В Москве протестируют беспилотный трамвай. Мы поговорили с разработчиками автопилота
На днях «Ведомости» рассказали, что скоро в Москве начнут тестировать беспилотный трамвай. Сейчас его испытывают в депо, но через пару месяцев планируют запустить на маршруте №17 — пока без пассажиров и с водителем в кабине.
На следующем этапе водитель тоже продолжит контролировать трамвай. Система будет только фиксировать срабатывания, но на управление трамваем сможет повлиять только в двух случаях — затормозит, если увидит на путях посторонний объект, и снизит скорость, если водитель слишком разгонится в плохих погодных условиях.
Скорее всего, полностью беспилотным трамвай станет только через несколько лет. Как пишут «Ведомости», к 2021-2022 годам.
Разработка идет на базе модели «Витязь М», которую выпускает «ПК Транспортные системы», а самим автопилотом занимается компания Cognitive Technologies. Руководитель ее департамента разработки беспилотных транспортных средств Юрий Минкин рассказал нам о проекте подробнее.
Сенсоры
Система будет использовать 20 камер и 10 радаров — это если говорить про конфигурацию для полностью беспилотного трамвая. Мы сейчас прорабатываем решение, чтобы сенсоры покрывали полностью все 360 градусов вокруг трамвая. Это наша текущая оценка количества.
Большая часть будет установлена спереди. Там в разных конфигурациях стоит до пяти камер. Три камеры сзади, и остальные распределены по вагону. Ещё отдельные сенсоры контролируют периметр двери. В дверях будут работать либо камеры, либо другие датчики — этот вопрос мы еще прорабатываем. Они должны видеть, когда в дверях никого нет, и их можно закрывать.
Камеры и радары по отдельности — это хорошие приборы, но они не дают полной информации, когда работают изолированно, особенно, в сложных условиях. В идеальных условиях камер хватает вообще для всего. Но к сожалению мы живём не в идеальном мире. Камеры могут по разным причинам перестать нормально функционировать.
Например, солнце засвечивает, или очень низкий уровень освещенности, сильный снегопад, сильный дождь. То есть те условия, в которых ни человек, ни камеры ничего не видят. Было бы странно выпускать систему, которая никуда не поедет в сильный туман. Она не нужна и даже опасна, потому что туман может подкрасться незаметно. А радар не так чувствителен к погодным условиям, но при этом не может видеть полной картинки. Например, он не распознает сигнал светофора.
Чтобы всё это решить, используется технология data fusion — когда мы одновременно обрабатываем данные и с камер, и с радаров, и принимаем решения на основе двух разных сенсоров. Так получается всепогодное решение, которое при этом достаточно приемлемо стоит.
Точность детектирования в сложных условиях, конечно, уменьшается. Для обеспечения безопасности движения и обеспечения приемлемого уровня качества необходимо предпринимать меры предосторожности — снижение скорости и так далее. При этом уменьшается тормозной путь, и увеличивается время на оценку текущей ситуации.
Радары будут смотреть вперёд и назад. Они имеют большой радиус действия — до двухсот метров, может быть даже чуть больше. Радары будут стоять на углах, чтобы мы контролировали все слепые зоны. И еще несколько по периметру трамвая.
Радары — это наша разработка. Камеры мы берём готовые. Но что конкретно будет ставиться, в каком количестве, и на каких этапах — это совместный вопрос с производителем трамваев. Поэтому лучше мы будем говорить обо всем на этапе финального проектного решения.
Во-первых, это синхронное получение и обработка данных с разных сенсоров — камеры, радары, высокоточное позиционирование, инерциальные датчики. Главное, чтобы данные получались синхронно, чтобы система понимала, что вся информация относится к одному периоду времени.
Также мы получаем информацию от бортовых систем трамвая. Например, положение органов управления, скорость вращения двигателя, состояние дверей и различных узлов трамвая.
Ещё есть высокоточная картография — информация, которую мы собрали заранее, и она постоянно обновляется. С ней мы всегда можем восстановить местоположение по информации с камер и радаров, даже если потеряли сигнал GPS. Мы знаем, где находятся все объекты интереса на маршруте, остановки, светофоры и прочее.
Например, чтобы не тратить компьютерные ресурсы на детектирование сигналов светофоров по всему маршруту, мы, зная, где они находятся, включаем соответствующую компоненту при необходимости. Это позволяет оптимизировать вычислительную нагрузку.
Следующий уровень по софту — это обработка. Мы восстанавливаем дорожную сцену вокруг себя, расставляем объекты, анализируем дорожную сцену и принимаем решения, каким образом воздействовать на органы управления.
Если мы говорим про систему предупреждения водителя, то оцениваем пора ли системе вмешиваться, или не пора. Если про автопилот, то он постоянно оценивает дорожную сцену.
Машинное зрение и обучение нейронных сетей
С помощью машинного зрения мы детектируем самые разные объекты — пешеходов, автомобили, сигналы светофора, положение стрелок и прочее. Все множество объектов, за которыми следит водитель, также распознаются и системой.
Распознавание мы совершаем на основе нейронных сетей — это наиболее зарекомендовавший себя подход. Но эта задача требует относительно мощного компьютера, чтобы он давал приемлемое качество на приемлемой скорости. В вагоне есть возможность разместить такое оборудование, подключить его к питанию. При этом стоимость оборудования приемлема для такого вида транспорта.
Мы собирали и собираем данные на действующих трамваях уже давно. Проект длится больше полугода, просто сейчас это было объявлено. Собираем в разное время суток, в разных условиях освещенности. Датасеты мы постоянно расширяем — это наиболее ценная вещь. Алгоритмы развиваются и совершенствуется, а датасеты могут использоваться для тестирования и обучения на протяжении многих лет. Это основа любого машинного обучения.
Для части детекторов, например, распознавания автомобилей и пешеходов, мы используем данные, которые собирали раньше, до проекта с трамваем
Безопасность, система резервирования, атаки
Благодаря высокой технологичности трамвайных вагонов мы можем полностью электронно, при помощи соответствующего блока сопряжения, управлять трамваем. Можем воздействовать на все органы управления и получать информацию о текущем состоянии всех систем трамвая.
Есть система резервирования. Все узлы дублируются с запасом. Наша система всегда подает сигнал в автономный блок о том, что она работает. Как только этот сигнал пропадает, блок просто останавливает машину.
Вся информация содержится локально. Мы никак не управляем трамваем снаружи. Во-первых, иначе было бы не безопасно. Во-вторых, существующие каналы связи не позволяют обеспечить достаточных гарантий. Все мы понимаем, что если вдруг в процессе движения что-то произойдёт с каналом связи, то ситуация вообще будет непредсказуемая. Поэтому всё обрабатывается исключительно на борту.
Эта система не имеет входа снаружи. Она полностью закрыта для атак. Только если атаковать сам трамвай, вскрывать панель, подключаться к проводам — но это уже фантастическая история. Взломать через интернет и управлять трамваем невозможно. Вся система закрыта и полностью изолирована.
В случае атак с помощью изображений-обманок нам поможет радар. Например, зрение будет обмануто — увидит несуществующий автомобиль и затормозит. Но на радаре мы увидим, что ничего впереди нет. Да, станет понятно — здесь что-то не то, трамвай снизит скорость или подаст сигнал.
Но опять же, мы собираем все способы, которые позволяют обмануть зрение, и вырабатываем методы, как их обойти, сделать так, чтобы на такие картинки система зрения не реагировала. Обманки специфичны под каждую реализацию, они не универсальны. Допустим, на «Тесле» стоит определённая система, и кому-то становится понятно, как её обмануть. И скорее всего то, что обманет «Теслу», не обманет нас.
Бороться с этим можно постоянным мониторингом. Плохие парни придумывают новые способы как украсть, хорошие парни придумывать, как от этого защититься.
Отличия трамвая от обычного беспилотного транспорта
С одной стороны возрастает ответственность, потому что это пассажирский транспорт. Всегда надо обеспечивать плавность хода. Ты понимаешь, что на борту десятки человек, за которых ты отвечаешь.
С другой стороны, трамвай идёт по рельсам, у него практически всегда есть преимущество по ПДД. Не надо решать задачу подруливания, всегда досконально известна его траектория, все ключевые точки интереса, все светофоры, остановки. Это существенно упрощает задачу.
К тому же трамвай большой, меньше проблем с размещением оборудования, с его запитыванием. В автомобиле мощности генератора не всегда достаточно, чтобы разместить такое оборудование, которое позволяет ездить автономно. А в трамвае с этим нет проблем.
Трамвай, с которым мы работали, очень современный. Там все электронно управляемое, и уже много встроенных систем безопасности. Например, он вообще не может двинуться, пока не заблокирована дверь. Если двери наткнутся на что-то при закрытии, они откроются сами, никогда никого не зажмут. Поэтому получилась очень удачная базовая машина, на которые мы уже ставим свои системы.
То есть, с точки зрения реализации — проще, но ответственнее.
Но очень много всего надо согласовывать. Сначала мы согласовываем с производителем трамвая, потом выходим на «Мосгортранс», и это немного усложняет ход испытаний. Если машину мы можем пригнать на полигон, то здесь тестирование можно делать либо в условиях небольшого депо — но там много не поездишь — либо специально организовывать тестирование в городских условиях, обеспечивать безопасность. Например, ездить ночью.
Автопилот и расписание
Это будет работать так же, как и работает сейчас. У любого трамвая есть график, по которому он должен идти. Если на трамвайных путях встала машина, то график подвинется. Он уже составляется с учётом, что на пути движения могут быть помехи. Есть очень большой опыт в эксплуатации трамваев, давно известно насколько в среднем трамвай может отклоняться от своего идеального графика. Эти отклонения мы закладываем в маршрут движения.
Естественно, может произойти и что-то серьезнее. В будущем будет предусмотрена система, когда мы будем знать о движении других трамваев, и будем двигаться с этим учётом.
Да, водитель может подождать лишнюю секунду человека, который к нему бежит, машет руками и опаздывает, а машина нет. Теоретически, это конечно можно заложить, но на практике такого не будет. Если мы минуту подождём, то через минуту ещё кто-то прибежит. Это машина, и она работает по четким правилам. Благодаря этим фиксированным правилам она и безопаснее.
Что нужно, чтобы проект вышел из стадии пилотного
Нужно все тестировать — даже то, что уже готово. В некотором ряде условий все работает хорошо. Но мы понимаем — жизнь богата на события, поэтому надо пробовать дальше, имитировать разные сценарии в условиях города, чтобы посмотреть, сработает система или нет.
В наших планах запустить несколько трамваев, которые будут ездить, собирать данные и смотреть, как работает система. То есть система не будет воздействовать на органы управления, а будет просто отписывать свои срабатывания. А мы будем следить и сравнивать реакцию системы с реакцией водителя. На основе этого будем анализировать — что правильно, что неправильно. У нас будет вся информация с сенсоров, и мы увидим, где что идет не так.
Естественно, нужно дорабатывать и алгоритмы. Зрение уже достаточно близко к промышленным стандартам, к тому, что уже можно допускать до работы. Надо отрабатывать сценарии и анализировать нюансы. Например, анализировать как движутся пешеходы, чтобы система не срабатывала ложно, но, при этом, тормозила, когда это действительно нужно.
Это все настроечные, отладочные нюансы, которые занимают достаточно много времени.
Переходим на беспилотный режим. В Москве запустят трамваи без водителей
В Москве запустят первый беспилотный трамвай. Пока в тестовом режиме. Возможно, это начало исторического перехода к беспилотному транспорту, который становится общемировым трендом.
Первый беспилотный трамвай скоро появится в Москве. Модель была разработана компанией «Яндекс». Преимуществ у беспилотного транспорта много: он экологичен, а также, по утверждению властей Москвы, в будущем избавит Москву от пробок и повысит безопасность на дорогах.
Общемировая тенденция
Беспилотный транспорт сейчас испытывается не только в Москве. Во многих городах Китая уже несколько лет тестируют такси и автобусы-беспилотники. Например, в Гуанчжоу любой житель может вызвать роботизированное такси через приложение от компании WeRide. Модель может работать в нескольких режимах: с частичным вмешательством водителя либо полностью автономно.
В прошлом году в городе Чжэнчжоу (провинция Хэнань) появились беспилотные автобусы, которые курсировали по короткому кольцевому маршруту. Правда, первые модели совсем небольшие по размеру, максимальная скорость их составляет лишь 15–20 километров в час.
В Дубае еще в 2017 году испытали первое в мире беспилотное летающее (!) такси, рассчитанное на двух человек и способное развивать скорость аж до 100 километров в час. В этом году похожую модель испытали в Германии.
С весны этого года в пяти городах Европы реализуется программа Future Automated Bus Urban Level Operation System (FABULOS). Автобусы-шаттлы курсируют по улицам Хельсинки, Таллина, норвежской коммуны Есдал, греческого города Ламия и нидерландского Хелмонда. Эти беспилотники управляются дистанционно.
Да и в России в этом году уже были эксперименты с беспилотным транспортом. Недавно беспилотная «Газель» впервые выполнила полноценную работу дальнобойщика, успешно доставив фрукты и овощи из Владимира в Москву. Перевозка осуществлялась глубокой ночью, и в автомобиле ехал инженер, следивший, чтобы автопилот не потерял управление.
Пока о полном переходе на беспилотный транспорт говорить, разумеется, рано. Но, возможно, в недалеком будущем беспилотный автобус или такси станут неотъемлемым атрибутом транспортной системы.
Безопасность и ликвидация дефицита кадров
О перспективах развития российского беспилотного транспорта «360» поговорил с Павлом Яблоковым, редактором издания «Транспорт в России».
По словам эксперта, ходовая часть будет та же, что и у обычного трамвая. Разница будет только в том, что новая модель будет оснащена программным обеспечением, которое выполняет функции водителя. И эксперименты показали, что программные комплексы делают тот же объем работы, что и обычные водители, но при этом совершают меньше ошибок. Это и понятно: при беспилотном управлении нивелируется человеческий фактор.
Конечно, бывают форс-мажорные ситуации на дороге, непредусмотренные программой. Поэтому без определенного человеческого надзора все равно не обойтись — по крайней мере, в ближайшее время — хотя бы для того, чтобы понять, как эти технологии могут работать. Пока что, по мнению Яблокова, тандем «инструктор — беспилотник» себя вполне оправдывает. Но все будет зависеть от результатов испытаний.
Основным препятствием к развитию могут стать разве что затраты на производство беспилотников. Но тут, по мнению Яблокова, опасаться нечего: затраты на программное обеспечение окажутся гораздо ниже, чем на оплату труда водителя. Собственно, для этого главным образом и вводится беспилотный транспорт.
Беспилотный транспорт нужен для экономии фонда заработной платы. Если технологии позволяют достигнуть такого же качества обслуживания, но без оплаты труда работников, то они имеют перспективы
Конечно, такой расклад крайне неблагоприятен для водителей общественного транспорта, которые рискуют потерять работу. Но Павел Яблоков заявил, что беспилотный транспорт, напротив, поможет ликвидировать дефицит водительских кадров, который существует уже несколько десятилетий.
Профессия водителя, к сожалению, не настолько престижна, чтобы там были очереди соискателей. К тому же беспилотный транспорт пока сможет обслуживать только часть маршрутов. На тех маршрутах, где более сложные условия, все равно продолжат работать люди
Так что процесс перехода на беспилотные технологии будет достаточно плавным, чтобы не привести к социальным проблемам, когда водителям негде работать. И сейчас, по словам эксперта, те водители, которые имеют достаточно компетенции, без работы точно не останутся.
Москва беспилотная
Н а улицах Москвы скоро появится беспилотный трамвай. Сейчас состав испытывают на площадке трамвайного депо и в ближайшие месяц-два выпустят на линию без пассажиров, чтобы опробовать в условиях уличного трафика. Во время тестирования в кабине будет находиться водитель. Испытания начнутся на маршруте № 17 Останкино — Медведково на северо-востоке Москвы. Трамвай создан на базе модели «Витязь-М», которую производит ПК «Транспортные системы».
Россия вместе с Германией и Китаем входит в первую тройку стран, которые декларировали разработки автономных трамваев, рассказала президент компании Cognitive Technologies Ольга Ускова. Именно эта компания разработала интеллектуальную систему управления, включающую в себя до двадцати видеокамер и до десяти радаров. Они позволят трамваю распознавать людей, машины и другие объекты даже во время дождя, тумана, при ослеплении светом или ночью. Коммерческая эксплуатация беспилотника может начаться в 2021 году.
Разработка конструкции первого в России беспилотного трамвая поначалу велась с использованием зарубежного программного обеспечения, но затем проект был переведен на ПО компании АСКОН. Цифровая 3D-модель и конструкторская документация созданы с применением систем КОМПАС-3D и ЛОЦМАН:КБ. В России в КОМПАС-3D создаются сложнейшие проекты — космические ракеты, фюзеляжи самолетов и различные виды вооружений. АСКОН — крупнейший российский разработчик инженерного программного обеспечения и интегратор в сфере автоматизации проектной и производственной деятельности. Программное обеспечение АСКОН используют свыше 11 тыс. промышленных предприятий и проектных организаций в России и за рубежом.
Россия вместе с Германией и Китаем входит в первую тройку стран, которые декларировали разработки автономных трамваев
«В 2018 году мы продали более ста лицензий англоязычного КОМПАС-3D c приложениями. За всю историю зарубежных продаж заказчики из разных точек мира приобрели более тысячи лицензий, — рассказал “Стимулу” руководитель отдела маркетинга “АСКОН — Системы проектирования” Дмитрий Гинда. — В нашем ПО работают пользователи из Китая, Франции, Сингапура, Кореи, Австралии, но наибольшей популярностью КОМПАС пользуется в Польше, Болгарии и Германии. С выхода последней англоязычной версии (КОМПАС-3D v15) прошло четыре года. За это время мы радикально изменили интерфейс программы, а в прошлом году выпустили восемнадцатую версию КОМПАС-3D, самую производительную в истории продукта. И теперь наша система способна конкурировать с западными аналогами и по функционалу, и по эргономике, и по производительности».
Беспилотным трамваям, по словам экспертов, еще предстоит серьезная обкатка. Они могут неверно реагировать на дорожные препятствия и спровоцировать ДТП, рассказал советник руководителя Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет» Роман Малкин.
«При проведении испытания данного транспортного средства основным риском может стать неправильная реакция системы управления на дорожные препятствия, которые не представляют угрозы движению трамвая. К примеру, если на рельсах будет лежать горсть снега, трамвай может посчитать ее за камень, в связи с чем резко применит экстренное торможение, что может спровоцировать ДТП. В таком случае целесообразно проводить испытания на выделенных трамвайных полосах, куда будет ограничен доступ других участников дорожного движения», — отметил эксперт.
В Москве с января по апрель 2018 года из 7,091 тыс. ДТП зафиксировано всего 26 с участием трамвая. За два года одно ДТП закончилось смертельным исходом.
Разработка конструкции первого в России беспилотного трамвая поначалу велась с использованием зарубежного программного обеспечения, но затем проект был переведен на ПО компании АСКОН
«Чаще всего ДТП с пассажирским транспортом происходит не по вине водителя автобуса или троллейбуса, что лишний раз доказывает их высокую профподготовку. При этом следует учитывать, что многие автовладельцы и пешеходы не берут во внимание приоритетность трамвая на дорогах в определенных ситуациях. Применительно к трамваям необходимо учитывать, что в случае ДТП на трамвайных путях виновник этого происшествия оплачивает неустойку перевозчику за простой всей трамвайной линии. Это же относится и к водителям трамвая», — говорит Роман Малкин.
По его словам, интеллектуальная система помощи водителю существенно снижает аварийность на дорогах общего пользования. Яркие примеры разработчиков таких систем — израильская компания Mobileye и российская компания TECA.
Решение о запуске программ развития беспилотного общественного транспорта мэр Москвы Сергей Собянин принял во время Урбанистического форума в июле прошлого года. Как рассказал заместитель мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов, в течение пяти лет в столице появятся и беспилотные вагоны метро: «У нас есть Кольцевая линия метро, которая в день перевозит 650 тысяч пассажиров. Наш план — в течение пяти лет именно на этом участке рассмотреть возможность внедрения беспилотных вагонов».
Господин Ликсутов подчеркнул, что инновационная технология будет актуальна на Кольцевой линии столичной подземки из-за большой востребованности, и добавил, что Москва в этом вопросе ориентируется на опыт других стран. Недавно Максим Ликсутов посетил Париж, где с профильными экспертами изучил наработки в области беспилотных составов в метро.
Первые беспилотные поезда на МЦК запустят уже в этом году. Сначала такие составы будут ходить в тестовом режиме, а в дальнейшем технологии могут внедрить на Московских центральных диаметрах и на пригородных поездах
Первые беспилотные поезда на МЦК запустят уже в этом году. Сначала в тестовом режиме, а в дальнейшем технологии могут внедрить на Московских центральных диаметрах (МЦД) и на пригородных поездах.
Предполагается, что введение беспилотного управления не только сделает этот транспорт более безопасным, но и сможет сократить интервалы движения поездов. А вот о беспилотных автобусах и троллейбусах в Москве пока не слышно — для них нужна более совершенная система автопилота.
Трамвай без водителя
13 февраля 2019 , 20:25 Сергей Грунюшкин
В прошлом году во время Урбанистического форума в Москве мэр столицы Сергей Собянин принял решение о запуске программ по развитию беспилотного общественного транспорта. От слов к делу перешли весьма быстро. Так, уже начались испытания беспилотного трамвая на маршруте №17 «Останкино – Медведково».
К СОЖАЛЕНИЮ, простым смертным в усовершенствованный транспорт будет не попасть. В трамвае находится только вагоновожатый, который в случае каких-либо проблем сможет взять управление на себя. На первых порах от «Витязя-М» (именно эту модель снабдили искусственным интеллектом) ждать каких-то невероятных вещей и суперспособностей не стоит. Вся «беспилотность» заключается только в том, что трамвай самостоятельно принимает решение затормозить, если вдруг на путях видит какое-либо препятствие. Кроме того, беспилотник самостоятельно может контролировать скорость движения. Первое нужно для повышения безопасности транспорта, а второе – для того чтобы движение общественного транспорта было строго по графику, плюс дополнительная страховка от аварий. Например, если водитель решит ускориться на опасном участке или в плохих погодных условиях, то система сама скорректирует скорость. Впрочем, такие «поддерживающие» функции для водителя – это только начальный этап по введению беспилотного общественного транспорта.
Первые испытания беспилотного «Витязя-М» начались ещё несколько месяцев назад. Сначала его тестировали непосредственно на заводе, а затем испытали в депо им. Баумана. Тогда трамвай легко различал коробки на путях, которые имитировали препятствия, и тормозил перед ними. Теперь пришло время полевых испытаний.
За распознавание дорожной обстановки отвечает сразу несколько десятков датчиков. Среди них как камеры, так и специальные радары, которые расположены по периметру всего корпуса. Именно они станут сообщать системе о светофорах, машинах, пешеходах, стрелках, препятствиях.
Для чего вообще нужны такие вспомогательные системы? Банально чтобы исключить человеческий фактор, который является самой частой первопричиной ДТП. Например, водитель может отвлечься или просто не успеть среагировать, а беспилотная система торможения сможет сработать, и на этот процесс никак не повлияют ни погодные условия, ни время суток, ни условный ослепляющий свет фар встречного потока.
Не только трамвай
Подобные системы пробуются и в метро. Более того, у новых поездов «Москва» уже есть встроенные элементы для беспилотного вождения. Остаётся только обкатать систему и устранить все недочёты, которые возникают при эксплуатации автоматических систем. По словам заммэра по вопросам транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, сейчас активно изучается международный опыт. Плюс ведётся поиск технологических решений. Однако чиновники на совершенно разных уровнях неоднократно заявляли, что первый транспорт без водителя может поехать в 2020–2022 годах. Впрочем, для того же метро планы несколько сдвинулись. В конце прошлого года появилась информация, что беспилотное движение в подземке появится в течение пяти лет.
Вообще именно на рельсовом транспорте проще всего испытать и внедрить беспилотные технологии. Главная причина в том, что их пути отгорожены от остального движения, что не даёт им пересекаться с другими транспортными потоками. Неудивительно, что для тестов был выбран именно маршрут №17. Он лишь в нескольких местах пересекает перекрёстки.
В связи с этим фактором в 2019 году также будут испытаны беспилотные технологии на МЦК, а впоследствии – на МЦД и на пригородном сообщении. Предполагается, что введение беспилотного управления помимо повышения безопасности движения сможет сократить интервалы движения поездов. А вот про беспилотные автобусы и троллейбусы в Москве пока не слышно. Очевидно, что для них нужна более совершенная система автопилота.
А поговорить?
Но в мире высоких технологий не забывают и про автомобили, и как частный случай – про беспилотные такси. «Яндекс» уже не первый год работает над своим авто, а на недавней выставке в США их беспилотник вызвал неподдельный интерес. Вероятно в связи с этим рабочая группа Национальной технологической инициативы «Автонет» разрабатывает специальное приложение для вызова как раз беспилотных такси. Проект получил рабочее название «Виртуальный автособеседник». Нетрудно догадаться, его суть заключается в том, что «виртуальный водитель» будет общаться с пассажиром. По информации НТИ, общение с таксистом важно каждому пятому клиенту, кому футбол, кому политика, кому просто пофилософствовать за жизнь. Что любопытно, «виртуальный водитель» сможет запоминать интересы пассажира и в следующих поездках сможет продолжить разговор.
Добавьте АН в свои источники, чтобы не пропустить важные события – Яндекс Новости
«Дырку в космосе пыталась просверлить явно американская женщина»
Публицист Гаспарян прокомментировал итоги российско-молдавских переговоров словами «бессарабское словоблудие»
Власти Москвы проводят вакцинацию населения в целях безопасности граждан
МБР «Сармата» поступит на вооружение РВСН РВ в 2022 году
Рогозин: мы завершаем наземную отработку всей системы МБР «Сармат»
В Челябинск поставят 30 новых трамваев
В Челябинске трамвайные пути обособят от другого транспорта
При сходе с рельсов трамвая в Курске травмы получили два человека
В 2021 году в России потратили ₽435,2 миллиона на лабораторных животных
Александр Саверский: «Ковид – это не чума»
Сотрудник РАН Камкин назвал визит канцлера ФРГ Меркель в Россию «прощальными гастролями»
СОVID-2019 как опасное заболевание юридически не существует
В России усиливается неравенство зарплат – 165 тысяч рублей в месяц против 12 тысяч
Пассажиру стало плохо в трамвае на северо-западе Москвы
Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.
- Введите свой электронный адрес, после чего выберите любой удобный способ оплаты годовой подписки
В Москве пройдут испытания российского беспилотного трамвая
Испытания первого в РФ беспилотного трамвая начнутся в ближайшее время в столице. Транспорт будет испытываться по маршруту №17 Останкино — Медведково на северо-востоке Москвы.
Разработчиком первого беспилотного трамвая стала российская компания Cognitive Technologies, которая специализируется на создании беспилотных систем, и производитель транспортных средств «ПК Транспортные системы». Трамвай был создан на базе модели «Витязь-М», строительством которой занимается «ПК Транспортные системы».
Первое время трамвай будет курсировать без пассажиров, а в кабине будет находиться водитель. Система сможет вмешиваться в его действия в двух случаях. В частности, она автоматически затормозит при обнаружении на путях движения постороннего объекта и снизит скорость, если водитель слишком быстро двигается на опасном участке дороги или в плохих погодных условиях.
Mohawk Industries обнародовала отчет о деятельности компании за IV квартал 2018 года
Компания Mohawk Industries, Inc. (код NYSE: MHK) сообщила, что чистая прибыль компании за четвертый квартал 2018 года составила 229 млн. долл. США, а разводненная прибыль на акцию (EPS) – 3,05 долл. США. За вычетом расходов на реструктуризацию, приобретения и других издержек, скорректированный показатель чистой прибыли составил 188 млн. долл. США, а EPS — 2,53 долл. США, что на 26% ниже по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года. Чистый объём продаж в четвертом квартале 2018 года ровнялся 2,45 млрд долл. США, что на 3% больше в квартальном исчислении или на 5% при неизменном обменном курсе. В четвертом квартале 2017 года чистый объем продаж составил 2,37 млрд долл. США, чистый доход — 240 млн долл. США, а показатель EPS — 3,21 долл. США. За вычетом расходов на реструктуризацию, приобретения и других издержек, скорректированный показатель чистого дохода составил 256 млн долл. США, а EPS — 3,42 долл. США.
За двенадцатимесячный период, завершившийся 31 декабря 2018 года, чистая прибыль и показатель ЕРS компании составили 862 млн и 11,47 долл. США соответственно. Чистый доход за вычетом расходов на реструктуризацию, приобретения и прочих издержек равнялся 922 млн долл. США, а показатель EPS — 12,33 долл. США, что на 9% ниже по сравнению со скорректированным EPS за двенадцатимесячный период 2017 года. За весь 2018 год чистый объем продаж составил 10,0 млрд долл. США, что на 5% больше по сравнению с отчетным показателем за предыдущий год или на 4% при неизменном обменном курсе. За двенадцатимесячный период, завершившийся 31 декабря 2017 года, чистый объем продаж составил 9,5 млрд долл. США, чистый доход — 972 млн долл. США, а показатель EPS — 12,98 долл. США; за вычетом расходов на реструктуризацию, приобретения и других издержек чистый доход и EPS составили 1,0 млрд и 13,61 долл. США соответственно.
Комментируя результаты деятельности Mohawk Industries в четвертом квартале прошлого года, глава правления и генеральный директор Джеффри Лорбербаум (Jeffrey S. Lorberbaum) отметил: «В этом периоде на наши показатели повлияла заметная инфляция, стагнация на рынке и рост популярности LVT в ущерб продажам других продуктов. Невзирая на повышение цен на многие продукты, наши подразделения испытывали растущее давление в аспектах ценообразования и баланса товарной номенклатуры. В этом квартале инфляция продолжала вызывать турбулентность во всех наших категориях, и рост себестоимости материалов повлиял на наши результаты. В ходе этого периода мы сократили объемы производства, подстраиваясь под рыночный спрос. Затраты на запуск новых предприятий в этом квартале превысили наши ожидания, а эффективность производства LVT повышалась медленнее, чем прогнозировалось. Наши новые заводы столешниц и листового винила, а также расширенное польское предприятие по производству керамической плитки начали выпуск продукции.
На протяжении пяти последних лет мы непрерывно демонстрировали рекордные результаты, но 2018-й оказался сложнее, чем мы ожидали, — по причине резкого роста инфляции, роста продаж люксового винила, повлиявшего на другие продукты на американском рынке, а также замедления активности на большинстве наших рынков. В таких условиях мы избирательно инвестировали около 1,5 млрд долл. США в оптимизацию нашей долгосрочной эффективности — главным образом, в новых категориях продуктов и регионах с новыми проектами и приобретениями. Мы также вкладывали средства в инициативы по сбережению средств и обратный выкуп акций. Нам удается достойно справляться с текущей ситуацией и одновременно повышать долгосрочную ценность нашего бизнеса. С этой целью в 2018 году мы приобрели ведущих производителей напольных покрытий в Австралии, Новой Зеландии и Бразилии. В Европе мы купили бизнес двух дистрибьюторов и специализированной компании по производству антресолей. Мы вышли на европейский рынок керамогранита и ковровой плитки, расширили долю своего присутствия в сегменте высококлассной керамической продукции в Восточной Европе, запустили производство листового винила в России и кварцевых столешниц в США. Большая часть прибыли от этих капитальных инвестиций будет реализована не раньше 2020 года по мере наращивания объемов производства, расширения ассортимента и повышения продуктивности. В этом периоде мы выкупили акции Mohawk на сумму около 274 млн долл. США, сократив количество наших акций в обращении на 2,3 млн или 3%.
В этом квартале объем продаж в глобальном сегменте керамических изделий повысился на 4,5% согласно отчетным данным или на 7% при неизменном валютном курсе. Операционная маржа в данном сегменте составила приблизительно 9% по отчетному показателю или 10% за вычетом других издержек, сократившись по сравнению с предыдущим годом в результате инфляции, давления со стороны ценообразования и ассортимента продукции, а также сокращения объемов производства, частично компенсированного ростом продуктивности. В Северной Америке показатели нашего керамического подразделения последовательно повышались, но продолжали испытывать прессинг со стороны импортных ограничений и транспортных расходов. Чтобы оптимизировать показатели маржи, мы повысили цены на нашу продукцию, компенсируя инфляцию и рост издержек на грузоперевозки. Наш новый завод кварцевых столешниц уже приступил к выпуску базовой продукции, а мы наращиваем объёмы производства и оптимизируем наши технологические процессы и составы. Во всем североамериканском регионе мы предпринимаем многочисленные меры по снижению наших расходов, включая консолидацию региональных сервисных центров и сокращение численности персонала.
Наши новые производственные линии в мексиканской Саламанке функционируют на надлежащем уровне, и мы концентрируем свои усилия на оптимизации ассортимента и повышении маржи. Мы анонсировали повышение цен на мексиканском рынке для компенсации инфляции и растущих транспортных расходов. В ноябре завершился процесс приобретения бразильского предприятия Eliane. Эта компания является отраслевым лидером, располагая лучшим брендом и ведущими позициями на одном из крупнейших в мире рынком керамических изделий. Мы разместили заказ на первый комплект нового оборудования, чтобы оптимизировать производство Eliane и повысить операционную маржу, следуя стратегии, которую мы использовали для повышения прибыльности Marazzi. В Европе в этом квартале активность снизилась, а наибольшее ухудшение наблюдалось в экономике Италии — главным образом, по причине политической нестабильности. Учитывая эти условия, мы испытывали повышенное давление на операционную маржу на фоне роста конкуренции. В четвертом квартале мы сократили темпы производства и продолжаем этот курс в первом квартале нового года. По мере расширения нашего присутствия на европейском рынке керамических изделий мы наращиваем специализацию наших заводов в Италии, Испании, Польше и Болгарии, увеличивая свои конкурентные преимущества. В России мы зафиксировали заметный рост продаж и прибыльности, хотя из-за слабеющего рубля в пересчете на американский доллар результаты заметно сократились. Чтобы обеспечить себе рост на российском рынке, в 2018 году мы установили две новых производственных линии и начнем выпуск премиальной санитарной керамики в 2019 году.
Отчетные показатели продаж в североамериканском сегменте напольных покрытий в этом квартале снизились на 3%. Операционная рентабельность сегмента составила 8% согласно отчётным показателям и 9% с учётом коррекции. Некоторое негативное влияние на результаты оказали инфляция, более низкие объемы производства, нежели планировалось, а также затраты на запуск новых объектов. В ноябре мы сообщили о назначении Поля де Кока (PauldeCock) на пост президента североамериканского сегмента напольных покрытий и надеемся, что этот шаг позволит нам повысить результативность этого подразделения. Г-н де Кок изменил структуру управления этим сегментом, чтобы оптимизировать показатели маркетинга, операционной деятельности и инновационности каждого продукта в масштабах подразделения. В этом квартале наши продажи постепенно сокращались по причине снижения активности в сфере продажи жилой недвижимости и уменьшения товарных запасов клиентами в некоторых каналах. В ходе периода мы инициировали дополнительное повышение цен, чтобы компенсировать рост расходов на материалы и грузоперевозки. На сегмент ковровых покрытий повлияло расширение ассортимента альтернативных продуктов с твердым покрытием и рост затрат на материалы. В наших премиальных коллекциях Smart Strand мы представили нашу новую технологию Color Max и расширили ассортимент наших запатентованных мягких напольных покрытий Air.O. Мы несколько оживили категорию премиального ламината, инвестировав дополнительные средства в создание текстур, еще более выразительных, чем натуральная древесина, с ранее недостижимыми показателями стойкости к износу и влаге. Продажи LVT в этом квартале заметно возросли на фоне реализации обновленной стратегии сорсинга и производства. Мы предлагаем престижную коллекцию виниловой плитки Pergo, которая даже до презентации имеет большую узнаваемость среди потребителей, чем любой другой аналогичный продукт на рынке. И хотя мы прогнозировали еще больший рост, объемы производства нашего нового завода LVT повысились в этом квартале приблизительно на 20%. В долгосрочной перспективе мы уверены, что наши инвестиции в эту технологию обеспечит нам конкурентные преимущества после выхода новой производственной базы на ожидаемый уровень продуктивности.
В этом квартале продажи в сегменте «напольные покрытия — другие страны мира» выросли на 12% по отчётным показателям и на 16% при неизменном обменном курсе. Операционная маржа в этом сегменте составила 12% согласно отчетным данным и 13% на приведенной основе. Рост объемов и продуктивности нивелировался влиянием ценообразования и товарного ассортимента, затрат на запуск новых объектов и обменных курсов. В ходе этого квартала мы зафиксировали снижение активности на рынках Европы и Австралии. Продажи виниловой плитки продолжали демонстрировать стабильный рост, а на рынке ламината нам удалось заметно превзойти среднерыночные показатели, благодаря нашим премиальным коллекциям. Мы инициировали повышение цен, чтобы компенсировать рост затрат и колебания валютных курсов. Инвестиции в расширение производства ламината в Европе и России позволили нам увеличить долю присутствия на этих рынках и представить региональным потребителям продукцию с выразительной текстурой и влагостойкостью. Продажи LVT в этом сегменте продолжили стремительный рост по мере увеличения темпов производства. Нам пришлось немного отложить выпуск на рынок некоторых категорий виниловой плитки в связи с техническими проблемами, увеличившими наши затраты в четвертом квартале прошлого года. В этом квартале объемы производства LVT возросли приблизительно на 15%, благодаря оптимизации технологических процессов, и мы прогнозируем дальнейший рост показателей в новом году. В Европе мы наращиваем свое присутствие на рынке листового винила, а наш новый завод в России уже начал выпуск продукции. Российская база по производству листового винила функционирует, как планировалось, и выпускает продукцию в достаточном объеме, выполняя заказы крупнейших клиентов. Наш европейских завод ковровой плитки продолжает наращивать масштабы своей деятельности по мере расширения ассортимента продукции и клиентской базы.
Мы интегрировали Godfrey Hirst в структуру Mohawk. В данный момент на австралийском рынке жилья наблюдается некоторая стагнация, и мы адаптируемся к изменяющимся условиям. Мы вкладываем средства в новые активы, расширяя присутствие Godfrey Hirst на рынке коммерческих ковровых покрытий и используя ресурсы Mohawk для оптимизации стратегий в сфере продукции и материалов. Объемы и прибыльность продукции нашего подразделения изоляционных материалов заметно повышаются. Наша полиуретановая изоляция забирает на себя долю других продуктов — как до, так и после повышения цен в связи с ограничениями поставок материалов. Показатели продаж и операционной маржи плитных материалов в этом квартале были самыми высокими за год. Наши инвестиции в это направление позволили оптимизировать ассортимент продукции и продуктивность производства. Мы расширяем деятельность приобретенного нами в прошлом году производства мезонинных напольных покрытий, используя для этого нашу существующую производственную и маркетинговую организацию.
В новом 2019 году на нашу деятельность могут повлиять многочисленные макроэкономические факторы по всему миру. На большинстве рынков наблюдается общий спад экономики, а колебания цен на нефть не позволяет прогнозировать расходы. К тому же растущее давление испытывают рынки жилищного строительства во многих регионах мира. Эти и другие факторы заставляют нас делать прогнозы с большей осмотрительностью, тем не менее мы ожидаем повышения результатов нашей деятельности в новом году. В первом квартале 2019-го мы сокращаем темпы производства, адаптируясь к снижению активности. наблюдаемому на большинстве наших рынком. Рост цен на сырье и материалы мы почувствуем раньше, чем сможем реализовать прибыль и извлечь другие преимущества из последних оптимизационных инициатив. Укрепление доллара по сравнению с прошлым годом будет оказывать заметный негативный эффект на протяжении всего периода. Мы продолжаем выводить на рынок инновационные продукты и коллекции, повышать цены и оптимизировать производственные процессы. Принимая во внимание все вышеизложенные факторы, прогнозируемый нами показатель EPS на первый квартал 2019 года составляет 2,02-2,12 долл. США, за вычетом любых однократных расходов.
Сегодня мы находимся на различных стадиях расширения ассортимента основных товарных категорий и наращивания своего географического присутствия. На протяжении текущего года эти инвестиции позволят нам нарастить объемы продаж и увеличить операционную маржу. Повышение цен окажет положительное влияние на наши результаты, затраты на запуск новых объектов сократятся и объемы производства возрастут. Мы начнем реализовывать потенциал этих проектов в 2020 году по мере повышения объемов и эффективности производства. Сегодня наша компания представляет собой сильный бизнес с значительными ресурсами, обширным портфелем продукции и диверсифицированным географическим охватом. Мы располагаем оптимизированным балансом активов, значительной ликвидностью и статистически низким долговым левереджем. В краткосрочной перспективе мы предпринимаем необходимые шаги для преодоления рыночных факторов неопределенности и уверены, что наши инвестиции и приобретения позволят заметно повысить долгосрочные показатели нашей деятельности».
Придумал, зачем мне AirTag. Но купил аналог в 3 раза дешевле
Когда Apple показала AirTag спустя два года слухов и ожиданий, я сначала не поверил. Маячок, который сам будет подключаться по Bluetooth к iPhone, iPad и Mac по всему миру, передавая своё местоположение владельцу, — серьезно? Оказалось, что все действительно так, и даже круче: например, AirTag может автоматически подключаться к тому же Макбуку, даже когда тот находится в режиме сна. Сеть Локатора невероятно мощная штука, больше 1 миллиарда устройств Apple теперь во власти AirTag.
Пока AirTag не продается в России, можно купить аналог гораздо дешевле
Но стоит AirTag 2 990 рублей за 1 штуку. Не говоря уже о стоимости оригинальных аксессуаров Apple для AirTag, которые в большинстве случаев дороже самих маячков. Хоть чехлы дороже айфонов не делают пока, уже хорошо. Благо на Али уже начали появляться сторонние аксессуары вроде такого брелока, и их стоимость в сравнении с оригинальными ну очень радует.
Зачем нужен AirTag
Итак, в чём, собственно, основная фишка AirTag? Давайте сразу к реальному примеру. Вы выронили кошелек на улице, оставили рюкзак в метро, потеряли ключи, да что угодно. С ОЧЕНЬ большой вероятностью мимо пройдет кто-то с iPhone, iPad или Mac (в том числе в спящем режиме!), и вы сможете отследить потерянную вещь. В случае с ключами, если тот, кто найдет их, «шарит», он сразу увидит AirTag, прислонит маячок к своему iPhone или Android-телефону, увидит ваши контакты и свяжется. Надо будет только не забыть перевести AirTag в режим пропажи в приложении Локатор.
Вот так я бы не стал крепить маячок. Лучше спрятать его глубже в сумке
С кошельком и рюкзаком все сложнее. AirTag можно так спрятать в рюкзаке, что его вряд ли найдут. В этом случае останется только отслеживать его в Локаторе. Повезет, если у нашедшего тоже будет айфон, тогда ему (в теории) придет оповещение, что рядом с ним AirTag. По факту те в нашем Телеграм-чате, кому удалось протестировать AirTag, говорят, что маячок может никак не сообщать о себе в течение 1-2 дней.
Вот вам, кстати, еще одно применение AirTag — самое удобное устройство для отслеживания кого-либо. Если у него не айфон, то вообще никаких проблем не будет. Но лучше так не делать.
С кошельком всё интереснее. Никогда не знаешь, как нашедший с ним поступит. Как показывает статистика, чаще всего содержимое кошелька достают, а его вместе с документами бросают на улице. И если оттуда не достанут AirTag, то вы найдете кошелек. Хотя бы документы не придется восстанавливать. Конечно, сознательный человек просканирует AirTag и свяжется с вами, чтобы вернуть вещь (возможно, отнесет в полицию)… но надо смотреть на мир более реально.
Стоит ли покупать AirTag в России
Итак, кейсов использования у AirTag действительно много. Но из каждого утюга говорят, что в России маячки работают не полноценно, потому что на территории РФ отключен чип U1. На самом деле чип U1 нужен только для функции «Точный поиск» — когда на экране айфона в Локаторе появляются стрелочки, показывающие местонахождение AirTag неподалеку. Штука прикольная, видел у знакомых, которые проживают в США, что точный поиск распознает даже разные этажи и показывает, что AirTag находится выше или ниже владельца. Правда, иногда работает некорректно, и не понимает, что маячок находится за стеной, а не рядом.
С точным поиском можно идти по стрелочке и найти вещь. Но не всегда
В общем, на самом деле точный поиск — не такая уж обязательная вещь. И даже если он не будет работать в России, ничего страшного. Главная фишка AirTag — возможность подключаться по Bluetooth к любому устройству Apple по всему миру, и в России достаточно людей с айфонами, чтобы от этого был толк при поиске потерянной или украденной вещи.
Альтернативы AirTag
Но даже при всём желании купить AirTag в России пока невозможно, официальные продажи не начались. Что-то мне подсказывает, что Apple пытается договориться использовать чип U1 в РФ и поэтому пока не открывает предзаказы. Но есть ли альтернатива AirTag?
Аналога, который выполнял бы 100% функций AirTag, нет. По простой причине — Apple не открывает сеть Локатора для таких устройств. Только недавно она разрешила добавлять туда велосипеды и пару гаджетов Belkin, но на этом всё. Но я не сдался и всё-таки смог найти парочку альтернатив AirTag.
Первый — от довольно известного бренда Baseus, который занимается производством различных аксессуаров. Выглядит стильно, места занимает немного (запросто поместится в кошельке), плюс есть отверстие, за которое можно закрепить маячок на ключах, рюкзаке, чемодане, да и вообще где угодно (Apple решила такое отверстие не делать, чтобы зарабатывать на аксессуарах).
Можно сразу прикрепить маячок на ключи или кинуть в рюкзак
Отличие от AirTag в том, что нужно загружать фирменное приложение (но оно есть), а не добавлять маячок в Локатор.
Можно найти маячок с помощью приложения
Итак, вешаем или кладём маячок куда угодно, и у нас становятся доступны следующие функции:
- Поиск маячка с телефона (издаёт громкий звук);
- Поиск телефона с маячка (телефон начинает пикать);
- Если вы отойдёте от маячка на некоторое расстояние, телефон издаст звук. Так вы точно не забудете кошелёк или ключи дома.
Батарейка такая же, как в AirTag
Есть у маячка Baseus и преимущества над AirTag — например, маячок Apple не издает звук, если начинает удаляться от владельца. Можно найти айфон с маячка, что тоже удобно. Минус в отсутствии доступа к сети Локатора, но этот маячок немного для других целей — поиска вещей в доступном диапазоне (до 30 метров). По отзывам, работает отлично. Пока AirTag в России не появился, решил заказать себе, ведь цена вопроса всего 700 рублей. В 3 раза дешевле.
Второй маячок похож на устройство Baseus, но по дизайну больше напоминает AirTag (разве что квадратный, а не круглый). Но здесь тоже есть отверстие! Сверлить ничего не придется. Маячок Thingoo очень тонкий, размеры — 45 на 45 миллиметров. Тоже есть мобильное приложение, к которому можно подключиться, функция поиска маячка с телефона (громкость до 90 дБ) и телефона с маячка, защита от воды и даже светодиод, чтобы трекер было легче найти в темноте.
Этот маячок выглядит более стильно
Есть светодиодный индикатор
Устройство тоже не подключается к сети Локатора, но есть возможность увидеть последнее местоположение маячка на карте, чтобы его можно было легче найти. Отличие от AirTag в том, что трекер не цепляется к другим устройствам Apple, но он показывает последнее положение, которое сохраняется автоматически. Если вещь украдут на улице, не поможет, но, например, для утерянных в снегу ключей или кошелька вполне подойдёт.
Если вы уроните ключи или кошелек, на телефон сразу придет уведомление
Стоит на 100 рублей дороже, чем Baseus; наверное, из-за дизайна. Как бюджетная альтернатива AirTag очень неплохо.
Конечно, эти маячки не могут обеспечить полную функциональность AirTag, поскольку все возможности маячка Apple доступны только ему, но часть его функций, которые нужны большинству пользователей, они выполняют. Может, вы уже пользуетесь таким маячком? Расскажите в комментариях, можно сразу со ссылкой.
Новости, статьи и анонсы публикаций
Свободное общение и обсуждение материалов
Лонгриды для вас
Огромное количество приложений, виджеты, папки, стопки. Красиво и удобно расставить иконки в iPhone не такая простая задача, как может показаться. Но следуя некоторым правилам экран вашего телефона будет всегда в полном порядке.
Некоторые пользователи iOS периодически сталкиваются со сбоем проверки обновления, который не позволяет установить новую версию ОС. Разбираемся, чем вызвана эта проблема и как её решить
Оказывается, на iOS можно запустить Windows 3.1. Для этого в App Store даже есть подходящий эмулятор. Жалко только, что совсем скоро его оттуда удалят, и лавочку прикроют. Поэтому поторопитесь
vlad567, вот то что телефон подает сигнал когда удаляешься от маячка этого прям не хватает в айртаг. Смысл мне постфактум видеть документы что они дома? Лично мне намного удобнее если бы тел предупреждал меня при выходе из квартиры.
Проектирование и разработка мобильного приложения для навигации на парковках с применением Bluetooth-маячков Текст научной статьи по специальности « Компьютерные и информационные науки»
Аннотация научной статьи по компьютерным и информационным наукам, автор научной работы — Кузьмин Михаил Федорович
Рассмотрено проектирование навигационной системы на основе Bluetooth-маячков (Beacon). Маячки представляют собой компактные устройства, работающие от батареек, передающие Bluetoothсигнал по протоколу Bluetooth Low Energy . Навигационная система представляет собой приложение для Android , при разработке которого решались такие задачи как: получение данных с маячков и сопоставление их с базой позиций маячков, трилатерация позиции пользователя и графическое отображение схемы помещения и позиции пользователя. Для получения данных с маячка используется Android AltBeacon API, которая предоставляет уникальный идентификатор группы маячков, идентификатор маячка и дистанцию до маячка на основе силы сигнала. Вычисление позиции пользователя осуществляется алгоритмом трилатерации , которому необходимы данные с трех маячков. Визуализация графического интерфейса и схему помещения осуществляется средствами Android . Разработанное в проекте программное обеспечение позволит облегчить навигацию в оборудованных Bluetooth-маячками парковках , торговых центрах, шахтах и других объектах.
Похожие темы научных работ по компьютерным и информационным наукам , автор научной работы — Кузьмин Михаил Федорович
DESIGN AND DEVELOPMENT OF A MOBILE APPLICATION FOR NAVIGATION IN PARKING LOTS WITH THE USE OF BLUETOOTH BEACONS
This article describes the design of navigation system based on Bluetooth beacons (Beacon). Beacons are compact devices that run on batteries that transmit Bluetooth signals for the Bluetooth Low Energy Protocol. The navigation system is a application for Android , the drafting of which was solved tasks such as: receiving data from beacons and their comparison with the base positions of the beacons, trilaterate the user’s position and the graphic display of the schema of the premises and the user’s position. To retrieve data from the tracker is used AltBeacon Android API, which provides a unique identifier for the group of beacons, the beacon ID and the distance to the beacon based on signal strength. The calculation of the position of the user is carried out by the trilateration algorithm, which requires data from three beacons. Visualization of the graphical interface and the layout of the room is handled by the Android . Developed in the project software to facilitate the navigation is equipped with Bluetooth beacons, Parking lots, shopping centers, mines and other objects.
Текст научной работы на тему «Проектирование и разработка мобильного приложения для навигации на парковках с применением Bluetooth-маячков»
W 004 42 М.Ф. Кузьмин
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА МОБИЛЬНОГО ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ НАВИГАЦИИ НА ПАРКОВКАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ BLUETOOTH-МАЯЧКОВ
Рассмотрено проектирование навигационной системы на основе Bluetooth-маячков (Beacon). Маячки представляют собой компактные устройства, работающие от батареек, передающие Bluetooth-сигнал по протоколу Bluetooth Low Energy. Навигационная система представляет собой приложение для Android, при разработке которого решались такие задачи как: получение данных с маячков и сопоставление их с базой позиций маячков, трилатерация позиции пользователя и графическое отображение схемы помещения и позиции пользователя. Для получения данных с маячка используется Android AltBeacon API, которая предоставляет уникальный идентификатор группы маячков, идентификатор маячка и дистанцию до маячка на основе силы сигнала. Вычисление позиции пользователя осуществляется алгоритмом трилатерации, которому необходимы данные с трех маячков. Визуализация графического интерфейса и схему помещения осуществляется средствами Android. Разработанное в проекте программное обеспечение позволит облегчить навигацию в оборудованных Bluetooth-маячками парковках, торговых центрах, шахтах и других объектах.
Ключевые слова: Bluetooth Low Energy, Bluetooth-маячки, трилатерация, Android, iBeacon, навигация, парковка.
В последнее время становится актуальной навигация внутри помещений, в т.ч. на закрытых паркингах. Применение спутникового позиционирования в закрытых помещениях невозможно без прямой видимости спутников, в результате чего требуются альтернативные способы позиционирования.
В данной работе рассматривается проектирование и разработка навигационной системы на основе Bluetooth-маячков (Beacon). Навигационная система представляет собой прило-
ISSN 0236-1493. Горный информационно-аналитический бюллетень. 2017. № 3. С. 383-393. © 2017. М.Ф. Кузьмин.
жение для Android, которое получает данные с маячков и вычисляет на их основе позицию пользователя.
Актуальность программного обеспечения поддержки
навигации на парковке
Здания становятся более объемными и нередко представляют сложную архитектуру, ориентирование в которой для неподготовленного человека представляет трудности.
Такие же проблемы встречаются на подземных парковках торговых центров, площадь которых превышает десятки тысяч кв. м. Такие парковки рассчитаны на несколько тысяч автомобильных мест. Однотипные этажи, запутанная разметка секторов и множество других машин на парковке могут увеличить длительность поиска своего автомобиля на несколько часов [1].
Учитывая множество мобильных приложений по поиску своего автомобиля, подтверждается актуальность данной проблемы [2, 3, 4]. Приложения в этой области используют GPS для определения местонахождения автомобиля, что непригодно для многоуровневых парковок, так как нет прямой видимости спутников, что приводит к потере сигнала, либо к высокой погрешности от отраженного сигнала [5].
Таким образом, можно сделать вывод, что навигация на парковках остается востребованной. Для ее решения целесообразно разработать средства, позволяющие определять местонахождение клиента.
Bluetooth-маячки в навигационных системах
Применение спутникового позиционирования в закрытых помещениях невозможно без прямой видимости спутников, в результате чего необходимо искать иной путь решения проблемы.
Bluetooth-маячки — это устройства с технологией Bluetooth 4.0 LE (Low Energy), роль которых может выполнять любое устройство с поддержкой протокола Bluetooth LE, например смартфоны на Android выше версии 4.3 и iOS выше версии 7. Специализированные Bluetooth-маячки имеют компактные размеры и способны автономно проработать более года (табл. 1) [8].
Bluetooth-маяки с заданной периодичностью рассылают один и тот же набор данных, структура которых представлена на рис. 1.
Установленные по площади помещений здания Bluetooth-маячки, координаты которых известны, и информация, полу-
Preamble (1 byte) Access Address (4 bytes) PDU (2-39 bytes) CRC (3 bytes)
Advertising Channel PDU
Header MAC address Data
(2 bytes) (6 bytes) (0-31 bytes)
Beacon prefix Proximity UUID Major Minor TX power
(4 bytes) (16 bytes) (2 bytes) (2 bytes) (2 bytes)
Рис. 1. Содержание пакета В1иеШЛ-маячка
чаемая с них, позволяют определять в каком помещении и где в нем находится клиент.
Исходя из рассмотренных особенностей, очевидны преимущества навигации на основе Bluetooth-маячков:
• позиционирование в помещениях;
• простота в обслуживании.
Время автономной работы, в зависимости от батареи и частоты трансляции
cr2032 small 240 mah cr2450 small 620 mah cr2477 small 1000 mah
Чип Интервал трансляции Примерное время работы батареи, месяц
Gimbal 100 мс 1,0 2,5 4,0
Gimbal 645 мс Н/Д Н/Д Н/Д
Gimbal 900 мс Н/Д Н/Д Н/Д
Nordic 100 мс 1,1 2,8 4,5
Nordic 645 мс 5,4 13,9 22,4
Nordic 900 мс 11,0 28,7 46,3
Bluegiga 100 мс 0,6 1,6 2,6
Bluegiga 645 мс 5,8 15,1 24,3
Bluegiga 900 мс 13,9 35,8 57,1
TI CC254x 100 мс 0,7 1,8 2,9
TI CC254x 645 мс 4,3 11,2 18,0
TI CC254x 900 мс 5,6 14,3 23,1
Для разработки программной части системы, которая выполняется в несколько этапов, необходимо определить структуру и логику работы мобильного приложения, и его взаимосвязь другими компонентами навигационной системы.
Формализация функциональных требований
Диаграмма вариантов использования (рис. 2) отображает функции навигационной системы на основе разрабатываемого мобильного приложения (далее — системы): отображения карты, сохранения и удаления позиции и взаимодействие алгоритма позиционирования с устройством маячка и базой данных маячков. Пользователь взаимодействует с системой посредством интерфейса мобильного приложения, которая взаимодействует с базами данных и маячками.
Для определения позиции пользователя, которая необходима для сохранения и построения пути по требованиям к приложению, используется алгоритм трилатерации.
Запишем систему, состоящую из уравнений трех окружностей:
где гр г2, г3 — расстояния от пользователя до маячков О, А, Б; х, у — координаты пользователя; i — смещение маячка А относительно маячка О по оси х; у — смещение маячка Б относительно маячка О по оси у.
Рис. 2. Диаграмма вариантов использования
Рис. 3. Пример алгоритма трилатерации Имеем две неизвестных, выразим их:
В результате выполнения вычислений становятся известны две координаты, описывающие текущую позицию пользователя, как на рис. 3.
Логика функционирования системы
На данном этапе следует определить статичные состояния приложения и условия переходов между ними, а также процессы, происходящие в системе при взаимодействии пользователей и ее компонентов, а также компонентов друг с другом.
Диаграмма состояний (рис. 4) отображает состояния приложения при выполнении пользователем команд сохранения и удаления позиции автомобиля. Мобильное приложение постоянно отображает карту. Запрос на сохранение вызывает ме-
Запрос на сохранени
Рис. 4. Диаграмма состояний
Рис. 5. Диаграмма деятельности
тод поиска ближайшего парковочного места, при завершении которого будет сохранена позиция, или сообщение об отсутствии ближайшего места.
Диаграмма деятельности (рис. 5) отображает процессы системы при взаимодействии пользователя и процесс вычисления позиции.
Пользователь при запуске мобильного приложения инициализирует мониторинг маячков и визуализацию карты. Если отсутствует сохраненная позиция пользователя, то доступна функция сохранения позиции автомобиля, иначе доступна функция удаления сохраненной позиции автомобиля.
На данном этапе определяются логическая модель структуры приложения и последовательность вызовов методов при взаимодействии внешних сущностей с системой.
Диаграмма классов (рис. 6) отображает объектную модель навигационной системы, включающую классы для моделирования пользователей, маячков и транспортных средств, а также связи между ними в навигационном приложении.
User, Beacon и ParkPosition наследуют абстрактный класс Location, в котором хранится информация о позиции объекта.
Рис. 6. Диаграмма классов
Рис. 7. Диаграмма последовательности
Класс BeaconsList хранит данные всех маячков из базы данных и данные обнаруженных маячков, а также выполняет их визуализацию. Класс Car хранит парковочное место и содержит метод поиска ближайшего парковочного места. Класс MapView отображает карту и обновляет данные о маячках и позицию пользователя.
Диаграмма последовательности (рис. 7) отображает вызовы команд пользователем и маячком, и взаимодействие объектов в системе.
Пользователь посредством интерфейса вызывает методы в инициализации, сохранения и удаления позиции. MapView активирует мониторинг Bluetooth LE и визуализирует карту. Маячок периодически транслирует информацию, принимаемую AltBeacon API, который проверяет его с базой данных маячков.
После определения структуры, потоков данных и логики работы разрабатываемого приложения необходимо определить архитектуру системы. Для этого построены диаграммы компонентов и развертывания на рис. 8 и 9 соответственно.
Диаграмма компонентов (рис. 8) отображает основные модули системы: визуализация карты и интерфейса, вычисление позиции, взаимодействие с маячками, базы данных маячков и помещений.
• Подсистема визуализации интерфейса отображает кнопки сохранения и удаления позиции.
• Подсистема визуализации карты отображает текущую позицию пользователя, сохраненную позицию автомобиля и схему карты.
• Подсистема вычисления позиции пользователя получает данные с маячка с помощью AltBeacon API, сопоставляет их с
