рублей. В Петербурге светофоров более 1700, и это только одна статья расходов. А ещё нужны сенсоры, камеры, радары, их ежедневное обслуживание, модернизация раз в несколько лет и система, которая будет интегрировать все источники информации.
Кроме дороговизны у инфраструктурных беспилотников есть и другие минусы. Например, в “Яндексе” считают, что это небезопасно. “Беспилотный автомобиль в своих расчётах не может полагаться на источник данных, который по не зависящим от него причинам может начать работать хуже или вообще стать недоступным. Это относится к сотовой связи, GPS, информации от инфраструктуры или других беспилотных автомобилей. Машина должна иметь возможность продолжать безопасно и эффективно передвигаться, даже если ухудшилась мобильная связь (например, в тоннеле) или рядом не оказалось другого беспилотного авто, способного поделиться информацией о происходящем дальше на маршруте”, — разъясняют свою позицию в компании.
Кроме того, может возникнуть и проблема с универсальностью применения. Зона использования автомобилей, которым необходима специальная инфраструктура, будет ограничена территориями с её наличием. Международные эксперты отмечают, что в таких больших странах, как Россия, США или Китай, оборудование всех дорог умной инфраструктурой займёт десятки лет.
Такой подход не отрицает использования данных от инфраструктуры в будущем, например для планирования и управления транспортными потоками, но это не делает его обязательным условием для работы технологии, считают в “Яндексе”.
Центр управления поездками
У обоих лагерей экспертов есть общая боль. Это проблема интеграции в единую систему. У каждой компании своя технология управления автомобилем, свои источники информации, не говоря о стандартах в разных странах. Получается как с умным домом: “зоопарк” технологий, которые не могут объединиться и давать эффект синергии, если они от разных производителей.
“Улучшение транспортной ситуации в городах должно достигаться через единый центр управления мобильностью, который регулирует транспортные потоки из принципа системного оптимума. Сейчас это реализуется достаточно грубо, например в виде подсказок навигационной системы информации на табло. В Сингапуре есть более продвинутые решения, где присутствует и фискальная составляющая — стоимость проезда, зависящая от времени суток, — рассказывает Всеволод Морозов, руководитель группы системного анализа мобильности компании SIMETRA. — Когда мы говорим про беспилотники, важно, чтобы происходил обмен и подача информации в единый центр. Соответственно, часть информации поступает от транспортных средств, часть — от инфраструктуры, в первую очередь дорожной: например, с датчиков на столбах и видеокамер. Поэтому глобально основная задача не в создании умной дороги и беспилотника, а в разработке стандартов и протоколов”.
“Для дальнейшего развития следует принять общепризнанные правила сертификации автомобилей, которые обеспечивают необходимый уровень безопасности. Сейчас этих правил нет на уровне директив ООН и нет на уровне директив отдельных стран”, — обращают внимание в НП “Глонасс” на ещё один аспект.
В конце концов, умные дороги и умные автомобили — это две стороны одной медали. “Нет смысла ездить по умной дороге в старых “жигулях”, и точно так же нет смысла пускать обвешанный датчиками “мерседес” по старым ухабам”, — заключает Всеволод Морозов.
Будущее беспилотников: технологии больше не преимущество
Как устроен рынок беспилотных автомобилей в России и за рубежом, а также какие технологические и законодательные барьеры надо преодолеть, чтобы светлое беспилотное будущее наступило быстрее.
Сегодня отрасль беспилотных автомобилей практически закрыта: о том, что действительно происходит в сфере разработки, о готовности технологий компании не рассказывают ни журналистам, ни партнерам, ни коллегам по цеху. Слишком высоки ставки. О несовершенстве технологий никто открыто не говорит и делает это только в тех случаях, когда они дают сбой у всех на виду. Рассказываем, почему не стоит рассчитывать на появление беспилотного такси в ближайшие годы, в чем (не) правы технооптимисты и какие страны готовы к беспилотному будущему, а какие пока нет.
Россия занимает 22 место в рейтинге готовности стран к использованию беспилотного транспорта, соседствуя с Венгрией (21 место), Мексикой (23) и Индией (24). Об этом говорится в исследовании аудиторской компании KPMG.
При формировании рейтинга учитывались четыре показателя:
политика и законодательство;
технологии и инновации;
Первое место занимают Нидерланды, за ними следуют Сингапур (2 место), Норвегия (3), США (4) и Швеция (5).
Столь высокий результат Нидерландов обусловлен тем, что они занимают лидирующие позиции в сфере реализации государственной транспортной политики среди европейских стран. Успех Сингапура связан с поразительной способностью привлекать инвестиции ведущих мировых технологических компаний.
Нидерланды сотрудничают с европейскими странами в сегменте грузоперевозок, в планах – запуск колонн из более чем 100 беспилотных грузовиков по маршруту Амстердам – Антверпен и Роттердам – Рур. Также правительство планирует вводить аналог водительских прав для автомобилей-беспилотников.
Занимающий второе место Сингапур построил целый город для испытаний беспилотников с необходимой инфраструктурой, а власти инициировали создание отдельного ведомства по вопросам автономного транспорта. В Норвегии введены четкие правила для поставщиков транспортных услуг и перевозчиков. В некоторых населенных пунктах разрешены испытания беспилотных общественных автобусов. Снижение налоговых ставок на 40% увеличило долю электрокаров в общем объеме продаж новых автомобилей. Многие из них оснащены системами автономного вождения.
Согласно исследованию, низкое место России в рейтинге обусловлено прежде всего тем, что в стране нет достаточной инфраструктуры для развития беспилотников и не хватает инвестиций, особенно долгосрочных. Но европейские аналитики уверены, что у нашей страны есть все возможности для успешного внедрения автономного транспорта.
Интерес к развитию и поддержке беспилотного транспорта растет: правительство разрешило проводить испытания беспилотников на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане с декабря 2018 по март 2022 года. В Иннополисе запущен сервис для онлайн-заказа беспилотного такси. В декабре в Подмосковье прошел технологический конкурс для беспилотных автомобилей, претендующих на пятый, высший уровень автоматизации: в условиях русской зимы пять команд должны были за три часа преодолеть 50 км без пилота или инженера в салоне.
Внимание и поддержка властей считаются одним из главных ресурсов развития беспилотников. На ежегодной пресс-конференции 19 декабря президент Владимир Путин назвал их важным элементом национальной безопасности.
«У нас машины Яндекса и КамАЗа накатали уже больше миллиона километров. Да, это пока делается на ограниченном пространстве, да, пока это не применяется активно в текущей жизни. Но это первые шаги, без которых развитие просто невозможно. Это те технологии, которые могут применяться практически во всех сферах производства и жизни. Мы считаем, что это важнейший вопрос нашего развития на перспективу, вопрос нашей национальной безопасности и выживания вообще», – отметил президент.
По оценкам компании Яндекс, Россия не плетется в хвосте мирового беспилотного пелотона, а входит в топ-3 стран по развитию автономных автомобилей, наряду с Китаем и США.
Только в этих трех странах число беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования исчисляется сотнями. Также только в этих трех странах работают сервисы беспилотного такси. Яндекс запустил такой сервис первым в мире. С августа 2018 года наши беспилотные автомобили перевозят жителей Иннополиса в автономном режиме в сопровождении инженера-испытателя.
Россия точно входит в десятку стран-лидеров, считает главный конструктор инновационных автомобилей КамАЗа Сергей Назаренко. «Есть как минимум пять российских компаний, которые занимаются этой тематикой на достаточно серьезном уровне. Явной конкуренции между ними нет, поскольку каждый работает в своей нише. Каждая компания движется в своем сегменте, мы друг с другом практически не пересекаемся и не мешаем друг другу работать. Явные лидеры – Яндекс и КамАЗ. У нас ежедневно тестируется больше десятка грузовых беспилотников, мы собираем статистику, разрабатываем свои нейросети», – отметил Назаренко.
Уже сегодня российские компании работают на мировом уровне, подтверждением тому служит прошедший в декабре финал технологического конкурса «Зимний город», уверен Борис Иванов, руководитель проекта «Беспилотный автомобиль StarLine».
В конкурсе участвовало 13 российских команд, занимающихся разработкой технологий, имеющих реальные работающие прототипы. Пять команд вышли в финал и приняли участие в испытаниях в жестких климатических условиях. Это пять реальных беспилотников, которые готовы к зиме, скрытой снегом разметке и плохо читаемым дорожным знакам. Стоит отметить сегмент, где российские технологию работают уже в реальных “боевых” условиях наравне с зарубежными – карьерная и горнодобывающая техника.
Большинство беспилотников, которые сегодня проходят испытания, можно разделить на два типа с точки зрения используемых технологий. Первый тип, назовем его условно подходом Tesla, состоит в том, что в беспилотниках не используются дорогие лидары, чья стоимость сегодня может доходить до нескольких десятков тысяч долларов. Это принципиальная позиция Илона Маска. Вместо них автомобиль оснащается недорогими камерами, и за счет мощной обработки данных беспилотник понимает, что происходит вокруг. Во втором подходе – его поддерживают Яндекс и Uber – ставка делается все-таки на лидары. Да, сегодня они стоят дорого, но через 5-10 лет подешевеют настолько, что уже не будут в несколько раз превышать стоимость автомобиля.
Есть и третий подход, который ставит во главу угла не машину, а внешнюю инфраструктуру. «Умные» светофоры, дороги со встроенными датчиками, дорожные знаки, которые напрямую взаимодействуют с «мозгами» автомобиля. Для российских условий такой подход вряд ли подойдет, слишком большие расстояния и слишком плохие дороги. Поэтому развивать соответствующую инфраструктуру имеет смысл в центре крупных городов и на специальных, закрытых территориях, например, в Иннополисе. «Технология уже вполне готова к поездкам без сопровождения инженера, и мы готовы масштабировать опыт Иннополиса на подобные ему города», – рассказал Фокин.
Для максимально эффективной и безопасной работы беспилотника сегодня следует использовать комплексные решения на основе четырех типов датчиков, считает Сергей Назаренко из КамАЗа.
Инфраструктурой заниматься очень долго и дорого, потребуется не одно десятилетие. Уже сегодня для полноценного результата достаточно комплексного подхода. С точки зрения безопасности и полноценного движения робота в разной дорожной обстановке лучше всего задействовать все четыре типа сенсоров: радары, видеокамеры, лидары, сонары. Использование четырех систем оптимально, поскольку в разное время года и в разную погоду сенсоры работают по-разному.
Основные барьеры для развития беспилотных автомобилей лежат вовсе не в технологической плоскости, как может показаться на первый взгляд, а в законодательной. Показателен пример Иннополиса: несмотря на готовность технологии и востребованность сервиса беспилотных поездок в этом городе, текущее регулирование пока не позволяет запустить полноценное роботакси даже в закрытом городе.
К слову, в США в ноябре этого года был запущен сервис полностью беспилотного такси. Автомобили передвигаются в автономном режиме без сопровождения инженера-испытателя в пригороде Феникса, штат Аризона.
Законодательные барьеры, отсутствие понятных крупным игрокам правил игры и несформированный рынок тормозят инвестиции в отрасль, считает главный конструктор инновационных автомобилей КамАЗа Сергей Назаренко, подтверждая тем самым правильность выводов аналитиков KPMG. «Необходимо вносить изменения в действующее законодательство. Если наши законы позволят внедрять решения по роботизированной технике в серийное производство, выпускать на дороги легковые и грузовые беспилотники, автобусы, и это будет в понятном временном горизонте, скажем, через 5-7 лет, объем инвестиций в отрасль вырастет в разы, – рассказал эксперт. – Пока же, в виду непонятного горизонта инвестирования и отдачи от вложенных средств, компании вкладываются в это направление осторожно. Крупные автопроизводители занимаются беспилотным транспортом факультативно».
Технологии быстро развиваются, и важно, чтобы регулирование не только успевало за этими темпами, но и создавало среду, способствующую их развитию. Чем больше беспилотных автомобилей ездит по дорогам общего пользования, тем быстрее они накапливают необходимый опыт вождения. А значит, процесс вывода автомобилей на дороги должен быть максимально быстрым и прозрачным.
В конце ноября 2018 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о старте трехлетнего эксперимента с беспилотниками на дорогах общего пользования. Спустя год большинство экспертов оценивают инициативу как удачную.
С начала эксперимента более пятидесяти беспилотных машин компании Яндекс начали перемещаться по дорогам Москвы. В ближайшее время рынок Автонет совместно с Министерством промышленности и торговли подведет предварительные итоги и определит дальнейшую целесообразность проведения эксперимента.
Правительство планирует расширить зону пилотирования до десяти регионов. В список разрешенных зон с дорогами общего пользования могут войти Санкт-Петербург, Московская, Владимирская, Нижегородская, Ленинградская и Самарская области, Чувашская Республика и Краснодарский край.
Еще год назад многие автопроизводители уверенно заявляли, что самые сложные технические задачи решены и в 2019 году уже в нескольких крупных городах будут запущены беспилотные перевозки. Так, компания Waymo (принадлежит Alphabet, материнской компании Google) заявляла, что купит до 62 тыс. минивенов Chrysler и 20 тыс. электрокаров Jaguar для сервиса перевозок в окрестностях Феникса. General Motors объявила, что к концу года запустит службу такси. Компании активно инвестировали в развитие беспилотников. Amazon инвестировал в стартап Aurora. Honda и фонд SoftBank – в стартап Cruise, разрабатывающий ПО для беспилотников.
Лидеры мирового рынка прогнозируют, что даже частично перейти к беспилотному транспорту удастся не так скоро, как казалось еще год назад. «Мы переоценили [время] появления автономного транспорта», – отметил генеральный директор Ford Джим Хакетт.
Технологические вызовы настолько серьезны, что даже крупные игроки предпочитают не решать их в одиночку. Летом 2019 года немецкий автоконцерн Volkswagen объявил, что вложит 2,6 млрд долларов в стартап-разработчика беспилотников Argo AI, чей основной акционер – Ford. О партнерстве ранее заявляли BMW и Daimler. Компании утверждают, что новый автомобиль, который они проектируют, будет соответствовать 3 и 4 уровню по классификации SAE.
Сотрудничество в сфере разработки беспилотников позволит компаниям сэкономить на новых технологических решениях. Ford и Volkswagen планируют уже в 2021 году использовать технологии Argo AI в сервисах совместных поездок в нескольких районах Питтсбурга.
Во всем мире эксперты сходятся во мнении, что с помощью разнообразных сенсоров автомобиль уже сегодня может достаточно легко распознавать объекты на дороге, а вычислительной мощности хватает для быстрой обработки изображений и данных. По словам исполнительного директора и соучредителя Argo AI Брайана Салески, технологически автомобиль готов к регулярному использованию на дорогах общего пользования на 80%. Камеры, радары, разнообразные датчики, распознающие объекты – все это готово не только у Argo AI, но и у большинства лидеров рынка. Однако оставшиеся 20% связаны как раз с прогностическими возможностями автомобиля: насколько хорошо он умеет предсказывать, как поведут себя пешеходы, другие водители, велосипедисты. Пока еще никто в мире не предложил работающего решения.
