Porshe воссоздали свой первый автомобиль, выпущенный в 1948 году

Как Подорожанский решил поменять свое купе Porsche 911 на новый «девятьсот одиннадцатый»

И Голованов туда же:
— Ты будешь менять свой «девятьсот одиннадцатый» на новый?
— Видишь ли, Леня.
Я не отвечаю, а рассказываю ему, что по пути домой завис на пару дней в Сан-Франциско и побродил по психоделическому кварталу Ашбери-Хайтс. Как там же, по стопам Гребенщикова и Шевчука, заглянул в магазин музыкальных инструментов, как купил два потертых винила — один группы Grateful Dead, второй — Jefferson Airplane. На рубеже шестидесятых и семидесятых обе группы жили-тусили здесь, в творческой Мекке хиппи западного побережья. Сюда же перекочевал поэт-битник Макклюр и написал песенку «про Мерседес и Порше», которую прославила хрипатая Джанис Джоплин: «Oh Lord won’t you buy me a Mercedes-Benz, my friends all drive Porsches, I must make amends. » Хвалюсь Голованову, что наконец-то купил «голову» к проигрывателю (мне и подарили его с подачи Лени), что подобрал к ней фоно-корректор.
— Так ты будешь покупать новый «девятьсот одиннадцатый»?
— Видишь ли, Леня.

Мне как обладателю Porsche 911 серии 997, ставшей вдруг «моделью предыдущего поколения», следовало бы, читая статью Павла Карина обо всех особенностях новинки, брызгать слюной. Вот что и во имя чего они сделали с отличной машиной? Чуть приплюснули, чуть растянули, обвешали цацками? А кто и с какого бодуна вывел на корме слово «Porsche» не классической прописью, а топорно-квадратными буквами? А «электрический» руль? Тьфу! И вообще, какого черта мне предстоит без малого сутки, с пересадками во Франкфурте и Сан-Франциско, болтаться в воздухе? Чтобы здесь, в Санта-Барбаре – ах, как гламурненько! – смотреть на этот расфуфыренный плод эволюции да еще пытаться натянуть на лицо улыбку? Это чудо и впрямь того стоит?

А зачем, спрашиваю уже в Санта-Барбаре, руль сделали более пухлым – на предыдущей машине он был идеален, с отличными приливами в зоне хвата? На меня смотрят настороженно. Нет, говорят, руль мы взяли тот же. И тут я вспоминаю, что ни разу не ездил на машинах «моей» серии 997, но уже после фейслифтинга 2009 года, хотя это был очень широкий шаг к новой серии 991! Неактуальным стал и вопрос о надежности механических коробок передач (на моей машине самопроизвольно, вне зависимости от наличия или отсутствия тяги, вышибало шестую передачу): в рамках того же фейслифтинга от коробок фирмы Getrag отказались в пользу ZF – и проблемы, говорят, исчезли. Исчезли и страхи на случай повреждения цилиндров мотора, когда владельца ждал либо дорогущий ремонт блока с расточкой, либо еще более дорогая его замена: моторы после фейслифтинга – «гильзованные». Они уже все учли, все исправили?

У меня осталась последняя зацепка: а не изменилась ли, спрашиваю, технология обработки и окраски алюминиевых панелей кузова? Нет, говорят, не изменилась – и с гордостью добавляют, что, в отличие от моей машины, из алюминия теперь не только капот (точнее, крышка багажника, который здесь спереди), но и двери, и крышка моторного отсека!

Плохо, говорю. Если стальные панели отлично перенесли несколько московских зим, то краска на алюминии вздулась и кое-где облезла.

– Не может быть! Недавно по нашему заказу специалисты из Audi испытывали алюминиевые детали кузова на коррозионную стойкость – и сказали, что все отлично!

Значит, говорю, они не знают, какой именно отравой орошают московские улицы: пусть потравят алюминий хлористым кальцием.

Порешили на том, что я пришлю фотографии вздувшейся краски.

Наблюдаю, как механики подгоняют машины на пятачок перед отелем, – и слушаю. Как же меня будоражит этот булькающий металл в голосе мотора – даже на холостых оборотах! Но звук стал чуть сдержаннее, бархатистее. Сам двигатель, кстати, мощнее: при том же рабочем объеме было 385, а стало ровно 400 сил. Речь, конечно, о второй ступеньке в «девятьсот одиннадцатой» иерархии: это не просто Porsche 911 Carrera, а Carrera S. Кстати, на презентации в Санта-Барбаре были только заднеприводные «эски», а потому и выбор для первой поездки был невелик: либо семиступенчатая – впервые в мире на серийных машинах! – «ручка», либо практически та же коробка, но в автоматической ипостаси – с двумя сцеплениями, которую люди из Porsche называют не DSG, а на свой лад – PDK, Porsche Doppelkupplung. Обе коробки поставляет ZF.

– А можно мне вон ту, коричневую? Какой классный цвет!

Меня холодно поправляют, что цвет называется не «коричневый», а «коньяк».

«Коньяк» оказался «механическим» и с огромным люком, который теперь открывается не внутрь салона, как на моей машине, а скользит поверху, образуя подобие спойлера. Роняю себя в ставшее чуть более плотным и облегающим кресло – и замечаю, что, вопреки уменьшившейся высоте машины, места над головой по-прежнему вдоволь: спасибо «внешнему» люку.

Едем на пару с коллегой – и, еще не подозревая, какой неприятный сюрприз ждет меня через полтора часа, я делюсь с ним сравнением с моей машиной. Педаль сцепления, говорю, осталась такой же длинноходной, но чуть расширился диапазон рабочего хода – теперь проще избежать рывков. Чуть-чуть уменьшились хода рычага коробки передач, движения стали мягче, но передачи включаются по-прежнему четко, в том числе и непривычная седьмая. «Округлилась» плавность хода. Руль стал заметно легче, и к этому придется привыкать: пару раз машина уходила в быстрые дуги по более крутой, чем я ожидал, траектории. И раньше-то грех было жаловаться на то, что передок на входе в поворот упирается, но сейчас она ныряет в вираж просто воздушно, невесомо. Шумов от дороги, особенно от стучащих по аркам камешков, если и стало меньше, то едва-едва – ты всегда в курсе, давно ли был положен свежий асфальт. Коллега внемлет. В целом, говорю, акустическая картина в салоне – эко я! – изменилась так, будто дорогой транзисторный усилитель заменили на еще более дорогой ламповый, но источник сигнала оставили тем же.

Пару раз «открывался» до 120 миль в час – и убедился окончательно: одно чудо, выпадающее за рамки «эволюционного развития модели», все же свершилось. Руль на неровностях перестал дергаться, причем чем ухабистее дорога, чем выше скорость, тем ярче это проявляется! Но. Где теперь борьба? Где героизм? Где, черт подери, экстаз слияния? В прошлом: отныне руль можно придерживать одним пальцем. Будь то хоть 100, хоть 200 км/ч. Как на Шкоде.

Сбросил ход до дозволенных 55 миль в час, перешел с «длинной» третьей передачи на «экономичную» седьмую – и понял, почему, опасаясь полицейского хвоста, я так рьяно крутил головой: бортовые зеркала заднего вида чуть приблизились к водителю, отчего картинка в них выпала из зоны периферического зрения.

Мы с коллегой принялись играть кнопочками настроек шасси – и чем дальше, тем сильнее меня раздражала и игра, и сами игрушки. На кой черт удешевлять впечатление от дорогого во всех отношениях аппарата этими «регулировками тембра»? Словно это не high-end, а китайский бум-бокс с «цветомузыкой»! Вот кто, кто во всем мире лучше вас, инженеров и испытателей Porsche, может настроить шасси так, чтобы любая мысль об «улучшайзинге» была кощунственной? Так ведь нет, продолжаем вестись на вездесущий маркетинг! Подвеску можно подзажать так, а можно и эдак, реакции на акселератор можно оставить такими, а можно сделать сякими, руль – либо тяжелее, либо легче. И вот апогей: нажимаешь на кнопочку с пиктограммой выхлопных патрубков – и получаешь «еще больше мотора» в салоне (просто «больше мотора» становится при нажатии кнопочки Sport)! Спасибо, что достигается это «органикой» – с помощью подвижных заслонок! А могли бы и с помощью штатной «музыки» Bose – благо старик Амарнат Боуз знает толк в сабвуферах. Но на фига? Неужели кто-то из тех, кто осмысленно выбирает Porsche 911, мечтает о том, что ему наконец-то подадут «два в одном»?

Я ведь знаю, о чем ворчу! На моей машине тоже есть пара «спортивных» кнопочек. Но, если не считать экспериментов в первые дни после покупки, эти фишечки оказались нужны ровно для того, чтобы продемонстрировать их действие любопытствующему пассажиру. Что-что? Ах, сначала едешь по делам, затем вдруг приспичило свернуть на гоночную трассу, ты переходишь в режим Sport или Sport Plus – и. Оставьте! Тот, кто хоть сколько-нибудь серьезно и регулярно гоняется на Porsche 911, наверняка подберет «свои» амортизаторы, пружины и шины, а всем остальным за глаза и за уши хватит великолепных настроек «по умолчанию», в том числе и на гоночной трассе, если в кои-то веки туда занесет нелегкая. Или я не прав? Сейчас посмотрим.

Компактную трассу проложили по случаю презентации на небольшом аэродроме. Три не слишком «затычных» поворота, змейка, а старт, судя по реву моторов и дыму от шин, инструкторы учат брать с использованием системы Launch Control.

– Нет, машину вам придется поменять на другую: с механическими коробками сюда нельзя! В предыдущей группе нашлось несколько «специалистов», затем нам пришлось менять сцепление.

Жаль терять время на ожидание Porsche с PDK, но про сцепление верю. Помнится, во время заездов на динамометрической дороге полигона наш дядя Ваня предположил, что сцепление намеренно выбрано «слабым звеном»: лучше уж подгоревшее сцепление, чем щербатые ШРУСы, «закрученные» валы или сломанные шестерни. Сцепление тогда действительно чуть пробуксовывало на первой передаче, что, впрочем, не помешало моей машине с запасом уложиться в предписанные заводом 4,8 секунды до сотни. Теперь крутящий момент еще на 20 Нм выше, а максимальная мощность достигается не при 6500, а при 7400 об/мин (отсечка срабатывает при 7800 об/мин) – так что повод поберечь сцепление налицо.

Пока освободилась машина с PDK, случился тот самый сюрприз. Перед офисом аэродрома стояла Carrera S «моей» серии 997, причем тоже серебристая. Я подумал, что случайность: в Калифорнии всяких Porsche больше, чем в любом другом американском штате. Увы! Машину пригнали для того, чтобы все кому не лень могли сесть за руль – и сравнить обе «эски», старую и новую. То бишь меня лишили эксклюзива! Вот и коллеге оказалось не лень:

– Все точь-в-точь, как ты рассказал!

Освободилась машина с PDK. Красная. На мой взгляд, красный уже слишком криклив для утонченной красавицы.

Странная тактика заездов. Сначала тебя в боевом режиме прокатит кто-то из гонщиков или испытателей, а затем пустят тебя, причем без присмотра. Обычно по соображениям безопасности поступают наоборот.

Launch Сontrol – хоть и подконтрольное, но все же варварство. Кнопкой включаешь режим Sport plus, левой ногой удерживаешь тормоз, правой утапливаешь газ, от рева «оппозита» сжимается сердце, затем отпускаешь тормоз. Стирая в дым протектор шин Pirelli P Zero (само собой, для Porsche 911 это P Zero в особом исполнении), ты успеваешь набрать 100 км/ч за обещанные 4,1 секунды, тормозишь, почти под прямым углом уходишь вправо, вспоминаешь о подрулевых лепестках, по ошибке включаешь вместо первой передачи вторую, подлетаешь к левому повороту, с опозданием переходишь с третьей на вторую, открываешь газ, занос, рулем вправо, газ, тормоз, змейка. Финиш.

Ой, а можно еще? Я ничего не понял.

Извините, говорят, у нас очередь.

На самом деле кое-что понял. Например то, почему сюда не пускали машины на «ручке». Механическая коробка и впрямь в меньшей степени, нежели PDK, защищает от дурака: в такой суете немудрено «порвать» и сцепление, и коробку. Но главное не в этом! Если в заднем дифференциале машин с обычной «механикой» стоит механическая же блокировка («самоблок»), то в случае с PDK степень и момент блокировки контролируются электроникой – и в сочетании с системой Torque Vectoring (она подтормаживает внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо, тем самым «добавляя» момента на внешнем нагруженном колесе) это дает фантастический результат! Наблюдай за моим заездом кто-то из непосвященных, то, смахнув пот, можно бы было с наигранным спокойствием молвить о хорошем чувстве заноса, о том, что электроусилитель не вызывает «затыканий» руля. И промолчать о том, что в тот момент, когда ты уже не на шутку струхнул завершить поворот кормой вперед, тебя интеллигентно, ничуть не ущемляя драйверских амбиций, поддержали три ангела-хранителя: система стабилизации (PSM), система Torque Vectoring – и «электронная» блокировка дифференциала. Получилось быстро, эффектно и безопасно. А может, пусть не столь картинно, но не менее быстро могло бы быть и без этого «спорта с плюсом»? Пока не знаю.

Вот на что грешным делом я забыл обратить внимание, так это на систему активного подавления кренов. То есть работает она, как официант топ-класса: все блюда на столе, приборы под рукой, бокал наполнен, а самого «человека» не видно и, что важнее, не слышно. Скорее всего, эту систему нужно благодарить и за ту непривычную легкость, с какой машина стала заныривать в повороты. А ведь есть еще и новые «активные» опоры двигателя, и они – представьте себе! – тоже формируют характер управляемости! Скорее бы весна, чтобы все это посмаковать в России!

Но, добравшись до инженеров, я принялся выпытывать, как удалось им избежать «паразитных» подергиваний руля – неизбежной приметы всех спортивных машин с широкими низкопрофильными шинами? Надеялся, что набросают рисуночек, расскажут о каком-нибудь хитром «компенсационном» рычажке или об изменении кинематической схемы рулевого привода. В ответ прозвучал вопрос:

– Как ты думаешь, почему, когда практически вся индустрия уже перешла на рулевое управление с электроусилителями, их до последнего времени не было на Porsche 911? Мы не медлили – мы работали! И, помимо прочего, научили наш электроусилитель отличать характер боковых нагрузок. В ответ на импульсные возмущения, не обусловленные движением по дуге поворота, электромотор усилителя может на короткое время отключаться или ослаблять свою поддержку. То есть электроусилитель работает как фильтр, оберегая руль, а вместе с ним и руки водителя от ненужных толчков.

А как же, спрашиваю, на прямой, когда усилитель «спит»? Он что, поддергивает рулевую рейку в направлении, обратном возмущению?

Собеседник загадочно улыбнулся – и перевел разговор в уже знакомое мне русло:

– Ты сказал, что у тебя машина серии 997? Ты собираешься поменять ее на новую?

Я пока не знаю. С одной стороны, своим эволюционным подходом и к облику, и к конструкции они притупляют ревность обладателей «старых» машин: у тебя, мол, тоже классная «девятьсот одиннадцатая», причем классная на все времена. И, надо признать, они правы! Вот, например, наш обозреватель Сергей Знаемский. Несколькими днями позже он тоже побывал на презентации в Санта-Барбаре, не упустил шанса поездить на предыдущей «эске» серии 997 – и сказал мне, что был вовлечен в процесс управления гораздо глубже, чем за рулем новой машины. Слышать это было приятно, хотя у меня уже не осталось ни тени сомнений: если следовать каноническим критериям оценки (шумы и вибрации, эргономика, безопасность, управляемость и т.д.), то Porsche 911 новой серии 991 кроет предшественницу по всем статьям, включая, кстати, и время прохождения Северной петли Нюрбургринга – 7 минут и 40 секунд. К слову, это время показано на машине с PDK, а вовсе не с «ручкой»!

Так что вопрос, вторя помянутому всуе Гребенщикову, сугубо личный: того ли ты хотел, того ли ты ждал?

Ждал – именно того, причем получил даже больше.

А того ли хотел?

Сюда же пригнали пару «девятьсот одиннадцатых» прошлых лет, причем из музея, – и, представьте себе, тоже разрешили поездить! Пожалуйста, 1968 год: воздушное охлаждение, никаких гидроусилителей, систем стабилизации или подавления кренов. Неудобные «грузовые» педали, длиннющий рычаг четырехступенчатой коробки, тонкий руль, перед твоим носом чуть ли не вертикальное лобовое стекло. Ключик торчит, как водится, слева от руля. Тр-тр-тр. Р-ряв, ряв! На кочке, когда я непроизвольно чуть сбросил газ, машина нервно дернулась, спровоцировала новую ошибку в подаче топлива, дернулась сильнее, уже заставив притормозить, – иначе бы в этом резонансе мы пошли вразнос! Вскоре был и резкий занос, заставивший судорожно сучить «длинным» рулем.

История Porsche / Порше

1900: Lohner-Porsche электромобиль в Париже на выставке Экспо. Привод автомобиля был разработан Фердинандом Порше, молодым инженером и тест-водителем.

1928: Являясь техническим директором и членом совета Даймлера, Ф. Порше разрабатывает легендарный Mercedes SS и SSK супер спортивные машины.

1931: Фердинанд Порше открывает свой инженерный офис в Штутгарте. Таким образом, он основал Dr.Ing.h.c. F. Porsche AG.

1933: По поручению NSU, была разработана модель 32, предшественник Фольксвагена.

1936: Весной начались интенсивные тесты прототипов VW, начавшиеся на вилле Порше в Штутгарте.

1938: Под управлением Фердинанда Порше, первая сборочная линия Фольксвагена построена в Вальсбурге. Окончательной была модель 60, которая была подготовлена к серийному производству. Но вторая мировая война не дала это осуществить. На базе 60-ой модели был создан джип. После 1946 года Фольксваген приступил к серийному производству.

1947: Под руководством Фердинанда Порше младшего в Гмюнде создается автомобиль для Гран При. Инженерный оффис перенесен из Штутгарта в 1944 г.

1948: Под управлением Ферри Порше, в Гмюнде делается спортивный автомобиль на основе Фольксвагена 356. 8-го Июня 1948-го родился первый автомобиль с именем Порше. Это был роадстер из легких сплавов.

1948: Во время войны Фердинанд Порше младший (скончался 27 Марта 1998 в возрасте 88 лет) и группа его верных и надежных служащих начала работу над разработкой модели 356 на своей фабрике, перенесенной в город Гмюнд в Нижней Австрии. Первые дизайнерские рисунки были готовы 17 Июля 1947 года и 8 Июня 1948 года. В Гмюнде было произведено 52 автомобиля. На производстве в Штутгарте с 1950 по 1965гг было произведено до 78 000 машин 356 No 1. Двигатель 1131 куб.см развивал максимальную мощность 35 лс. Несколько первых 356 купе были сделаны из легкого сплава.

1949: Производство первых Порше 356 кабриолет.

1950: Начало производства в Штутгарте.

1951: Порше 1300 (1286 куб.см, 44 лс) и 1500 (1488 куб.см, 60 лс) дополняют модельный ряд, позднее быстро становятся самыми раскупаемыми.

1952: Выход Порше 1500 S (1488 куб.см, 70 лс).

1953: Еще одна модификация: Порше 1300 S (1290 куб.см, 60 лс).

1954: Производство первых 200 Порше Speedster.

1955: Спидстер становится настоящим успехом продажи. Производство серии 356 A началось осенью а 1300 and 1300 S двигатели вскоре заменены двигателями 1600(1582 куб.см, 60 лс), 1600 S (1582 куб.см, 75 лс) и 1500 GS первый Порше Carrera, представляющий новый спортивный двигатель (1498 куб.см, 100 лс). Двигатель 1100 куб.см больше не выпусается.

1957: Спортивный Порше 1500 GS Carrera в более комфортабельном варианте 1500GS de Luxe model.

1958: Мощность Порше 356 A 1500 GS Carrera GT увеличена до 110 лс. Speedster заменен на Convertible D с большим обзором через лобовое стекло и с ветровыми стеклами по бокам. Двигатели 1300 сняты с производства.

1959: Carrera получает дополнительную мощность и теперь называется 1600 GS-GT, спортивный вариант (1588 куб.см, 115 лс), de Luxe модель (105 лс). Осенью представлена серия 356 B, Convertible D переименован в Roadster.

1960: Porsche Super 90 (со специальной балансировочной пружиной на задней оси, 1582 куб.см, 90 лс).

1961: Карманн, специалист по кузовам, создает купе с твердой крышой для Porsche. Крыша не съемная, силуэт машины сзади приобретает обрубленный вид.

1962: Porsche 356 B выпущен осенью. Дисковые тормоза стали стандартом для всех моделей, дисковые тормоза на всех четырех колесах наиболее значимое нововведение. Становятся стандартными две модели: 1600 C (75 лс) и 1600 SC(95 лс). Новая лучшая модель Carrera 2 (1966 куб.см, 130 лс) с прижимными кронциркулями на тормозных дисках.

1963: Porsche 911 появляется на выставках. Первая версия нового шестицилиндрового двигателя дает ту же мощность что и Carrera 2 (1991 куб.см, 130 лс).

1964: Начало производства Porsche 911. Модель 356 C продается лучше чем когда-либо.

1965: Новая модель 912 наименьшей мощности с четырехцилинровым двигателем (1582 куб.см, 90 лс) быстро становится самой продаваемой. Производство 356-ых заканчивается в Апреле.

1966: Porsche Targa с ограничительной дугой добавлена в модельный ряд осенью, как новый вариант открытой машины. 911 S представлена даже с большей мощностью (160 лс). К концу года модель 912 заменена на 911.

1967: Появился 911 T с шестицилиндровым двигателем с меньшей отделкой и менее мощным двигателем (110 лс) с очень превлекателной ценой менее 20,000DM американский экспорт быстро возрастает.

1968: Колесная база 911-го увеличена на 57 мм. Для полного соответствия американским стандартам, на 6-ти цилиндровый двигатель впервые устанавливается механический топливный инжектор от Бош. Модель 911 E (140 лс) появляется на выставке, мощность 911 S увеличена на 10 лс и становится 170 лс. На 911-том все еще используется карбюратор и развиваемая мощность 110 лс.

1969: Самое важное событие 911-тый получает больший двигатель 2195 куб.см. для модели 1970 года, представлен новый ряд мощностей: 911 T (125 лс), 911 E (155 лс), 911 S (180 лс). Полуавтоматическая коробка доступна как дополнение. Porsche 912is заменен на VW Porsche 914, представленным в двух вариантах: 914/4 с 4-х цилинровым двигателем фольксвагена (1679 куб.см, 80 лс) и 914/6 с шестицилиндровым двигателем Порше (1991 куб.см, 110 лс). Причем низко-ценовой 4-х цилиндровый имеет наибольший успех.

1971: Выпущенный в Сентябре, 6-ти цилиндровый 911 увеличивает обьем снова, заменяя на 2341 куб.см и представляя новый диапазон мощностей: 911 T (130 лс), 911 E(165 лс), 911 S (190 лс). Порш под давлением возвращается к своим «маленьким» моделям, построив 11 ультра-мощных 916-тых (2341 куб.см, 190 лс), затем следуют две 914/8 модели с 8-цилиндровыми гоночными двигателем уже построеными два года назад (2997 куб.см, но с разной мощностью: 260 лс and 300 лс). Модель 260-bhp 914/8 выходит к 60-ти летию профессора Порше.

1972: Porsche 911Carrera RS 2.7 (2687 куб.см, 210 лс) и Porsche 2.8 Carrera RSR(2806 куб.см, 300 лс) прокладывают путь для дальнейшего роста. Предназначенные, главным образом, для гонок, эти модели впервые представляли воздухообтекаемые кузова: на крышке капота был установлен спойлер «утиный хвост». Porsche 914 получает дополнительную мощность, получив 4-х цилиндровый двигатель от VW (1971 куб.см, 100 лс), помогающий «маленькому» Поршу стать настоящим бестселлером.

1973: Новая модель претерпевает значительные изменения в дизайне кузова, бамперы теперь выполнены по американским правилам с установленными ударопоглотителями по обоим сторонам. 2.7-литровый двигатель (210 лс) теперь является стандартным для Porsche 911. Новые модели Carrera RS 3.0 sport version (2994 куб.см, 230 лс) и Carrera RSR 3.0 (2994 куб.см, 330 лс) оснащенные большим задним антикрылом.914 серия в 1.8-литровой версии (1795 куб.см, 85 лс) заменяет 1.7-литровую.

1974: Осенью первый Porsche Turbo с кодовым названием 930 (2994 куб.см, 260 лс) увидел свет, явившись основанием для создания различных гоночных моделей 935 следующего года, с максимальной мощностью увеличенной до 850 лс. 911 представлен в трех вариантах с одним и тем же двигателем 2687-куб.см, но с различной мощностью: 911 (150 лс), 911 S (175 лс) и Carrera (210 лс). Объемы их продаж примерно 50:50.

1975: Porsche 911 увидел 1976 год только с небольшими изменениями. Мощность «базовой» модели увеличена до 165 лс, 911 S больше не выпускается. Производство Carrera 3.0 (2994 куб.см, 200 лс) продолжается. В последний год производства, все модели Porsche 914 оснащаются 2-литровым двигателем, мощностью до 95 лс. Осенью 912 E (доступны только в США) также оснащается двигателем VW (1971 куб.см, 90 лс) дополняя 914.

1976: Совершенно новая модель Порше

924, первый автомобиль, оснащенный двигателем с жидкостным охлаждением, который расположен в передней части двигатель Audi (1984 куб.см, 125 лс). 911 продолжается как 2.7-литровой так и 3.0-литровой Carrera, мощности не изменились. Кузов теперь подвергается гальванической обработке с обоих сторон, значительно увеличивая срок службы моделей 1976 года.

1977: Porsche 928 выходит осенью 1977 являясь новой топ моделью, основанной на успехе 911-ой модели. V8 двигатель может похвастаться американскими размерами (4474 куб.см, 240 лс). Все машины, выпущенные осенью, 911 модели оснащены 3.0-литровым двигателем с одинаковой мощностью (180 лс) без сравнения производительности. Турбо двигатель становится больше и мощнее (3299 куб.см, 300лс). Продажи 924-го выходят на хороший уровень. Теперь модель 911 носит название «Porsche911 SC».

1978: 928 становится первым спортивным автомобилем, получившим титул Автомобиль Года (Car of the year)

1979: Мощность 911 немного увеличена до 188 лс. Мощность 924 Turbo также приближается к этому значению, 170 лс. Благодаря техническим параметрам, растет производство 928 модели, а 924 становится бестселлером.

1980: Porsche 924Carrera GT (210 лс) развивает даже большую мощность, чем 911, 911 SC теперь оснащен 204-х сильным двигателем. 928 остается без изменений, но добавляется модель 928 S дающая мощность 300 лс с двигателем 4664 куб.см.

1981: На пути к большей мощности, 924 Turbo теперь оснащается двигателем в 177 лс. 911 Turbo без изменений. На автосалоне во Франкфурте Порше представляет концепт Turbo Cabriolet (с четырмя ведущими колесами).

1982: Порше расширяет диапазон моделей, представляя 944 основанный на 924, но с более широкой колесной базой и 4-х цилиндровым двигателем Porsche (2479 куб.см, 163 лс)- который является половиной 8-ми цилиндрового в 928. Новая модель продается лучше, чем 924.

1983: После почти 20-ти лет Порше возвращается к реальной переделке, 911 SC Cabriolet сразу становится бестселлером. Мощность 928 S немного увеличена до 310 лс.

1984: Представлена модель 1984 года 911 Carrera с большим двигателем (3164 куб.см, 231 лс). Успех компании растет, 924 и 944 становятся бестселлерами. 928 S становится еще более мощным, все 911 Carrera модели теперь доступны в турбо варианте.

1985: Выпускается модель 959 с двигателем 3200 куб.см.

1986: 4х-клапанный Porsche 928 S4 с увеличенным в размерах и мощности двигателем (4957 куб.см, 320 лс). Новая 924 S/944(2457 куб.см, 150 лс), 944 S (2457 куб.см, 190 лс) и 944Turbo (2457 куб.см, 220 лс). 911 Turbo также доступен в вариантах Targa и Cabriolet.

1987: Мощность 924 S/944 увеличена до 160 лс. 944 Turbo S (2479 куб.см, 250 лс) появляется в модельном ряду, Porsche 928 S4 в производстве без изменений.

1988: Новое поколение 911 приходит вместе с 964. Представление новой модели началось с полноприводной 911 Carrera 4 . 964 модель существует с кузовом типа купе, 6-ти цилидровый двигатель оснащен двойным зажиганием, и обладает экстра размером и мощностью (3600 куб.см, 250 лс). Из старой серии производится 911 Speedster, c лобовым стеклом, состоящим из двух частей. Porsche 944 идет с большим двигателем (2681 куб.см) и большей мощностью (165 лс) и 944 Turbo (250 лс). Затем 4-х клапанный двигатель 944 увеличен в размерах и мощности 2990 куб.см, 211лс. 944 S2 доступен как купе так и кабриолет, 944Turbo получает совершенно новую 5-ти ступенчатую коробку передач.

1989: 911 выпускается в заднеприводных вариантах Carrera 2 Targa и Cabriolet. Автоматическая трансмиссия с преобразованием крутящего момента 4-мя передачами, но с доступом последовательного переключения передач посредством селекторного рычага. Большой модельный ряд пополнился к весне 1989 928 GT с большей мощностью (330 лс). Производство 911Turbo прекращено к осени 1989.

1990: Новый 911Turbo появляется в магазинах в Сентябре с 3299 куб.см двигателем и немного увеличенной мощностью (320 лс).

1991: Дизайн Porsche 968, послужившей основой 928, перенесен на 944. Мощность 3-х литрового двигателя составила 240 лс. 8-цилиндровый двигатель Porsche 928 установленный на GTS увеличен в размере и мощности (5397 куб.см, 350 лс), на 911 Carrera RS также увеличена мощность (260 лс).

1992: На Porsche 911Turbo заменен двигатель 3600 куб.см, дающий 360 лс. 968 представлен в двухместном спортивном варианте с меньшим числом оборудования и по более низкой цене.

1993: К середине года Порше предоставляет модернизацию 911 с кодовым названием 993 внутри компании и оснащенную более обтекаемым кузовом, новой независимой задней подвеской и, на выбор, 6-ти скоростная ручная коробка передач или 4-х скоростной автомат Типтроник (Tiptronic). Объем двигателя остался без изменений, мощность увеличена (3600 куб.см, 272 лс). Новый 993 сделан первоначально как Carrera купе с задним приводом.

1994: Новая Carrera4 идет в продажу оснащенная новой системой привода колес через «вязкую» связь. Как базовая модель для гонок Порше создает 911 Carrera RS с зкстра легким кузовом, большим, фиксированным задним спойлером и более мощным двигателем (3746 куб.см, 300лс). Весной 1994 Porsche прекращается производство 993 Cabriolet.

1995: На новом 911Turbo заменен двигатель на 3600 куб.см, развивающий мощность 408 лс. Концепт Carrera 4 оснащен полным приводом. Более динамичная GT2 чем Turbo, в свою очередь, является эксклюзивной машиной с задним приводом и большой мощностью (430 лс). В Сентябре 911 Carrera получает дополнительную мощность (285 лс), и в то же время новый Porsche Targa с полностью стеклянной крышей выходит в свет.

1996: Публичное представление Boxster в 1996 году на Парижском автосалоне. Являясь средненьким роадстером, Boxster открывает новое поколение мощностей с убеждающими цифрами (2480 куб.см, 204 лс). 6-ти цилиндровый, водяного охлаждения, горизонтальный с оппозитным расположением цилиндров, 4 распред. вала с дифференциалами, с 4-мя клапанами на цилиндр.

1997: Порше представляет полностью новый 911 с немного увеличенным кузовом, но все с тем же классическим видом плюс улучшенная пдвеска и более мощный двигатель с водяным охлаждением (3387 куб.см, 300 лс). Porsche Carrera 4S, Targa и Porsche 911Turbo остаются без изменений до Марта 1998.

1998: 911Cabriolet, основанный на новой модели, представлен публике в марте, его крыша открывается и закрывается гидравликой нажатием на кнопку. Твердая алюминиевая крыша становится стандартом.

Сегодняшнее процветание фирмы Porsche является примером того, что при верно найденной тактике и стратегии работы, правильном менеджменте можно преуспеть даже в таком сложном и малоприбыльном бизнесе, как производство и продажа дорогих спортивных автомобилей.

Новый робот от Хироси Исигуро сделан на основе прообраза 10-летнего ребенка

Хироси Исигуро создал андроида с лицом десятилетнего мальчика

Ishiguro Lab / JST Erato / YouTube

Хироси Исигуро, известный разработкой реалистично выглядящих андроидов, создал нового робота. Он выглядит как десятилетний мальчик и правдоподобно копирует мимику человека, сообщает TechCrunch.

Над созданием реалистично выглядящих андроидов и гиноидов работает не так много инженеров и организаций. Отчасти это связано с тем, что реалистично воспроизвести человеческую мимику на лице робота достаточно сложно технически, поэтому такие роботы — сложные и дорогие устройства, которые пока что не находят коммерческого применения. Некоторые роботы всемирно известны — например, гиноид София. София умеет поддерживать беседу, выражать эмоции, шутит и даже говорит по-русски, но даже устройства подобного уровня по-прежнему вызывают эффект «зловещей долины», поэтому инженеры продолжают работать над созданием более совершенных человекоподобных роботов.

Один из самых известных робототехников в этой сфере — профессор Осакского университета Хироси Исигуро, который участвовал в создании нескольких человекоподобных роботов и даже изготовил андроида-двойника. Теперь японский инженер опубликовал материалы, касающиеся своего нового проекта — андроида по имени Ибуки (Ibuki).

Это человекоподобный робот с лицом десятилетнего мальчика, который оснащен парой рук и колесной платформой на асимметричных колесах — благодаря им робот в движении немного покачивается, имитируя движение человеческого тела при ходьбе.

В мимике Ибуки заложено не только проявление эмоций, но и «непроизвольные» движения, добавляющие реалистичности — робот моргает и немного двигает головой и глазами. Сам Исигуро считает, что подобные разработки важны, поскольку открывают возможности для естественного невербального общения роботов и людей.

Стоит отметить, что некоторые человекоподобные роботы все же находят коммерческое применение. Например, гиноид Аико Чихира, разработанный специалистами Toshiba, в 2015 году начал исполнять обязанности консультанта в одном из японских торговых центров.

О роли роботов в современном мире и их правовом положении читайте в эссе «Не-человеческое в человеческом мире», опубликованном в рамках проекта «Новая Этика».

Прямая речь: Профессор Хироси Исигуро о роботах и городах будущего

Известный японский учёный, создатель геминоидов, теленоидов и эльфоидов, рассказал The Village о том, в чём роботы заменят людей, понимают ли они эмоции и каким будет город уже через десять лет.

Глава лаборатории робототехники Университета Осаки профессор Хироси Исигуро недавно приезжал в Москву, чтобы выступить на конференции TEDx Park Kultury «Человек-2112». Исигуро удалось приблизиться к созданию интерактивного робота, полностью копирующего поведение человека. Его роботы играют в театре, беседуют и даже читают лекции. По мнению Исигуро, нельзя будет представить жизнь без андроидов в мегаполисе XXI века: в будущем они смогут заменить человека практически во всех сферах деятельности . В интервью The Village Исигуро рассказал, где именно будут использоваться новые технологии, почему роботы должны быть антропоморфными и как изменится город в ближайшее десятилетие.

РОБОТЫ ИСИГУРО ХИРОСИ

Геминоид HI-2 (2009)

Этот робот — двойник самого учёного. Имеет 50 степеней свободы в реакциях и поведении, что делает его очень похожим на реального человека.

Геминоид F (2010)

Женщина-робот, прототипом является дочь Хироси. Разрабатывалась как робот-секретарша. Играла в театральных постановках, выставлялась на витрине в качестве живого манекена в одном из торговых центров Токио.

Теленоид R1 (2010)

Андроид, отдалённо напоминающий человека. Непонятно, старик это или молодой человек, мужчина или женщина. Создан для того, чтобы создать ощущение присутствия во время веб-общения: каждый может представить на месте робота конкретного человека.

Геминоид DK (2011)

Двойник коллеги Исигуро, профессора Генриха Шарфа из Университета Ольборга в Дании. У робота нет собственного интеллекта, двигается у него лишь голова и верхняя часть туловища. Оператор управляет роботом при помощи проводов.

Эльфоид (2011)

Карликовый робот в формате мобильного телефона. Создан, чтобы при разговоре по телефону возникал эффект присутствия. В Японии Эльфоида начнут продавать буквально через несколько месяцев, а в России, по словам Хироси, робот может появиться примерно через год.

О ГЕМИНОИДАХ

Мы уже не сможем остановиться в техническом развитии. На всех этапах цивилизации люди совершенствовали технологии, чтобы облегчить себе жизнь. Мытьё посуды, уборка — это всё не человеческая работа, и выполнять её должны роботы. Сейчас у нас есть посудомоечные и стиральные машины, но мозг человека лучше всего приспособлен к взаимодействию с человеческими существами. А с роботом смогут работать даже маленькие дети и старики.

Пока мой проект — уникальный, но большие компании всерьёз интересуются моими разработками и, более того, уже готовы внедрять эти технологии в жизнь. Первое коммерческое применение моих роботов — витрины магазина. У нас, например, была одна витрина в Токио на День святого Валентина: робот Геминоид F сидела в витрине и ждала звонка от своего прекрасного принца. Подобную витрину мы хотим открыть в Гонконге в ближайшее время.

Основная цель лаборатории робототехники Университета Осаки — понять людей.

О КОНКУРЕНЦИИ С ЛЮДЬМИ

Роботы смогут выполнять такую работу, для который не нужен человек. Причём я имею в виду не только чисто технические вещи, такие как уборка или работа на фабриках, — роботы смогут читать новости в телеэфире, учить детей в школе. Да, я считаю, что учителя-люди не нужны. Задача учителя — донести информацию, а компьютер сделает это лучше человека. Мультимедиатехнологии позволяют успешнее усваивать информацию. А мотивация тоже приходит не от учителей, она появляется у человека при общении с друзьями: ему хочется быть лучше товарищей.

Исигуро и его клон-геминоид в 2009 году снялись в боевике «Суррогаты»

Ещё я уверен, что в будущем изменится индустрия развлечений: роботы, например, смогут играть в театре. Я убеждён, что они смогут изображать человеческие эмоции лучше, чем сам человек. В конце концов, возможности человека ограниченны, а возможности развития технологий — нет. Геминоид F успешно играла в театре небольшую роль.

Роботов создадут даже для секса. Интернет стал таким популярным потому, что там можно найти порно. 70 % поисковых запросов связано с сексом. Люди тратят миллионы и огромное количество времени, чтобы найти партнёра. Причём я не уверен, что все ищут человека, который будет их любить. Я вот лично — нет. Поэтому, конечно, роботы для секса появятся. Сам я таких не разрабатываю и не собираюсь, но, думаю, найдутся умельцы.

О БУДУЩЕМ ГОРОДОВ

Я не могу утверждать, что всё, о чём я говорю, появится, но понятно, что машины будут всё чаще входить в нашу жизнь. Они изменят город: транспорт без водителей, электронные продавцы, музыканты, актёры. Как скоро это может произойти? Чтобы ответить на этот вопрос, просто вспомните, сколько времени потребовалось, чтобы в нашу жизнь проник мобильный телефон. Три года максимум! То же самое было с компьютерами и интернетом. Только представьте, наша жизнь полностью изменилась за три года. И с роботами будет аналогично. Это вопрос пяти, максимум десяти лет.

Исигуро является автором более 300 публикаций и книг

Что же будут делать люди? Да что угодно, но не думаю, что возникнет проблема безработицы. Я вообще, честно говоря, об этом не думаю. Задача учёного — развивать технологии, а уж как их использовать — решать обществу, для этого проводят круглые столы, экспертные советы и прочее. Знаете, учёные-ядерщики дали нам атомные электростанции и ядерную бомбу, но вина за использование этой бомбы во вред людям лежит не на учёных.

Я не моделирую будущее, я не Бог. Моя задача проста — понять себя и человечество, это я пытаюсь сделать с помощью своих исследований. Я не задумываюсь, как будет выглядеть мир будущего, не строю идеальной картины, чтобы потом не разочароваться, я просто делаю свою работу, за которую получаю деньги. На самом деле никто не знает, что там получится, — мы просто развиваем технологии.

О ЧИНОВНИКАХ

Пройдёт лет двести или даже триста, прежде чем мэром какого-нибудь города сможет стать робот. В правительстве, в органах власти также будет больше роботов. У вас много чиновников, причём большинство из них ничего не делают — просто берут деньги. Это надо прекратить. У нас в Японии, например, паспортный контроль на границе осуществляется автоматически, у вас же я видел сотни людей, которые выполняют примитивную механическую работу. Такого быть не должно. При этом роботы не помогут вам победить коррупцию. Чтобы её победить, нужно просто выгнать коррупционеров. Другого пути нет — это не вопрос технологий, это вопрос развития общества.

ОБ ОБЩЕНИИ И ЭМОЦИЯХ

Будут ли роботы общаться между собой? На самом деле мои роботы взаимодействуют через интернет, выполняют совместную работу и обмениваются информацией. Общение с людьми также возможно. Мой робот, например, ведёт твитер. Но не думаю, что когда-нибудь они будут бесцельно чатиться.

Никто не знает, что такое эмоции: если мы изобретём робота, который сможет шутить, сможет испытывать чувства, — мы, наверное, и поймём, что это такое. Важно другое: в процессе общения по мимике и голосу я могу понять, что вы чувствуете, — и вот этому можно научить робота. Его также можно научить проявлять определённые эмоции. Но вопрос, испытывает ли робот то, что демонстрирует, — лишь вопрос веры. Впрочем, как и в случае с человеком.

Геминоид F выступила в качестве актрисы в спектакле «До свидания» Токийского театра.

О МОСКВЕ И ЯПОНИИ

Самое заметное отличие Москвы от японских городов — это отсутствие вендинговых автоматов. У нас они просто повсюду, и в них можно купить всё что угодно: воду, сигареты, книги, еду. В Японии вообще много автоматов. Например, многие кафе убирают роботы, но они не выглядят как люди, да и не вокруг посетителей ездят, моют и убирают — всё-таки они работают по ночам.

Ещё в японских домах очень много говорящих машин. Например, рисоварка сообщает: «Рис готов» — или там: «Рис будет готов через пять минут», то же со стиральными машинами, с микроволновками. Для прохода в общественный транспорт нам не нужно каждый раз покупать билет, в моём мобильном телефоне есть чип, который я прикладываю к считывающему устройству при проходе в автобус, в электричку. Этот чип соединён с моей банковской картой, так что с помощью телефона я могу платить в магазине.